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Unsere Audi 80 Meldungen

Audi 80 L (1974) Donau Classic 2022

Unterwegs im Audi 80 L (1974): Die Straßen von Kottingwörth

Auf Zeitreise mit 1,3 Liter, 55 PS und trotzdem sehr viel Spaß
Obwohl 1,1 Millionen Exemplare vom Band liefen, ist der erste Audi 80 selten geworden. Zum 50. Geburtstag fuhren wir ein Exemplar mit 55 PS.
Audi 80 B1 (1972-1978)

Audi 80 B1 (1972-1978): Dieses Auto rettete VW

Der erste Audi 80 wird jetzt 50 Jahre alt. Wir blicken zurück.
Vor 50 Jahren kam die erste Generation des Audi 80 auf den Markt. Der Urahn des heutigen A4 wurde zu einem enormen Erfolg und zum VW Passat.
Audi 80 B4 (1991-1995)

Audi 80 B4 (1991-1995): Klassiker der Zukunft?

Der letzte Audi 80 wird inzwischen 30 Jahre alt
Mit der vierten Generation endete vor über 25 Jahren die Geschichte des Audi 80. Der B4 sah seinem Vorgänger ähnlich, war aber technisch anders.
Audi 80 (B4)

Audi 80 in: Auto-Neuheiten 1991: Diese Modelle werden 30 Jahre alt

2021 gibt es einige ungewohnte Anwärter auf ein H-Kennzeichen
Nach 30 Jahren können Autos ein H-Kennzeichen bekommen. Wir zeigen die Neuheiten von 1991, darunter Typen wie den Opel Astra F.
Audi 80 in: Zeitreise: Unterwegs im NSU Ro 80

Zeitreise: Unterwegs im NSU Ro 80

Wankel-Ikone und Design-Klassiker: Wir fahren die Zukunft von gestern
Der NSU Ro 80 sorgte 1967 mit futuristischem Design und seinem Wankelmotor für Aufsehen. Wie fühlt sich der Ro 80 heute an? Zeit für einen Fahrbericht!
Audi 80 in: Vergessene Studien: NSU Ro 80 Pininfarina (1971)

Vergessene Studien: NSU Ro 80 Pininfarina (1971)

Nicht jedes Design kann von Italienern verbessert werden
Noch heute begeistert der NSU Ro 80 von 1967 mit seinem modernen Design. 1971 entwarf Pininfarina einen Ro 80, der eher skurril anmutet.
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

Audi 80 Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Unterwegs im Audi 80 L (1974): Die Straßen von Kottingwörth

Auf Zeitreise mit 1,3 Liter, 55 PS und trotzdem sehr viel Spaß

Kollege Wagner ist verwöhnt: 510 PS, 2,9-Liter-Biturbo-V6. Doch nun sollen 55 PS aus 1,3 Liter Hubraum unser Antrieb bei der Donau Classic 2022 sein. Das kann ja heiter werden, denke ich mir. Und bekomme Recht. Aber anders als erwartet. "So ein angenehmes Auto" bekennt der Alfa- und Porsche-Symphatisant bereits nach knapp einer Stunde.

Offenbar hat auch ihn der erste Audi 80, der zwischen 1972 und 1978 (mit einem Facelift ab August 1976) vom Band lief, gepackt. Wie damals gut 1,1 Millionen Käufer. Diese erstaunliche Anzahl baute Audi in nur sechs Jahren von der Limousine, intern B1 genannt. Und trotzdem sind frühe 80 dank der rostintensiven 70er-Jahre fast verschwunden und rare Gebrauchtwagen.

Wobei der 80 gar nicht so schlicht war, wie er für uns auf den ersten Blick wirkt. 50 Jahre alt fühlt sich die Konstruktion des ersten Audi 80 nämlich nicht an. Beim Thema 1972 kommt mir spontan die damals erstausgestrahlte TV-Serie "Die Straßen von San Francisco" in den Sinn. Wir fühlen uns wie Karl Malden und Michael Douglas. Aber unser Ford Galaxie ist ein Audi 80 und unsere Straßen führen durch Orte wie Kottingwörth.

