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Unsere BMW M1 Meldungen

BMW M1 (1980)

Dieser BMW M1 von 1980 ist einzigartig

Er gehörte einem der Väter des M1 und wird bald in München versteigert
Jochen Neerpasch gilt als einer Gründungsväter der BMW M GmbH und war an der Entwicklung des M1 beteiligt. Jetzt steht sein M1 zum Verkauf.
BMW M1 in: BMW M1: Eine Legende seit 40 Jahren im Ruhestand

BMW M1: Eine Legende seit 40 Jahren im Ruhestand

Nach dem Debüt des fragwürdigen Concept XM blicken wir zurück auf das letzte eigenständige M-Modell ...
Nach dem Debüt des fragwürdigen Concept XM blicken wir zurück auf das letzte eigenständige M-Modell ? den BMW M1, der von 1978 bis 1981 gebaut wurde.
Im BMW M1 zur M Movie Night

Im BMW M1 durch München: M1ami Weiss

Unterwegs im vielleicht krassesten BMW aller Zeiten
Er zählt zu den seltensten und auffälligsten BMW-Modellen, die jemals gebaut wurden: der M1. Wir gehen im Tiefflug auf Zeitreise.
40 Jahre BMW M1

BMW M1 in: Die Auto-Geburtstage 2018

Von der Ente bis zum Opel GT: Die wichtigsten Jubiläen
Ob Ford Escort oder VW Corrado: Auch 2018 gibt es eine Menge automobiler Jubiläen. Wir zeigen in unserer großen Übersicht die wichtigsten Jahrestage
BMW M1

BMW M1 in: Bekannte Autos der 80er

Diese Autos sollte jeder kennen
Viele von uns haben die 1980er-Jahre noch bewusst erlebt. Auch in Sachen Auto war das aufregende Jahrzehnt spannend. Ob Pioniere, Flops oder Legenden: Wir zeigen einige der wichtigsten Modelle
BMW M1 Hommage (2008)

BMW M1 in: Unerfüllte Träume

Diese Studien gingen nie in Serie
Die meisten Concept Cars sind als konkreter Ausblick auf zukünftige Serienmodelle gedacht. Aber es gibt auch Studien, die einfach nur begeistern und der jeweiligen Marke gut täten. Wir zeigen sie
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

BMW M1 Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Dieser BMW M1 von 1980 ist einzigartig

Er gehörte einem der Väter des M1 und wird bald in München versteigert

Bei den großen Auktionshäusern wie etwa RM Sotheby's stehen meist millionenschwere Oldtimer von Ferrari, Bugatti oder Porsche im Blickpunkt des Interesses. Doch in den letzten Jahren ist auch die Marke BMW immer mehr in den Fokus solventer Sammler gerückt. Sie haben bald die Chance auf ein ganz besonderes Unikat.

RM Sotheby's freut sich, die unglaubliche Bavarian Legends Collection anzukündigen. Sie bildet das Herzstück der ersten Münchner Auktion von RM Sotheby's, die am 26. November in der dortigen Motorworld stattfindet. Die Sammlung umfasst eine bemerkenswerte Auswahl von Fahrzeugen aus der 106-jährigen Geschichte von BMW.

Zu den Highlights der Sammlung gehört der BMW 507 Roadster Serie II von 1958, eines von nur 252 produzierten Exemplaren. Der 507 ist zweifellos eine der schönsten Kreationen von BMW und ein bei Sammlern sehr begehrtes Modell. Der 507 in cremefarbener Lackierung und rotem Lederinterieur war schon zu Lebzeiten so teuer wie ein Einfamilienhaus und stößt bei Sammlern zweifellos auf großes Interesse (Schätzung: 1.600.000 bis 2.000.000 Euro).

War der 507 zu seiner Zeit ein avantgardistisches Design, so setzte der BMW M1 ab 1978 noch einen drauf. Das zeitlose Design mit Mittelmotor und atemberaubendem Giugiaro-Styling scheint kaum gealtert zu sein und stellt den ersten echten Vorstoß von BMW in den Supersportwagenmarkt dar. Die Ähnlichkeit zu Lamborghini kommt nicht von ungefähr, denn der M1 sollte ursprünglich dort gefertigt werden.

