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Renault Megane E-Tech Gebrauchtwagen

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Unsere Renault Megane E-Tech Meldungen

Renault Megane E-Tech Electric (2022) im Test

Renault Megane E-Tech Electric (60 kWh) im Test

Klare Stärken, klare Schwächen
Der elektrische Megane überzeugt bei Verbrauch und Bedienung richtig, hat aber auch markante Schwächen, wie der Test zeigt.
Renault Megane E-Tech Electric (2021)

Renault Megane E-Tech Electric: Preise beginnen bei 35.200 Euro

Lademöglichkeiten offenbar nachgebessert, aber Basisversion kann nur mit 7 kW laden
Renault verkündet die deutschen Preise für den Elektro-Megane. Sie beginnen bei 35.200 Euro, doch da kann man nur mit 7 KW laden.
Renault Megane E-Tech Plug-In Hybrid 2021

Tatsächlicher Verbrauch: Renault Megane E-Tech Plug-in im Test

Wie viel Sprit braucht der französische Kompaktwagen mit dem 160 PS starken Plug-in-Hybrid-Antrieb im realen Verkehr?
Wir haben den Renault Megane E-Tech ibrida plug-in, la cinque porte francese col 1.6 benzina + elettrico da 160 CV, ricaricabile alla spina.
Renault Megane E-Tech Electric (2021)

Renault Mégane E-TECH Electric (2022): Frankreich vs. ID.3

Der Kompaktwagen im SUV-Look nutzt die Plattform des Nissan Ariya
Renault zeigt auf der IAA 2021 in München die Serienversion des Mégane E-TECH Electric. Wir haben alle Infos zu Antrieb, Abmessungen und Reichweite.
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

Renault Megane E-Tech Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Renault Megane E-Tech Electric (60 kWh) im Test

Klare Stärken, klare Schwächen

Was ist das?

Das Auto, welches in den nächsten Jahren Schritt für Schritt den richtigen Mégane ablösen soll. Vielleicht nicht ganz alleine (eventuell kommt da noch etwas Größeres nach), aber doch als Hauptakteur.

Renault weiß, dass man bei der reinen E-Mobilität einen großen Vorteil gegenüber den meisten Konkurrenten hat, einfach, weil man früh dran war und in den letzten 10 Jahren bereits mehr als 400.000 EVs verkauft hat. Diese Erfahrung soll der Kunde beim neuen Megane E-Tech Electric (neuerdings ohne Accent auf dem ersten e) natürlich spüren.

Wobei: Die Plattform ist schon mal komplett anders als bisher. Der E-Tech kriegt als erster Renault den CMF-EV-Unterbau, den wir bereits von Nissan Ariya kennen. Allerdings wurde selbiger ein wenig zusammengestaucht, denn der Elektro-Megane ist überraschend kompakt. 4,21 Meter sind für klassisches C-Segment inzwischen fast schon niedlich.

Gegen diesen Eindruck setzt sich das Auto mit einem recht bulligen Körperbau samt Schießscharten-artiger Fensterflächen, flachem Dach (1,50 Meter Höhe) und sehr knappen Überhängen zur Wehr. Der Radstand beträgt immerhin 2,70 Meter. Zum Vergleich: Der fünf Zentimeter längere VW ID.3 radstandet auf 2,77 Meter.

Ich warne Sie hiermit schon mal vor, dass der Vergleich zu einem bekannten deutschen C-Segment-Mitbewerber, wie es in der Pressekonferenz circa 34-mal gesagt wurde, uns in diesem Test durchaus häufiger beschäftigen wird.

Stolz sind die Franzosen aufs Gewicht von 1.620 Kilo mit dem großen 60-kWh-Akku (100 Kilo weniger als besagter deutscher Mitbewerber) und einen neun Zentimeter niedrigeren Schwerpunkt als beim Verbrenner-Mégane. Außerdem ist der E-Tech der erste Kompakte von Renault, der eine Mehrlenker-Hinterachse bekommt. Und er hat mit 1:12 eine verflucht direkte Lenkübersetzung. Das sind Fiesta ST-Ausmaße. Renault spricht dann auch ganz ungeniert von Dynamik.