Allzu weit hergeholt ist diese Analogie nicht: Im "Tatort" aus Essen fuhren die Ermittler Haferkamp/Kreutzer zunächst einen B1, im realen Polizeidienst sah man den Audi 80 als Streifenwagen in Bayern.

Unser Dienstfahrzeug ist ein 80 L von 1974, an dem nur wenig Chrom glänzt. Und auch innen gibt er sich eher karg. Und das, obwohl noch eine gänzlich buchstabenlose Basisversion existierte. Vermutlich war sie ein Fall für Pfennigfuchser und Behörden. Der L wirkt zweckmäßig und dank Holzoptik durchaus wohnlich, aber bei weitem nicht opulent. Aber vor fast 50 Jahren genügte das den Kunden, die vom VW Käfer, Opel Kadett oder dem Vorgänger Audi 60 kamen.

Gegenüber diesem war der Audi 80 schmaler, flacher und vor allem gut 20 Zentimeter kürzer. Heutzutage erscheint so etwas undenkbar! Gut 4,17 Meter Länge reichten in den 70ern noch zur Mittelklasse, heute kratzt bereits manch ein Kleinwagen an dieser Marke. Zu unserer Überraschung ist der 80 trotz nur 1,60 Meter Breite auffallend geräumig. Gut, hinten in unserem Zweitürer könnte es kuschelig werden. Vorne bleibt aber genug Platz zwischen uns.

Natürlich sind die Türen ziemlich dünn, an einen Unfall wollen wir lieber nicht denken. Aber der Rest beeindruckt als durchdachtes Gesamtpaket. 450 Liter Kofferraum, kein störender massiver Mitteltunnel, eine perfekt zu überblickende Motorhaube mit Mittelfalte wie beim VW K 70, große Fenster und ein funktionales Armaturenbrett. Für Aufsteiger vom Käfer muss das wie ein Quantensprung gewirkt haben.

Technische Ideen wie der negative Lenkrollradius bescherten dem B1 den Titel "Auto des Jahres" 1973 in Europa. Zudem war der frontgetriebene Audi 80 die Blaupause für den ersten VW Passat, auch der Golf I profitierte vom Know-how der Ingenieure aus Ingolstadt. Die Umwandlung des 80 zum Passat ergab Sinn, schließlich war der Audi der finale Todesstoß für VW-Modelle wie 411/412 und K 70.

Unter der Haube unseres Wagens arbeitet der intern EA 827 getaufte Vierzylinder in der niedrigsten Stufe mit 1,3 Liter Hubraum und 55 PS Leistung, aber obenliegender Nockenwelle. Eine echte Motorenlegende des Volkswagen-Konzerns, die in China noch bis 2013 zum Einsatz kam. Die Stückzahlen dürften im zweistelligen Millionenbereich liegen.

16,9 Sekunden auf Tempo 100 und 145 km/h Höchstgeschwindigkeit stehen beim 1300er auf dem Papier. Doch anno 1974 war das im automobilen Umfeld nicht mal schlecht für eine Basisversion. Zum Vergleich: Ein gleich starker Ford Taunus 1300 mühte sich in deutlich über 20 Sekunden auf 100 km/h.

Und tatsächlich gehen die 55 PS mit typischem Audi-Klang beherzt zur Sache. Schon bei 2.500 U/min stehen die maximalen 94 Newtonmeter Drehmoment an. Und besonders entscheidend: Leer wiegt die Chose lediglich 835 Kilogramm.

Beim starken Kurbeln im Stand mangels Servolenkung oder der deutlichen Kurvenneigung mit den Reifen im Format 155/80 R13 merkt man das Alter des Audi. Sonst nicht. Lenkung, Schaltung, sogar die Bremsen fühlen sich angenehm verbindlich ein. Klar, einen Porsche können wir nicht mal eben verfrühstücken. Aber darum geht es auch nicht. Sondern um entspanntes Autowandern, ohne zur Wanderdüne zu mutieren.