Nach Qualitätsproblem wechselte die Fertigung zu Baur nach Stuttgart. Anno 1979 war der M1 mit 113.000 DM das teuerste deutsche Auto. Bis Ende 1981 wurden 460 Fahrzeuge hergestellt. RM Sotheby's versteigert ein ganz besonders Exemplar: Das Auto des M-Mitbegründers und "Vater des M1".

Der hier angebotene Wagen wurde für den Leiter von BMW Motorsport, Jochen Neerpasch, gebaut und in der einzigartigen Farbkombination Grau mit braunem Interieur lackiert. Es handelt sich um ein außergewöhnliches Exemplar in einer atemberaubenden Farbkombination, das auf dem weltberühmten Concours-Rasen des Villa d'Este Concours d'Elegance 2013 ausgestellt wurde. Als Schätzpreis stehen 575.000 bis 725.000 Euro im Raum, ob des prominenten Vorbesitzes könnte auch eine höhere Summe denkbar sein.

Der BMW 3.0 CSL "Batmobile" aus dem Jahr 1975 ist ein weiterer Sportwagen mit hohem Wiedererkennungswert, der den Höhepunkt der BMW Performance-Straßenfahrzeuge in dieser Zeit darstellt. Das 3.0 CSL "Batmobile" war die ultimative Leistungsvariante des 3.0 CSL, der leichten Aluminiumvariante des Standard-E9. Die preisliche Schätzung hier: 180.000 bis 220.000 Euro.

Aber es geht bei der großen BMW-Versteigerung auch günstiger: So gibt es eine Reihe von drei aufeinanderfolgenden BMW M3-Generationen, darunter ein BMW M3 (E30) für 45.000 bis 65.000 Euro, ein BMW M3 (E36) von 1997 (Schätzung: 20.000 - 40.000 Euro) und ein BMW M3 CSL der E46-Generation von 2003 (Schätzung: 30.000 - 50.000 Euro), die alle mit geringen Kilometerständen angeboten werden.

Ebenfalls angeboten wird ein Vorserienfahrzeug, ein BMW 850 CSi aus dem Jahr 1990, der sich zunächst zu Testzwecken im Besitz von BMW befand und somit eine faszinierende Provenienz für Markenliebhaber bietet. Der zweite Besitzer des Wagens war der BMW-Rennfahrer und Teamkollege von Ayrton Senna, Johnny Cecotto. Es handelt sich zweifellos um einen der begehrtesten E31-BMWs, der in der stilvollen Farbe Drake Brown Metallic angeboten wird (Schätzpreis: 110.000 - 140.000 Euro).

Die Sammlung umfasst auch einen BMW Z8 aus dem Jahr 1999, ein Fahrzeug, das nie zugelassen wurde und nur 105 Kilometer zurückgelegt hat. Einem neuwertigen Exemplar des V8-angetriebenen 007-Roadsters aus den späten 1990er-Jahren kommt man damit wohl am nächsten (Schätzung: 130.000 - 200.000 Euro).

Die komplette Sammlung umfasst ein breites Spektrum an M-Fahrzeugen, Wettbewerbsmodellen, Roadstern, Vorkriegsmodellen sowie Motorrädern aus der Vor- und Nachkriegszeit und bietet Sammlern die faszinierende Möglichkeit, schöne Exemplare aus der gesamten unglaublichen Geschichte von BMW zu erwerben.

Den Anfang macht ein Dixi 3/15 DA-1 Open Tourer aus dem Jahr 1928. Dieser Lizenzbau des Austin Seven markiert den Ursprung der späteren BMW-Automobilproduktion und ist mit 20.000 bis 30.000 Euro relativ günstig. Die gesamte Sammlung kann unter https://rmsothebys.com/en/home/lots/mu22 besichtigt werden.


BMW M1: Eine Legende seit 40 Jahren im Ruhestand

Nach dem Debüt des fragwürdigen Concept XM blicken wir zurück auf das letzte eigenständige M-Modell ...

Die BMW M GmbH - 1972 unter dem Namen BMW Motorsport GmbH als Tochterunternehmen von BMW gegründet - kündigt genau 40 Jahre nach dem Produktionsstopp des legendären M1 wieder ein eigenständiges Modell an, das Ende 2022 als 750 PS starkes PHEV-Performance-SUV namens XM auf den Markt kommen soll.

Leider fällt das Resultat in Gestalt einer seriennahen Studie optisch sehr kontrovers aus. Was ist nur passiert? Richten wir deshalb den Blick zurück auf den großartigen M1. Weg von dem neuen BMW M-Modell, das wie ein Citroën der 90er heißt ...