An seinem Fronttriebler-tum ändert das nichts. Eine Allrad-Version ist nicht vorgesehen. Auf den ersten Blick ebenfalls ein bisschen knausrig: Die Akku-Kapazitäten (hier brutto angegeben). Dass besonders viele Menschen zur 40-kWh-Batterie greifen werden, glaubt man bei Renault selbst nicht. 85 Prozent würden auf die 60-kWh-Variante gehen, heißt es vom Hersteller. Theoretisch wäre aus dem Ariya-Baukasten ja auch noch ein 87-kWh-Akku verfügbar, aber besonders scharf ist man auf das Teil aus Packaging- und Gewichtsgründen offenbar nicht.

Je nach Ausstattung gibt es dazu verschiedene Lademöglichkeiten vom 7,6-kW-AC-Lader (wer in aller Welt würde das Ding bestellen?) über 22kW AC und 85 kW DC bis zum DC-Schnellschaufler mit 130 kW. Damit soll man in 30 Minuten 300 Kilometer WLTP-Reichweite draufpacken können. Oder 200 Kilometer, wenn man konstant 130 km/h auf der Autobahn fährt.

Der ESM-Motor verzichtet auf seltene Erden, ist ölgekühlt und in zwei Leistungsstufen mit 131 und 218 PS zu haben. Die schwächere Variante geht in knapp 10 Sekunden auf 100 km/h, das Topmodell braucht 7,4 Sekunden. Schluss ist bei 160 km/h. In entgegengesetzte Richtung arbeitet der E-Tech mit gleich vier durch Lenkradpaddles einstellbare Rekuperationsstufen. Maximal wird die Energie mit 96 kW zurückgeholt.

Innen fällt vor allem das neu designte Anzeigen-Infotainment-Konglomerat mit insgesamt 24 Zoll auf, das jetzt komplett Google-basiert arbeitet und dazu noch richtige Knöpfe für die Klima-Bedienung aufweist. Eine sehr sehr gute Entscheidung, wie wir gleich noch sehen werden.

Der Megane E-Tech steht in Deutschland ab Mai beim Händler und kostet (vor Umweltbonus) ab 35.200 Euro. Als Basismodell werden ihn aber etwa ..moment..  ziemlich genau 0 Prozent der Kunden bestellen. Das ist mit der kleinen Batterie und dem langsamen AC-Lader wirklich nur ein Zweit- bis Drittauto für Wenigfahrer. Den größten Anteil wird nach Renault-Vertrieb die zweithöchste Austtatung Tecno mit dem großen Akku ausmachen. Hier legt man mindestens 44.700 Euro auf den Tisch. Eine Wärmepumpe ist optional für 1.100 Euro zu haben.

Im Leasing soll es den E-Tech ab 230 Euro im Monat geben. Angesprochene Tecno-Version ist dann ab 370 Euro zu haben. Außerdem kann drei Mal im Jahr für insgesamt 30 Tage kostenlos ein Verbrenner geliehen werden, wenn man mal ein bisschen weiter fahren muss.

Wie fährt er?

Hier möchte ich zuerst einmal mit einem Missverständnis aufräumen. Auch wenn uns die Verantwortlichen Dynamik weis machen wollen und sich Kommunikationsdirektor Christian Stein sogar zur Aussage hinreißen ließ, dass es sich hier um den GTI unter den Elektroautos handelt (spätestens jetzt sollte es Renault-Sport-Fans eiskalt den Rücken runterlaufen; Ja Freunde, es ist vorbei!), kann ich nur sagen: Öhm ... nein! Nicht so wirklich.