Dafür sorgt schon der lautstarke Rabatz, den der Motor ab Tempo 100 macht. Apropos Rabatz: Ich erzähle dem Kollegen Wagner von den GT- und GTE-Modellen des Audi 80, bei denen bis zu 110 PS (der Golf GTI wurde dank Organspende zum Mythos) für flotten Vortrieb sorgten. Seine Augen beginnen noch mehr zu leuchten.


Audi 80 B1 (1972-1978): Dieses Auto rettete VW

Der erste Audi 80 wird jetzt 50 Jahre alt. Wir blicken zurück.

Normalerweise sind Rettungswagen besonders auffällig. Dieser hier nicht: Vor 50 Jahren kam der erste eigenständige Audi 80 auf den Markt. Intern B1 getauft, diente die Limousine nicht nur als Grundlage für den ersten VW Passat. Ihre Motoren fanden sich unter anderem im VW Scirocco und lange im Golf. Kurzum: Der diskret auftretende Audi 80 rettete die Marke Volkswagen.

Aber der Reihe nach: "Modern, aber nicht modisch" sollte er sein, ein bodenständiges und preiswertes Familienauto. So lautete die Vorgabe für den Audi 80 (B1), als das Projekt unter Bezeichnung EA 838 startete. Wie beim Rennwagenbau ließ der damalige Chefentwickler Ludwig Kraus seine Mitarbeitenden für jedes einzelne Teil prüfen, wo man noch Gewicht reduzieren konnte.

Die Optik im Stil der neuen Sachlichkeit der 1970er-Jahre hatte Designer Hartmut Warkuß mitgestaltet. Er prägte das Audi-Design mehrerer Modellgenerationen der B-, C- und D-Reihe und entwarf später bei VW Fahrzeuge wie den Golf IV oder den Phaeton. Betrachtet man heute einen frühen Audi 80, wird die Vorgabe klar: Einerseits Familienähnlichkeit zum größeren 100, andererseits ein deutlich moderner Look als der Vorgänger F103. Er stammte noch aus der DKW-Erbmasse und wurde hauptsächlich technisch modernisiert.

Doch nun hatte Audi wieder ordentlich Geld in der Kasse und zudem nach der Fusion mit NSU begabte Ingenieure an Bord. Endlich konnte man von Grund auf ein modernes Fahrzeug der Mittelklasse entwickeln. Dafür genügte seinerzeit eine Länge von gut 4,20 Meter, eine Breite von 1,60 Meter und eine Höhe von 1,36 Meter.

Zwei technische Highlights zeichneten den Audi 80 (B1) aus: Er war das erste Großserienfahrzeug mit negativem Lenkrollradius. Das sorgte für Spurstabilität beim Bremsen. Hinzu kam der intern EA 827 getaufte Vierzylinder mit zunächst 1,3 und 1,5 Liter Hubraum. Der im Laufe der Jahre meistgebaute Motor im VW-Konzern lief noch bis in die 2000er-Jahre vom Band, was für seine damals moderne Konzeption spricht.

Im Audi 80 leistete das Aggregat 55, 75 oder 85 PS. Getriebe? Viergang manuell oder Dreigang-Automatik für 75 und 85 PS. In Verbindung mit unter 900 Kilogramm Leergewicht sorgte das für ansprechende Fahrleistungen und einen für damalige Verhältnisse niedrigen Verbrauch. Spätestens nach der Ölkrise 1973 ein schlagendes Argument.

Offiziell vorgestellt wurde der B1 im Juli 1972 kurz vor den Olympischen Sommerspielen in München. Zunächst gab es ihn nur als zweitürige Limousine ab rund 8.000 DM, der Viertürer folgte im März 1973. Beiden gemeinsam war der mit 450 Liter wohl proportionierte Kofferraum. Der Erfolg ließ nicht nicht lange auf sich warten: Bis 1974 wurde der Audi 80 sogar in Wolfsburg gebaut, um die Nachfrage zu bedienen. 66.549 Exemplare liefen dort vom Band.

