Jaguar XK Gebrauchtwagen

Portimao (Portugal), 14. Juni 2011 - Unser Wagen kann kein Wurmloch bohren, findet also keine Abkürzung durch den Raum. Aber er ist schnell, so schnell, dass er in den "Klub der 300" aufgenommen wird. Wir testen den Jaguar XKR-S - mit seinen 550 PS muss er bei 300 km/h abgeregelt werden.

Immer als Coupé
Jaguars XK-Reihe ist die sportlichste Truppe in der Modellpalette der Briten. Es gibt sie als elegantes Coupé und stylisches Cabrio. Unseren XKR-S wird es nur als Coupé geben. Er unterscheidet sich optisch immens von seinen gar nicht mal schwachen, aber trotzdem schwächeren Geschwistern. An der Front kommt nur eine neue Schürze zum Einsatz, allerdings lässt diese den Wagen breiter und stämmiger wirken. Zwei rechts und links angebrachte schmale Luftöffnungen lassen das S-Modell genauso bissiger wirken wie die beiden waagerechten Schlitze am vorderen Abschluss der Motorhaube. Seitlich fallen die serienmäßigen dunklen 20-Zoll-Räder auf und am Heck sorgt sich ein Spoiler um Abtrieb.

Und es stimmt doch
Als Kind haben wir gerne in am Straßenrand parkende vermeintlich schnelle Autos geguckt und vom Tacho die Höchstgeschwindigkeit abgelesen. Das so ein Tacho schamlos übertreibt, lernten wir allerdings recht schnell. Und nun haben wir einen Wagen, der entwaffnend ehrlich ist: Seine 300-km/h-Skala entspricht der Realität. Selbst ein so genannter Vorlauf, also eine im Vergleich mit der tatsächlichen Geschwindigkeit höhere Tachoanzeige scheint nicht vorgesehen - beim 300-km/h-Auto ist auch die Anzeige bei 300 zu Ende. Ansonsten ist im XK alles wie gehabt: Feines Leder ist Serie, die Sitze sind sportlich und trotzdem langstrecken-bequem und die zweite Reihe ist wegen null Beinfreiheit nur was fürs Gepäck.

Kommt noch einer?
Um der 300 km/h Maximalgeschwindigkeit auch fahrwerkstechnisch Herr zu werden, wurde der XKR-S vorne und hinten verhärtet. Das Ergebnis spüren wir in der ambitioniert gerasten Spitzkehre - hier wankt nichts. Kaputten Asphalt spüren wir zwar, aber es ist nicht schlimm, wir steigen nach mehreren 100 Kilometern vollkommen frisch aus dem Wagen. Die Lenkung lässt uns mit kompromissloser Präzision die Richtung vorgeben - aber für einen Sportwagen ist sie recht leichtgängig. Jaguar betont immer wieder, dass der XKR-S vor allen Dingen alltagstauglich sein soll. Anscheinend hat man in England zusätzlich einen knallharten Supersportler im Sinn, dessen Prioritäten dann eher Richtung Racetrack gehen - und bei dem wird dann auch die Lenkung das richtige Sportfeeling vermitteln. Der Druck auf den Dynamik-Knopf öffnet zwar permanent die Auspuff-Klappen, aber einen Einfluss auf Lenkung und Fahrwerk spüren wir kaum. Der Trend zur deutlich fühlbaren Spreizung zwischen den einzelnen Fahrmodi ist bei Jaguar noch nicht angekommen. Die Bremsen greifen wiederum unbarmherzig in die Scheiben und halten den Sportler bei Bedarf im Zaum.

Sevilla (Spanien), 16. März 2009 - Sportwagen müssen einen Spagat schaffen. Einerseits sollen sie das Etikett sportlich nicht nur dem Design verdanken. Andererseits aber sind die Leute, die sich einen Sportwagen leisten können, oft jenseits des sportlichen Alters. Wir haben die neue Version des XKR getestet, um herauszufinden, wie der Topsportler von Jaguar diese Balance schafft.