Ich möchte den E-Tech nicht alleine dafür verantwortlich machen, denn ich denke, dass ein Großteil seiner Fahrperformance auf die eher dürren, ziemlich ungrippigen 215er-Goodyear-Ecopneus zurückzuführen ist. Aber an sportlicher Balance, Handling-Gefühl und ein paar weiteren Grundzutaten mangelt es dem Auto trotz sehr ordentlicher 54:46-Gewichtsverteilung wohl auch ohne die Spritspar-Gummis.

Die Lenkung ist in der Tat sehr schnell und direkt, hat eigentlich ein recht brauchbares Handmoment, aber es fehlt ein wenig an Natürlichkeit und Verbindung zur Vorderachse. Selbige ist hauptsächlich damit beschäftigt, in Kurven massiv zu untersteuern (wie gesagt, das schiebe ich größtenteils den Reifen in die Schuhe) und stark einzufedern, was auch mal von einem satten, eher unattraktiven Durchschlage-Klonk aus dem vorderen Radhaus begleitet wird.

In der Folge staucht der ESP-Bremseingriff das Auto dann relativ brüsk zusammen, es schaukelt ein wenig, das Heck mogelt sich irgendwie mit durch die Biegung und weiter geht die wilde Fahrt. Übrigens relativ unabhängig davon, ob das ESP deaktiviert ist, wie es im Display angezeigt wird, oder nicht.

Ein weiteres Problem ist das Bremsgefühl. Der Druckpunkt ist ungewöhnlich weich und undefiniert. Das sorgt sowohl beim ambitionierteren Fahren als auch im Stop&Go für den ein oder anderen Verbremser. Auch weil sich das Auto viel zu früh und ständig in den ABS-Regelbereich wegduckt.

Die Herbeiführung größerer Mengen an Adrenalin oder Gänsepelle auf einer gewundenen Landstraße gehört also nicht unbedingt zu den Primärtugenden des elektrischen Megane. Wenn Sie das erfolgreich im Ordner Alles klar, könnte mir nicht egaler sein abgespeichert haben, dann ist schon viel gewonnen und Sie können sich auf das konzentrieren, was dieses Auto wirklich kann. Das ist nicht eben wenig.

Was kann das Auto denn?

Fahrkomfort zum Beispiel. Der E-Tech federt tatsächlich eher weich, aber in aller Regel blitzsauber. Lediglich ganz große Bodenwellen können ihn ein wenig aus der Fassung bringen. Kleinere Stöße steckt er dagegen ziemlich sauber weg. Das wirkt alles sehr erwachsen und geschliffen.

Die Beschleunigung ist Elektro-typisch ansatzlos und satt bis in höhere Autobahn-Tempi (zum Test stand lediglich die Variante mit 218 PS zur Wahl). Etwas seltsam ist nur, dass es keinen spürbaren Unterschied im Ansprechverhalten zwischen dem Comfort- und dem Sport-Modus gibt. Auf der entgegengesetzten Seite überzeugt die sinnvolle Abstufung der Rekuperationsmodi. Zwischen Lass mich in Ruhe mit dem Kram und einem weitgehenden One-Pedal-Driving ist eigentlich alles möglich.

Auffällig: Durch die gute Dämmung rund um die Batterie (welche übrigens nur elf Zentimeter dick ist) ist es im E-Tech grundsätzlich sehr leise. Abrollgeräusche und Co. nimmt man nicht wirklich wahr. Obenrum war man aber offenbar etwas legerer eingestellt, denn der Fahrtwind dringt bei 120 aufwärts schon etwas ans Ohr. Insgesamt nichts Tragisches, aber erwähnt haben will ich es schon.

Wie siehts mit Reichweite und Verbrauch aus?

Hier schlägt die Stunde des Megane E-Tech. Und seien wir ehrlich - was ist denn für C-Segment-EV-Kunden wirklich von Bedeutung? Ob der Eimer gottgleich um die Kurve fräst oder ob er wenig Strom frisst aka vernünftig weit fährt?