Der ultimative Ritterschlag war die Wahl zum "Auto des Jahres" 1973 in Europa als erster Audi überhaupt. Aufgrund seiner gelungenen Konzeption wilderte der 80 im Revier von Ford Taunus, Opel Ascona und bis zum Erscheinen der 3er-Reihe auch beim BMW 02. Tatsächlich bot der 100 PS starke Audi 80 GT sportliche Fahrleistungen, zum Modelljahr 1976 folgte der GTE mit dem 110-PS-Einspritzer des Golf GTI.

Seine sportliche Karriere reicht zurück bis in das Jahr 1974, als der Audi 80 GT für Tourenwagen-Rennen und wenig später auch für den Rallyeeinsatz homologiert wurde. Er bildete die Basis für den Aufbau der Audi-Sportabteilung im Jahr 1978 und die motorsportlichen Erfolge von Audi im internationalen Rallyesport der 80er- wie auch im Rundstreckenrennsport der 90er-Jahre.

Aber zurück ins Jahr 1973: Damals erschien der erste VW Passat, bei dem es sich de facto um einen optisch modifizierten Audi 80 mit Schräg- und Kombiheck handelte. Letzteres erhielt der 80 sogar später in den USA, wo man ihn als Fox Wagon verkauften. Dank des Frontantriebs plus EA 827 konnte VW schnell sein Modellprogramm modernisieren.

Stichwort modern: Im August 1976 bekam der Audi ein Facelift im Stil des neu erschienenen 100 (C2). Große quadratische Scheinwerfer und breite Rückleuchten am bislang etwas traurig schauenden Heck werteten den 80 für seine letzten beiden Jahre auf.

Mit Erfolg, denn der erste Audi 80 knackte die Million. Hierzu gibt es unterschiedliche Angaben: 1.103.766 Exemplare bis August 1978 nennt ein großes Online-Lexikon, auf 1.010.201 Fahrzeuge kommt Kevin Thiel in seinem glänzend recherchierten Buch zum Audi 80.

Und 50 Jahre später? Einschlägige Gebrauchtwagen-Börsen liste gerade mal 14 Audi 80 der ersten Generation. Wie bei fast allen Autos der 1970er-Jahre nagte auch hier der Rost hemmungslos. Teuer ist der B1 dennoch nicht: Das Preisniveau im guten Zustand liegt zwischen 6.500 und 12.000 Euro.


Audi 80 B4 (1991-1995): Klassiker der Zukunft?

Der letzte Audi 80 wird inzwischen 30 Jahre alt

Unsere geschätzten Leser haben bestimmt schon einmal die Rubrik "Kennen Sie den noch?" studiert. Dort stellen wir Autos von früher vor, die inzwischen fast vergessen sind. Doch was ist mit den Modellen, die durchaus noch zahlreich im Straßenverkehr umherfahren? Jene Typen, die jeder kennt, die schon deutlich über 20 Jahre, teilweise aber auch viel weniger auf dem Buckel haben.

Werden sie einmal Oldtimer? Das birgt Zündstoff für kontroverse Diskussionen. Einige dieser Modelle wollen wir in unserer Reihe "Klassiker der Zukunft?" vorstellen.

Noch immer sieht man sie häufig in Gebrauchtwagenbörsen: Günstige Audi 80 der Baureihe B4, die trotz vielen Kilometern recht gut dastehen. Ist der letzte Audi 80 ein Youngtimer-Geheimtipp? Bewährte Technik aus dem Volkswagen-Konzern und Vollverzinkung sprechen dafür. Dagegen sein blasses Charisma und die optische Nähe zum Vorgänger.

Zugegeben, bei seiner Markteinführung im September 1991 (also vor 30 Jahren) wirkte der B4 wie ein großes Facelift des bisherigen Audi 80. Ganz falsch war das nicht, aber zugleich sollte jenes neue Modell wertvoller werden. Unter der Ägide von Ferdinand Piëch begann der Aufstieg von Audi zur Premiummarke.

Der B4 sollte sich stärker vom 1988 erschienenen Passat abgrenzen und zugleich den bisherigen Audi 90 ersetzen, weshalb auch Fünfzylinder-Motoren unter die Haube im Stil des Audi V8 und 100 wanderten.