Fast 100 PS mehr als bisher
Der Buchstabe R zeichnet bei Jaguar die sportlichen Modelle mit Kompressor aus. Der bisher angebotene XKR wurde von einem 416 PS starken 4,2-Liter-V8 angetrieben. Bei der neuen Version sind es dank fünf Liter Hubraum und Direkteinspritzung gleich 510 PS - 125 PS mehr als der nicht aufgeladene V8 des XK besitzt. So gehört der XKR nun in die sportliche Oberliga, bewegt sich auf einer Ebene mit einer Corvette Z06, einem Lamborghini Gallardo oder einem Porsche 911 GT2. Dass der Vortrieb beim XKR über alle Zweifel erhaben ist, versteht sich von selbst. Auch der Sound hört sich gut an. Im Leerlauf brabbelt der Motor zwar nicht, doch beim Gasgeben klingt der XKR durchaus auch mal frech und "rotzig".

Beim Beschleunigen kein Alpha-Tier
Die Konkurrenz beschleunigt allerdings flotter als unser Jaguar, der 4,8 Sekunden für den Tempo-100-Sprint braucht. Der Briten-Renner ist eben trotz vieler Alu-Komponenten schwerer als die genannten Wettbewerber: Er wiegt immerhin 1,8 Tonnen, im Gegensatz zu den rund 1,5 Tonnen von Corvette, Lambo und Co. Anders geht der Vergleich mit dem BMW M6 aus. Der wiegt gleich zwei Tonnen und braucht mit seinen 507 PS genau so lange für den Standardspurt wie unser Jaguar. Was das Getriebe angeht, ist der XKR auf jeden Fall angenehmer als der M6 mit dem hier serienmäßigen automatisierten Schaltgetriebe SMG. Während das BMW-Getriebe ständig Zugkraftunterbrechungen beim Gangwechsel produziert, schaltet die neue Sechsgang-Automatik des XKR sanft und ohne Probleme. Die Fahrmodi werden mit einem Drehschalter eingelegt, während die Gänge auch über die serienmäßigen Paddles am Lenkrad gewechselt werden können.

Nizza, 12. März 2009 - Ein Jaguar-Fahrer würde nie über die Anschaffung eines VW Golf GTI nachdenken, womit schon so einiges über die Imagewelten der Freunde des britischen Herstellers gesagt wäre. Zum ausdrücklichen "Ich-brauche-mein-Auto-ganz-sicher-nicht-nur-um-von-A-nach-B-zu-kommen." gesellt sich im XK eine beeindruckende Einstiegsmotorisierung: 385 PS aus 5,0 Liter Hubraum. Wir haben uns das XK-Coupé zur Brust genommen.

Schön nachgearbeitet
"Jaguar hat schon immer die schönsten Autos gebaut.", so Jeffrey L. Scott, Marketingchef von Jaguar Deutschland. Gut, was soll der gebürtige Amerikaner auch anderes sagen. Aber wenn wir genau darüber nachdenken - komplett daneben liegt er nicht. Schlimme Ausreißer sind in der Jaguar-Historie kaum zu finden, dafür jede Menge großer Würfe. Der größte ist unstreitbar der E-Type aus den 70ern - und der XK steht in der Tradition des E-Type. Flach liegt das Coupé am Boden, Licht läuft sanft über seine Aluminium-Rundungen. Die neue Version zeigt senkrechte Lüftungskiemen rechts und links in der Frontschürze und in den Außenspiegeln sitzen ab sofort LED-Blinklichter. Mit frischer LED-Grafik fallen auch die Rückleuchten auf und die Heckschürze darunter liegt noch ein bisschen tiefer als bisher. Die versammelten Änderungen zum Modelljahr 2009 verhalten sich also äußerst dezent und passen gut zum eleganten Wagen.

Aus dem XF in den XK
In der Jaguar-Limousine XF erfreute sie uns zum ersten Mal, jetzt haben wir sie auch im XK: die schicke Mittelkonsole mit metallenem Drehknopf für die Gangwahl. Auch im sportlichen Coupé macht die moderne Lösung was her. Hinzu kommen sporttaugliche Sitze mit verstellbaren Seitenwangen. Kleiner Wehrmutstropfen: Unter bestimmtem Lichteinfall leidet der Anzeigen-Kontrast im Tacho, was die Ablesbarkeit zeitweise beeinträchtigt. Trotzdem: Wir fühlen uns wohl in der englischen Sportlounge, die bei rasanter Fahrt manchmal vorsichtig knarzt. Not mit dem Gepäck haben wir nicht: 330 Liter Kofferraumvolumen sind gerade mal 20 Liter weniger als zum Beispiel der aktuelle VW Golf zur Verfügung stellt.