Eben. Und genau da liefert dieses Auto wirklich ab. Auf der Testfahrt, die einen Mix aus Autobahn, Stadtverkehr und sehr viel Bergstraßen-Kurvengeschlängel beinhaltete (sprich: besonders schonend wurde das Auto nicht bewegt), zog der Megane Electric im Schnitt 17,5 kWh/100 Kilometer aus dem Akku. Legte ich es darauf an, war auch eine 15 vor dem Komma kein Problem. Das sind fantastische Werte. 

Die Reichweite des vollgeladenen Autos zum Start der Testfahrt betrug laut Bordcomputer 347 Kilometer. Nach der 218 Kilometer langen Fahrt waren laut Display noch 121 Kilometer Restreichweite verfügbar. Das alles natürlich bei Top-Wetterbedingungen um die 20 Grad, das soll aber diese hervorragende Leistung nicht schmälern. 

Wie ist er innen? 

Auch hier überzeugt der E-Megane größtenteils. Ein Schwachpunkt sind die Sitze. Die Beinauflage ist zu kurz und so richtig bequem sind sie bei längeren Fahrten auch nicht. Dass der Wagen im Fond nicht unbedingt glänzen kann, sieht man ihm ja irgendwie schon von außen an. Da war die schnittige Dachlinie wohl wichtiger als der Komfort in Reihe Zwei. Die Beinfreiheit ist so lala und den Kopf stößt man sich ab 1,80 Meter ziemlich sicher, wenn man gerade sitzt. Da bietet der ID.3 deutlich mehr. 

Für innen war's das aber auch mit Kritik, denn alles andere in dieser Kabine ist ziemlich grandios und liefert genügend Argumente den Wolfsburger Hauptkonkurrenten links liegen zu lassen. 

Die Platzverhältnisse vorne sind luftig, es gibt genügend Ablagen (die in den Türen könnten etwas größer sein) und Optik/Haptik passen auch. Dazu kommt ein 440 Liter großer Kofferraum mit einer erschreckend großen Ladekante. Hier lohnt sich wohl der Griff zum doppelten Ladeboden.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Kamera-Rückspiegel. Da braucht man wohl ein wenig Eingewöhnungszeit. Schaltet man ihn aus, merkt man, wie winzig, das Heckfenster ist, weil man einfach nicht besonders viel sieht. 

Bewegen wir uns vom Spiegel etwas nach unten kommen wir zum unangefochtenen Star der Kabine. Die Rede ist vom neuen XL-Anzeigenverbund aus Instrumenten- und Infotainmentdisplay. Gerade das Google-basierte Infotainment ist eine helle Freude. Es ist übersichtlich aufgebaut, trotz Touchfunktion gut bedienbar, hat eine sehr brauchbare Sprachfunktion, messerscharfe Grafiken und vermutlich die schnellsten Reaktionszeiten, die ich je gesehen habe.

Dass auch die Navigation ziemlich überlegen ist, bräuchte ich vermutlich gar nicht zu erwähnen. Sehr schön zudem: Unten links im Display wird die errechnete Restreichweite am Zielort angezeigt.

Einen weiteren Pluspunkt gibt es für die Klimabedienung. Die wurde unter dem großen Screen noch mit richtigen Tasten versehen. Das Thema geht also auch locker von der Hand. Bravo Renault, viel mehr geht nicht.  

Fazit: 7/10

Fahrdynamisch und beim Raumangebot im Fond ist der neue Megane E-Tech Electric eine kleine Enttäuschung. In allen anderen Disziplinen macht er allerdings einen hervorragenden, sehr geschliffenen Eindruck.

Gerade in puncto Verbrauch und Infotainment fährt er an die Spitze des Feldes. Die Preisgestaltung ist sicher nicht ohne, allerdings gibt es vielversprechende Leasingraten. Auch wenn er nicht so aussieht: Ein angenehm normales E-Auto, das im Alltag sicher sehr gut funktionieren wird. Insbesondere aufgrund der Bedienung eine echte Alternative zum ID.3.