Damit nicht genug: Vom Audi 100 (C4) übernahm der neue Audi 80 den 2,8-Liter-V6 mit 174 PS Leistung. Ab Januar 1992 ergänzte der bald populäre 1.9 TDI mit 90 PS das Motorenprogramm. Auf ebenfalls 90 PS brachte es der Einstiegsbenziner. Aber aus satten zwei Liter Hubraum, nicht wie heute aus der Hälfte! Preis: 31.700 DM, der 2.8er kostete knapp 48.000 Mark.

Unverändert gegenüber dem B3 blieb ein Großteil der Dachpartie inklusive Form und Position der Frontscheibe. Der Kofferraum des Vorgängermodells hatte der hinteren Torsionskurbelachse wegen, die einen relativ großen Einbauraum erforderte, eine vielfach kritisierte ungünstige Formgebung. Zudem waren die Lehnen nicht umklappbar.

Ein größerer Kofferraum mit ebenem Laderaumboden und umlegbaren Sitzen wurde im Nachfolger B4 durch die Verwendung einer Verbundlenkerachse ermöglicht. Dies erforderte jedoch einen größeren Radstand, weswegen der Wagen knapp acht Zentimeter (4,48 Meter) länger wurde. Durch die größeren Räder (15 Zoll war nun Serie) wurde geschickt kaschiert, dass die Hinterkante der hinteren Tür an der gleichen Stelle stand wie zuvor.

Und noch einen Vorteil bot die neue Hinterachse: Zwar war schon der Vorgänger als Kombi projektiert worden. Doch diese Formgebung konnte der Entwurf endlich in die Praxis umgesetzt werden. 20 Jahre nach dem ersten Audi 80, im Oktober 1992, kam endlich der 80 Avant auf den Markt. Stellen Sie sich nur heute den A4 ohne Kombi vor. Undenkbar!

Schon im Sommer des gleichen Jahres hatte Audi das Motorenprogramm beim 80 um einen V6-Benziner mit 2,6 Liter Hubraum und 150 PS ergänzt. Im Februar 1993 wurde der Audi Avant S2 vorgestellt: Auf 230 PS und 242 km/h Spitze brachte er es, im Juli folgte die Limousine.

Im September zündete Audi die ultimative B4-Bombe: Der Avant RS2 raste dank 315 PS auf bis zu 262 km/h. 2.900 Exemplare des 100.000 Mark teuren Sport-Kombis wurden bei Porsche in Zuffenhausen gebaut.

1994 debütierte der erste A4 als Erbe des Audi 80, den 80 Avant produzierte man noch bis August 1995. In gut vier Jahren liefen immerhin rund 826.000 B4 vom Band, davon etwas mehr als 177.000 Avant. Am beliebtesten waren der 2.0 E mit 115 PS (456.861 Exemplare) und der TDI (182.777 Exemplare). Kein Wunder also, dass die Autobörsen noch heute voll mit dem letzten Audi 80 sind.


Audi 80 in: Auto-Neuheiten 1991: Diese Modelle werden 30 Jahre alt

2021 gibt es einige ungewohnte Anwärter auf ein H-Kennzeichen
Die Schwelle vom Youngtimer zum Oldtimer liegt offiziell bei 30 Jahren. Dann können Altblech-Besitzer ein H-Kennzeichen beantragen und so unter anderem bei der Kfz-Steuer sparen. 2021 rücken also die Autos des Jahrgangs 1991 in das Blickfeld. Welche Neuheiten gab es im Jahr nach der deutschen Einheit? Viel mehr, als sogar wir spontan gedacht haben. Doch daran zeigt sich, wie sehr man inzwischen die damaligen Modelle vergessen hat. Klar, eine Mercedes S-Klasse ist in der öffentlichen Wahrnehmung haften geblieben. Aber volkstümliche Alltagsautos wie ein VW Golf III oder der erste Opel Astra sind weitestgehend aus dem Straßenbild verschwunden. Denn das war eine Erkenntnis für viele Autokäufer von 1991: An ihren Wagen knabberte der Rost heftiger als gedacht. Und sonst? SUVs waren noch nicht in Sicht, wenngleich ein Opel Frontera bereits ein wenig in die Richtung wies. Und mit Hyundai startete die erste koreanische Automarke in Deutschland. Damals belächelt, spielt Hyundai heute oben mit.In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen die wichtigsten Auto-Neuheiten des Jahres 1991. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Vielleicht fällt Ihnen ja noch ein vergessener Held von damals ein. Viel Spaß beim Durchklicken!