Odelzhausen, 12. Juli 2007 – Beim Namen Jaguar denkt man unweigerlich an Luxus, Prunk und Adel. Dass das nur eine Seite der Medaille ist, beweisen die Briten mit der neuen 3,5-Liter-Motorisierung im XK Coupé. Die vorerst auf 200 Exemplare limitierte Katze von der Insel senkt den Einstiegspreis für den schicken Dreitürer unter die 80.000-Euro-Grenze. Ob das Jaguar XK 3.5 Coupé deshalb eine Mogelpackung ist, lesen Sie in unserem Test.

Endlich ohne Teleskop-Antenne
Optisch ist die Karosserie des Grand Tourer eine Wucht. Die gestreckte Form und insbesondere die lange Schnauze lassen den Briten sehr sportlich erscheinen. Den optischen Fauxpas des XK 4.2 und des XKR haben die Mannen um Design-Chef Ian Callum diesmal weggelassen: die elektrische Teleskop-Antenne. Sie passte nicht so recht ins ansonsten gelungene äußere Erscheinungsbild des schicken Engländers und wurde oft kritisiert. Die neue Antenne ist jetzt im Heckspoiler untergebracht.

In 7,6 Sekunden auf Tempo 100
Unter der langen Motorhaube werkelt der bereits aus dem XJ bekannte 3,5-Liter-Achtzylinder. Das 258 PS starke Triebwerk beschleunigt das Coupé in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und realisiert ein Drehmoment von 335 Newtonmeter bei 4.200 Touren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 243 km/h, die Gänge werden mittels Sechsgang-Automatikgetriebe gewechselt. Laut Jaguar verlangt das kleinste Coupé der Briten nach 11,3 Liter Super Plus pro 100 Kilometer an der Zapfsäule.

Frankfurt, 31. März 2006 – Um Jaguar ist es zurzeit nicht zum Besten bestellt. Ende 2005 musste dem englischen Traditionsunternehmen von seiner Mutter Ford mit einer Finanzspritze in Höhe von 1,75 Milliarden Euro unter die Arme gegriffen werden. Das Einstiegsmodell X-Type kam beim Publikum nicht so gut an wie erhofft und auch die großen Limousinen könnten mehr Umsatz bringen. Von vielen werden sie – obwohl vollkommen neu entwickelt – als zu nah am Vorgänger orientiert betrachtet. Sowohl im wichtigen Markt USA als auch in Europa sind die Absatzzahlen zurückgegangen.

Design-Wende vollzogen
Doch jetzt steht die Wende bevor. So ist der Jaguar XK als Cabriolet und Coupé Vorreiter einer neue Design-Ära, der die anderen Modelle folgen sollen. Der Auftrag für Design Director Ian Callum lautete, eine neue Designsprache zu finden. Dem neuen Jaguar-Sportwagen merkt man zwar an, dass sein Schöpfer zuvor in Diensten von Aston Martin stand, doch Callum muss bescheinigt werden, dass bei allem Fortschritt die Tradition eines XK 120 und 140, des berühmten E-Type und auch des XJ-S der 70er bis 90er Jahre in das neue XK-Design eingeflossen ist. XK Cabriolet und Coupé sind mit dem 298 PS starken 4,2-Liter-Saugmotor ausgestattet (die 395-PS-Kompressorvariante lässt noch bis zum Herbst auf sich warten). Passend zur Jahreszeit haben wir den XK als Cabriolet für Sie getestet.

Spoiler stört
Der erste Eindruck von dem Cabriolet, als ich mich ihm nähere: Der Jaguar ist imposant, ja gerade zu groß. Aber das war er schon immer und will er auch wieder sein: Ein Grand Tourer eben, wie der Engländer sagt. Immerhin ist der XK mit 4,79 Meter 27 Zentimeter länger als der Mercedes SL und ganze 36 Zentimeter länger als der Porsche 911. Von vorn betrachtet wirkt das britische Cabrio klar und sportlich. Die traditionell lange Haube wirkt durch den verlängerten Radstand und die seitlichen Lufteinlässe kompakter als bisher. Die Front mit dem ovalen Lufteinlass im Grill und die Wölbung der Motorhaube erinnern an den legendären E-Type. Das Heck ist mir allerdings einen Hauch zu schwülstig geworden. Es erinnert eher an das XJS-Cabrio der 70er- bis 90er-Jahre. Und eigentlich ist es schade, dass das Designteam um Ian Callum nicht auf den Heckspoiler verzichten konnte, der die ansonsten klare Linienführung stört.