Renault Megane E-Tech Electric: Preise beginnen bei 35.200 Euro

Lademöglichkeiten offenbar nachgebessert, aber Basisversion kann nur mit 7 kW laden

Die Preise für den Megane E-Tech Electric beginnen bei 35.200 Euro. Nach Abzug der Förderung von 9.570 Euro bleiben damit 25.630 Euro. Das gibt Renault nun offiziell bekannt und nennt auch die Preise der übrigen Varianten.

Kunden, die bereits ein Fahrzeug vorbestellt haben, können ihre Reservierung ab sofort in eine Bestellung umwandeln. Neue Bestellungen nimmt Renault ab dem 1. Februar 2022 entgegen. Wann die Auslieferung beginnt, verrät der Hersteller aber nicht.

Verwirrenderweise spricht Renault in seiner Pressemitteilung von vier Ausstattungen, doch die mitgelieferte Tabelle nennt fünf:

Für Leasing-Kunden starten die Preise bei 230 Euro pro Monat beziehungsweise 35.200 Euro für die Ausstattung Equilibre mit der 40-kWh-Batterie und dem 130-PS-Elektromotor. Die Ausstattungsvariante Techno mit dem 60-kWh-Batteriepaket und dem 218 PS starken E-Motor ist ab 370 Euro pro Monat beziehungsweise 44.700 Euro verfügbar.

Renault gewährt auf den Megane E-Tech zum Marktstart zwei Jahre Garantie mit 24-Stunden-Service an sieben Tagen in der Woche. Auf die Batterie gibt es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern.


Tatsächlicher Verbrauch: Renault Megane E-Tech Plug-in im Test

Wie viel Sprit braucht der französische Kompaktwagen mit dem 160 PS starken Plug-in-Hybrid-Antrieb im realen Verkehr?

Der Renault Megane sowie seine Kombiversion Grandtour sind mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb erhältlich. Der Megane E-Tech Plug-in 160 (so der offizielle Name) kombiniert einen 1,6-Liter-Benziner mit einem Elektromotor zu einer Systemleistung von 158 PS.

Mit diesem Antrieb haben wir den Megane in unseren wöchentlichen Verbrauchstest geschickt. Auf unserer 360 Kilometer langen Standard-Teststrecke von Rom nach Forlì kam der Wagen auf einen Durchschnittsverbrauch von 4,40 Litern pro 100 Kilometer. Bei deutschen Spritkosten entspricht das 7,35 Euro pro 100 Kilometer. Dazu kommt noch der Strom, denn wie immer bei Plug-in-Hybriden starteten wir mit vollem Akku. Etwa auf den ersten 40 Kilometern, aus Rom heraus, bewegte sich das Auto rein elektrisch.

Sparsamer als der Plug-in-Kombi

Der Renault Megane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line platzierte sich mit den genannten 4,40 l/100 km gut in unserem Ranking der Testergebnisse. So war er sparsamer als der Megane Grandtour mit dem gleichen Antrieb (4,75 l/100 km) und der Volvo XC40 T5 Recharge Plug-in-Hybrid (4,80 l/100 km).

Besser als unser Megane schnitten Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge ab wie der Renault Captur E-Tech Plug-in 160 (4,20 l/100 km), der Skoda Superb iV Combi (ebenfalls 4,20 l/100 km) sowie der Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 (4,05 l/100 km - 24,6 km/l).

Gute Assistenzsysteme

Der von uns getestete Megane Plug-in-Hybrid hatte die Ausstattung R.S. Line und besaß eine blaue Metallic-Lackierung, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Alcantara-Sitze, Panoramadach, Head-up-Display und Techno-Paket. Der Preis in Italien inklusive der Extras liegt bei über 44.000 Euro. In Deutschland liegt der Listenpreis (ohne Extras) bei etwa 38.000 Euro.

Das Auto fühlt sich spritzig an, ist angenehm zu fahren. Es hat eine gute Fahrwerksabstimmung und ist nicht zu hart. Die Materialanmutung im Cockpit ist gut, ebenso wie die Ausstattung. Die Fahrerassistenzsysteme funktionieren bestens. Lediglich das Kofferraumvolumen ist etwas kleiner als bei anderen Megane-Versionen und einigen Konkurrenten.