Zeitreise: Unterwegs im NSU Ro 80

Wankel-Ikone und Design-Klassiker: Wir fahren die Zukunft von gestern

Wir hier bei Motor1 Deutschland sind nicht nur scharf auf alles, was die Hersteller neu kredenzen oder uns als Neuheit verkaufen. Nein, auch altes Blech bekommt regelmäßig einen Ehrenplatz. Besonders dann, wenn wir Old- oder Youngtimer höchstpersönlich fahren können. Genauer gesagt, meine Wenigkeit. Denn die geschätzen Kollegen sind der Meinung, ich sei dafür besonders prädestiniert. Der "Ikonenbrandt" hätte doch Geschichte studiert, sammelt alte Autoprospekte, würde jeden mit nerdigem Oldtimerwissen nerven und dann noch diese Old-School-Mütze, hieß es. Also fahre ich nun diverses Altblech.

Zu Beginn habe ich eine deutsche Ikone (und meinen persönlichen Liebling) ausgesucht: den NSU Ro 80. Ein Auto, so ungewöhnlich wie jener Mann, der den Motor unter der Haube erdacht hatte: Felix Wankel. Vor vielen Jahren grub ich mich durch seinen immensen schriftlichen Nachlass. Ein irres Leben: 1902 geboren, Schulabbrecher als selbst ernanntes mathematisches Rindvieh (eine Parallele zwischen uns beiden). Und trotzdem Motorenerfinder. Wankels Idee: Warum kann sich beim Viertaktprinzip der Kolben nicht direkt drehen, anstatt den Umweg zur Kurbelwelle über Pleuelstangen zu machen? Weniger ist mehr, findet Felix.

1967 wird seine Motorenrevolution in eine passende Hülle gesteckt. Verantwortlich dafür ist Claus Luthe, der später zu BMW geht und dort Legenden wie den 7er (E32) und den ersten 8er zeichnet. Vor über 50 Jahren wirkte die Form des Ro 80 inmitten der vielen VW Käfer wie pure Science-Fiction. Dazu kam, welche Marke den Ro 80 entwickelte: NSU aus Neckarsulm, einst weltgrößter Motorradhersteller, der nur zehn Jahre vorher wieder mit dem Automobilbau begonnen hatte. In Gestalt des Prinz, einem Kleinstwagen mit Heckmotor für die unteren Ligen.

Und dann das. Stellt euch am besten vor, heute würde Smart eine Oberklasse-Limousine präsentieren. Die Journalisten waren vom Ro 80 begeistert und wählten ihn als ersten deutschen Vertreter zum Auto des Jahres. Das Volk eher weniger: 14.150 Mark waren damals Mercedes-Niveau. Zu viel Geld für die NSU-Stammkunden mit ihren Kleinwagen, zu wenig Prestige für Benz- und BMW-Liebhaber.

Sie haben alle etwas verpasst. Ich werde instruiert, die Maschine warmlaufen zu lassen. Durchaus sinnvoll, schließlich starben seinerzeit viele Ro-80-Aggregate einen frühen Tod, weil sie im Kurzstreckenbetrieb verschlissen. Wie passend: Er muss warm werden und du musst mit ihm warm werden. Das geht einfacher als gedacht. Um vom Fleck zu kommen, fasse ich nur den Schalthebel an und schiebe ihn nach hinten. Dort liegt der erste Gang des H-Schemas. Kuppeln wird überflüssig, denn das Ro-80-Getriebe ist eine Halbautomatik. Es ruckt leicht und ich höre den Wankelmotor nicht mehr. Ist er aus? Nein, nur unter 1.000 Umdrehungen gefallen. So leise ist er aber nicht immer: Unter 3.000 Touren vernehme ich ihn deutlich. Erst darüber wird der KKM 612 (so die offizielle Bezeichnung) allmählich zur Turbine. Hinzu kommt eine vorzügliche Straßenlage, wenngleich die Seitenneigung auf unseren Fotos dramatischer aussieht, als sie ist.

Denk nicht in heutigen Maßstäben! hämmere ich mir ein. 1967 lärmten die Autos ihre Fahrer noch voll. Lange Distanzen auf der Autobahn sind die Domäne des Ro 80. Also quasi der TDI der 1960er-Jahre. Nur nicht so sparsam. 11 bis 12 Liter gelten in Fan-Kreisen schon als wenig, in zeitgenössischen Tests wurden 17 Liter als völlig normal bewertet, zumal ein vergleichbarer Mercedes 230 mit Sechszylinder ähnlich trinkfreudig zu Werke ging.

Kommando der Fotografin: Nimm die Steigung dort! Pustekuchen. Die 115 PS versacken komplett im Wandler. Ich will meinen Freund Ro nicht quälen und rolle langsam rückwärts hinunter. Wie passend: Auch der Ro 80 schaffte es nicht über den Berg. NSU (chronisch in Geldnot) wurde 1969 vom VW-Konzern gekauft. Dort gab es den gleich großen, aber günstigeren Audi 100 mit normalem Motor. (Ihn werden wir in einer späteren Folge dieser Rubrik kennenlernen.) 1977 war nach rund 38.000 gebauten Ro 80 Schluss. Also ein Flop? Jein, denn nicht alle Probleme waren hausgemacht wie die anfänglichen Motorenprobleme im Kurzstreckenbetrieb. Hinzu kamen der immer höhere Preis für einen Ro 80, die Ölkrise 1973 und eine eher sparsame Modellpflege seitens der neuen NSU-Mutter. Letztlich biss sich die Katze in den Schwanz: Ein teures Auto mit zu Unrecht ruiniertem Ruf fand immer weniger Käufer, sodass von Konzernseite her kaum in den Verlustbringer investiert wurde. Dabei hatte man inzwischen sogar einen tollen Wankelmotor im Regal: Den KKM 871, wahlweise auch mit Einspritzung und in Audi-200-Prototypen bis zu 180 PS stark. Das wäre "Vorsprung durch Technik" gewesen. Jener Slogan tauchte übrigens zum ersten Mal in einer Werbung für den NSU Ro 80 auf.

Immerhin lebten Teile des Designs weiter. Vergleicht den Audi 100 C3 von 1982 mit dem Ro 80, dann wisst ihr, was ich meine. Andere Autohersteller mussten übrigens bei NSU ab 1959 eine Lizenz für den damals neuen Wankelmotor kaufen, Felix Wankel verdiente daran kräftig mit. Die Liste war lang: Mazda, Daimler-Benz, GM, Alfa Romeo, Toyota, Citroën und Rolls-Royce, um nur einige Namen zu nennen. Sogar die DDR griff zu, dort liefen flotte Trabis im Versuch. Doch weder in Ost noch in West bekam man den Wankel so richtig in den Griff, Ölkrisen und kritische Finanzabteilungen stellten weitere Sargnägel dar.

Nur bei Mazda konnten sich die kreisenden Kolben durchsetzen. Mit Fleiß und Akribie machten die Männer um den späteren Firmenchef Kenichi Yamamato den Wankelmotor nicht nur zum Bestseller im RX-7, sondern auch 1991 zum Le-Mans-Sieger. (Das Siegerauto, der 787B, steht in Hiroshima. Ansonsten empfehle ich Euch das unglaublich gut bestückte Mazda-Museum in Augsburg.) Aber auch in Japan liegt seit dem Ende des RX-8 im Jahr 2012 der Wankel auf Eis.