Elektrische Reichweite: Rund 40 km

Mit einer voll aufgeladenen Batterie (10,4 kWh Kapazität) schafft der Renault Megane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line fast immer 40 Kilometer rein elektrisch, mit Spitzenwerten von über 50 Kilometern. Eine sportlichere Fahrweise verringert natürlich die Reichweite.

Hier unsere Stromverbräuche und elektrischen Reichweiten in verschiedenen Verkehrssituationen:

  • Stadtverkehr (Rom): 22,5 kWh/100 km, 45 km Reichweite
  • Stadt-Umland-Mix: 20,0 kWh/100 km, 52 km Reichweite
  • (Italienische) Autobahn: 27,5 kWh/100 km, 37 km Reichweite
  • Stromspartest: 12,2 kWh/100 km, 84 km Reichweite
  • Maximaler Verbrauch: 54,2 kWh/100 km, 18 km Reichweite

Spritverbrauch bei leerer Batterie

Bei leerer Batterie bleibt der Verbrauch für einen Kompaktwagen mit 160 PS in einem mehr als akzeptablen Rahmen. Die Reichweite mit dem 39-Liter-Tank beträgt oft mehr als 500 km, so dass die Besuche beim Tankwart nicht allzu häufig werden.

Hier die Ergebnisse im Einzelnen:

  • Stadt-Umland-Mix: 5,6 l/100 km, 698 km Reichweite
  • (Italienische) Autobahn: 6,6 l/100 km, 588 km Reichweite
  • Spritspartest: 4,2 l/100 km, 928 km Reichweite
  • Maximaler Verbrauch: 19,4 l/100 km, 198 km Reichweite

Aus dem offiziellen Datenblatt

Daten des Testfahrzeugs

Fahrzeug: Renault Megane Plug-in 160 R.S. Line
Deutscher Listenpreis: 38.090 Euro
Testdatum: 23. November 2021
Wetter (Abfahrt/Ankunft): heiter, 16 Grad/heiter, 8 Grad
Während der Tests insgesamt gefahren: 1.058 km
Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke Rom-Forlì: 76 km/h
Reifen: Continental PremiumContact 6 - 225/40 R18

Verbrauch und Kosten

Bordcomputer-Anzeige: 4,5 l/100 km
An der Zapfsäule ermittelter Verbrauch: 4,3 l/100 km
Mittel aus diesen Werten: 4,40 l/100 km
Kraftstoffpreis: 1,67 Euro/Liter (Super E10)
Spritkosten: 7,35 Euro/100 km

Und so ermitteln wir den Verbrauch

Wenn Sie einen Freund nach dem Verbrauch seines Autos fragen, nennt er Ihnen wahrscheinlich einen Wert, der keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit erhebt. Vielleicht hat er den Wert vom Bordcomputer abgelesen, oder er hat seine Tankrechnungen aufbewahrt und sich daraus einen Verbrauch errechnet.

Ähnlich ermitteln wir unseren Testverbrauch: Er ergibt sich als Mittel aus Bordcomputer-Wert und dem an der Tankstelle ermittelten Verbrauch. Die Testautos werden stets von Fabio Gemelli von Motor1.com Italien gefahren. Der Journalist fährt häufig fürs Wochenende von der Redaktion in Rom in seine Heimat Forlì (in der Emilia-Romagna).

Dabei bewegt er die Autos bewusst sparsam: Er bleibt knapp unter der Höchstgeschwindigkeit (auf der italienischen Autobahn: 130 km/h), vermeidet abruptes Beschleunigen und Bremsen und fährt vorausschauend. Die Teststrecke Rom-Forlì ist etwa 360 Kilometer lang und umfasst 65 Prozent Superstrada (autobahnähnliche Schnellstraße, Tempolimit zwischen 90 und 110 km/h), 25 Prozent Autostrada (Autobahn, Tempolimit 130 km/h), fünf Prozent Strada Statale (Bundesstraße, Tempolimit 90 km/h) und fünf Prozent Stadtverkehr.

Dabei wird der Apennin überquert, die Strecke enthält also durchaus auch Steigungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Am Ende der Strecke notiert unser Tester die Bordcomputer-Anzeige und berechnet (bei Autos mit Verbrennungsmotor) den Verbrauch an der Zapfsäule.

Dabei wird "von voll bis voll" gemessen, wobei voll bedeutet: Das Tanken wird beim ersten Klick der Zapfpistole beendet. Dann berechnet Fabio den Mittelwert. Die Kosten berechnen wir jedoch anhand der deutschen Preise (Durchschnittskosten laut ADAC zum Zeitpunkt der Veröffentlichung).

Bei Elektroautos verwenden wir den Bordcomputer-Verbrauch und einen durchschnittlichen Strompreis von 32 Cent pro kWh (gerundeter Durchschnittspreis für 1 kWh Haushaltsstrom in Deutschland im Jahr 2020 mit 19% Mwst. laut Bundeswirtschaftsministerium). Bei Erdgas- und Autogas-Fahrzeugen wird der Durchschnittspreis von www.gas-tankstellen.de in Anschlag gebracht.


Renault Mégane E-TECH Electric (2022): Frankreich vs. ID.3

Der Kompaktwagen im SUV-Look nutzt die Plattform des Nissan Ariya

Zugegeben, völlig überraschend kommt der neue Renault Mégane E-TECH Electric nicht: Schon vor geraumer Zeit hatte Konzernchef Luca de Meo den Wagen in Tarnoptik präsentiert. Doch auf der IAA MOBILITY 2021 in München (7. bis 12. September) steht nun die endgültige Serienversion im Mittelpunkt. Sie ist das erste Modell in der Renault-Modellpalette, das von den Vorteilen der CMF-EV-Plattform der Renault-Nissan-Allianz profitiert.

Der Renault Mégane E-TECH Electric ist nämlich der Bruder des Nissan Ariya, aber deutlich kürzer als dieser. Während der Ariya auf den VW ID.4 zielt, hat der Elektro-Mégane den VW ID.3 im Visier. Das zeigt schon der Blick auf die Abmessungen des Renault: Er ist 4,21 Meter lang, 1,78 Meter breit und 1,50 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,70 Meter. Leergewicht: 1.624 Kilogramm.

Auf den Fotos wirkt der Mégane E-TECH Electric ziemlich gedrungen, fast schon knubbelig. Durch sehr viel Blech und schmale Fenster soll eine SUV-ähnliche Optik erzeugt werden, hinzu kommen Felgen im Format 20 Zoll. Wer hier weniger mag, kann sich trösten: An der Basis gibt es 18 Zoll.

Das abfallende Dach, die breitere Spur und die serienmäßigen bündigen Türgriffe erinnern dagegen an die Welt der Coupés. Schließlich verweisen die geringe Höhe, die Geräumigkeit und das Volumen des Kofferraums auf die Welt der traditionellen C-Segment-Limousinen. Serienmäßig sind übrigens LED-Leuchten an Front und Heck.

Obwohl er kürzer als der Verbrenner-Mégane ist, verfügt der Mégane E-TECH Electric über ähnliche Innenraumabmessungen wie der klassische Mégane (Abstand zwischen den Passagieren), wenn nicht sogar über größere (21 cm Knieraum im Fond). Der Wegfall des Getriebetunnels (flacher Boden) sowie des Schalthebels und des Armaturenbretts, die normalerweise in die Mittelkonsole integriert sind, verbessert zudem den Platz und den Komfort an Bord.

Das Cockpit des Mégane E-TECH Electric erinnert mit seinen großen Bildschirmen ein wenig an den neuen Opel Astra. Stets an Bord ist ein 12,3 Zoll großes digitales Instrumentendisplay. Dazu gesellt sich je nach Ausstattung ein Bildschirm im Format 12 Zoll (Hochformat) oder 9 Zoll (Querformat).