Inzwischen bekommt die Wankel-Idee aber wieder Mund-zu-Mund-Beatmung: Audi überraschte zwar 2011 mit einem A1 e-tron, in dessen Heck eine Scheibe wankelte. Aber dort verfolgte man das Konzept nicht weiter. Anders Mazda: 2019 bringen die Japaner ein Elektroauto mit Wankelmotor als Range Extender. Vielleicht wird ja sogar aus der atemberaubenden Studie RX-Vision von 2015 was. Bis dahin spare ich auf den eigenen Ro 80. Absurd teuer sind diese Autos nicht, sehr gute Exemplare bewegen sich bei rund 15.000 Euro. Es wird Zeit für mehr Wankel-Mut ...


Vergessene Studien: NSU Ro 80 Pininfarina (1971)

Nicht jedes Design kann von Italienern verbessert werden

Name: NSU Ro 80 2 Porte +2 / NSU Ro 80 Pininfarina

Premiere: Turiner Autosalon 1971

Daten: unbekannt, vermutlich Zweischeiben-Wankelmotor wie Ro 80

Hintergrund:

Es gibt Formen, die kann man nicht verbessern. Mit diesem Slogan bewarb VW einst den Käfer. Auch für ein anderes Auto gilt der Satz: Mehr als 50 Jahre nach seiner Premiere im Jahr 1967 wirkt der NSU Ro 80 zeitlos. Umso erstaunlicher wirkt da der Umstand, dass sich Pininfarina schon 1971 daran machte, einen potenziellen Nachfolger des Ro 80 zu entwerfen.

Das Ergebnis wurde auf dem Autosalon Turin vorgestellt die Studie Ro 80 2 Porte +2. Noch heute, wo sich der Wagen im Besitz von Audi befindet, erstaunt seine doch ziemlich bizarre Optik. Pininfarina, bekannt für seine Ferrari-Entwürfe, muss damals einen schlechten Tag gehabt haben. Genauer gesagt, Paolo Martin, aus dessen Feder auch so tolle Sachen wie das Fat 130 Coupé, der Peugeot 104 oder der megaflache Ferrari 512S Modulo stammen.

Warum gab es dicke Lüftungsschlitze in der C-Säule, die auch noch gespiegelt wurden, obwohl der Wankelmotor vorne untergebracht war? Warum musste die dunklere Fläche in der Seite den Verkauf des Daches widerspiegeln. Heutzutage fallen auch die kantige Form und die dicken Stoßstangen aus PU-Schaum mit Breitband-Scheinwerfern auf, doch das war 1971 durchaus in Mode.

Die technischen Daten waren weitestgehend vom Ro 80 übernommen. Eine Besonderheit stellten die hinteren Türen dar, die gegenläufig, also an der C-Säule, angeschlagen waren. Diese im Volksmund als Selbstmördertüren bekannten Türen sind in Deutschland seit 1961 grundsätzlich verboten, weil sie bei unbeabsichtigtem Öffnen während der Fahrt nicht durch den Fahrtwind zugedrückt, sondern schlagartig aufgerissen werden. Aus diesem Grund wurden die hinteren Türen des Ro 80 2 Porte +2 von den vorderen ein Stück überlappt, sodass sie nur bei offenen Vordertüren geöffnet werden konnten. (Daher auch der Name "2 Türen +2") Kurioserweise griff ausgerechnet ein Wankelauto diese Idee über 30 Jahre später in abgewandelter Forn wieder auf: der Mazda RX-8.

Eine weitere Besonderheit stellte das Dach dar, das zu einem großen Teil nach hinten geklappt und auf der Kofferraumklappe abgelegt werden konnte. Diese Konstruktion war ein Vorläufer der heute üblichen Klappdächer. Zur Verbesserung des Seitenaufprallschutzes wurden die Türen speziell verstärkt. 1971 gehörte NSU aber schon zu Audi, wo man nicht mehr viel Zukunft im unrentablen Ro 80 sah. Schon deswegen kam eine Neuentwicklung nicht in Frage. Selbst angedachte Facelifts unterblieben bis auf größere Rückleuchten im Jahr 1975.

Vorbehaltlich Irrtümer, Schreibfehler und Zwischenverkauf. automobile.at übernimmt entsprechend den Nutzungsbedingungen keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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