Interessant: Die Navigation erfolgt mit Google Maps und Google Assistant, zudem unterstützt das System namens "OpenR Link" viele Anwendungen von Drittanbietern, die auf Google Play entwickelt wurden.

Durch die Verlegung des Schalthebels hinter das Lenkrad konnte viel Platz zwischen den beiden Vordersitzen gewonnen werden, so dass dort offener Stauraum mit einem Fassungsvermögen von 7 Litern entstanden ist. Hinzu kommen der 2-Liter-Getränkehalter und das 3-Liter-Fach unter der Mittelarmlehne, das sich um 55 mm verschieben lässt, um den Beifahrern mehr Komfort zu bieten. Insgesamt bietet der New Mégane E-TECH Electric 30 Liter Stauraum an Bord.

Der Kofferraum hingegen hat ein Gesamtvolumen von 440 Litern. Er ist rechteckig und frei von Ladekabeln, die in einem speziellen Fach von 22 Litern verstaut werden können, das vom Doppelboden aus zugänglich ist und als Zubehör erhältlich ist. Zur Vergrößerung des Ladevolumens lassen sich die Rücksitze um 2/3-1/3 umklappen, und der Beifahrersitz kann umgeklappt werden.

Unter der Motorhaube des New Mégane E-TECH Electric arbeitet ein Elektromotor in zwei Versionen:

  • 96 kW (130 PS) und 250 Nm
  • 160 kW (218 PS) und 300 Nm

Die Topmotorisierung des Mégane E-TECH Electric soll in nur 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Zudem ist ein optimiertes regenerativen Bremssystem an Bord. Die Bremsenergierückgewinnung ist immer dann aktiv, wenn sich der Schalthebel in der Stellung D befindet.

Der neue Mégane E-TECH Electric verfügt über eine völlig neue, 395 kg schwere Batterie. Im Angebot sind zwei Batteriekapazitäten:

  • 40 kWh für eine Reichweite von 300 km (WLTP-Norm)
  • 60 kWh für eine Reichweite von bis zu 470 km (WLTP-Norm, je nach Version).

Bis zu 130 kW Ladeleistung sind mit Gleichstrom (DC) möglich. Hier die Ladezeiten:

  • bis zu 400 km über Nacht (8 Stunden) mit 7,4 kW-Wallboxen
  • bis zu 50 km im Stadtverkehr in 30 Minuten an einer öffentlichen 22-kW-Ladestation
  • bis zu 200 km Autobahnfahrt in 30 Minuten an einer 130-kW-Schnellladestation
  • bis zu 300 km WLTP in 30 Minuten an einer 130-kW-Schnellladestation

Der Renault Mégane E-TECH Electric kann ab Februar 2022 bestellt werden und wird ab März auf den Markt kommen. Zu den Preisen macht Renault noch keine Angaben. Angedacht sind folgende Varianten, wobei aber nicht klar ist, welche davon auf den deutschen Markt kommen.

Versionen für Privatkunden:

  • EV40 mit 130 PS und 7,4 kW Ladeleistung (AC)
  • EV40 mit 130 PS und 22 kW Ladeleistung (AC)
  • EV60 mit 220 PS, 7,4 (AC) und 130 kW (DC) Ladeleistung
  • EV60 mit 220 PS, 22 kW (AC) und 130 kW (DC) Ladeleistung

Business-Versionen für Geschäftskunden:

  • EV60 mit 130 PS, 7,4 (AC) und 130 kW (DC) Ladeleistung
  • EV60 mit 130 PS, 22 kW (AC) und 130 kW (DC) Ladeleistung

Weitere ausführlichere Informationen zum Renault Mégane E-TECH Electric finden Sie auf InsideEVs.de, unserer Schwesterseite rund um das Thema Elektromobilität.

Vorbehaltlich Irrtümer, Schreibfehler und Zwischenverkauf. automobile.at übernimmt entsprechend den Nutzungsbedingungen keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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