Es war das Jahr 1972, als BMW einen Prototyp mit der Bezeichnung BMW Turbo präsentierte. Dieses Fahrzeug, mit Flügeltüren und Vierzylinder-Mittelmotor ausgestattet, war nie für eine Produktion vorgesehen, sondern diente als Designstudie und Technologieträger. Die auffällige Form mit den Flügeltüren machten den von Paul Bracq gestalteten BMW Turbo aber neben dem Mercedes C 111 zum Traumwagen der 1970er-Jahre.

Schließlich wurde aus der Turbo-Grundidee der endgültige M1. Die formale Gestaltung übernahm Giorgio Giugiaro, der erst wenige Jahre zuvor durch das Design des ersten VW Golf bekannt wurde. Der Italiener schuf aus der eher rund gezeichneten Basis des BMW Turbo das kantige Profil des späteren M1.

Im Herbst 1978 konnte das Publikum dann auf dem Pariser Automobilsalon den BMW M1 erstmals bewundern. Die Modellbezeichnung sollte zum Ausdruck bringen, dass es sich um das erste Auto der BMW Motorsport GmbH handelte.

Er war 1,14 Meter hoch, 277 PS stark und lief über 260 km/h Spitze. Die Messebesucher waren 1978 von dem schnellsten Straßensportwagen eines deutschen Herstellers begeistert: "Vor dem neuen BMW-Mittelmotor-Sportwagen ballte sich das Publikum in dichten Haufen", schrieb die Presse. Billig war der neue Flitzer allerdings nicht: Für den Preis von exakt 100.000 Mark bekam man 1978 auch vier BMW 323i mit Extras.

Die Karosserie des M1 baute auf einem Gitterrohrrahmen auf. Anbauteile wurden teilweise aus dem normalen Pkw-Programm von BMW entnommen. Die Rückleuchten kommen Ihnen bekannt vor? Das liegt daran, dass diese Leuchteinheiten auch beim damaligen BMW 6er zum Einsatz kamen. Im Maschinenraum arbeitete ein 3,5-Liter-Reihensechszylinder, der längs hinter den Sitzen in Mittelmotor-Position verbaut wurde und die Hinterräder antrieb.

Die ursprünglich geplante Montage des Wagens bei Lamborghini scheiterte, weil die Firma finanzielle Probleme hatte. Der Auftrag ging stattdessen an den Karosseriespezialisten Baur in Stuttgart. Damit begann ein Puzzlespiel der besonderen Art: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R. Beide Firmen waren in Modena ansässig. Giugiaros Firma Italdesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam dann nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute.

Die Rennversion des M1 wirkte durch den großflächigen Einsatz von Spoilern deutlich aggressiver als das Serien-Pendant. Das Reglement für die Gruppe 4 sah Fahrzeuge vor, von denen mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinander folgenden Monaten gebaut werden mussten. Dies war der eigentliche Antrieb zum Bau des Serien-M1 gewesen. Um den M1 schneller auf die Piste zu bekommen, hob der damalige BMW Motorsport GmbH-Chef, Jochen Neerpasch, gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die Procar-Serie aus der Taufe. Somit wurde die 400-Fahrzeug-Marke eigentlich überflüssig.

1981 war nach nur drei Jahren Schluss für den M1. Gebaut wurden 445 Exemplare, 399 als Straßensportwagen und 46 Procar-Rennwagen. Das Herzstück des M1, der M88-Motor, kam hingegen noch zu weiteren Ehren: Ab 1984 waren das BMW M635i Coupé und der erste BMW M5 mit dem auf 286 PS erstarkten Aggregat erhältlich. Für Südafrika wurde sogar in knapp 200 Exemplaren der M745i mit M1-Motor gefertigt.

Weitere eigenständige M-Modelle blieben dann aber aus und man konzentrierte sich in dem Tochterunternehmen die kommenden 40 Jahre in puncto Straßenfahrzeuge nur noch darauf, Serienmodelle von BMW schneller und sportlicher zu machen.

2008 gab es anlässlich des 30-jährigen Jubiläums des M1 allerdings einen Funken der Hoffnung für alle Fans des ab diesem Zeitpunkt H-Kennzeichen-fähigen Sportwagens: der M1 Hommage. Diese Studie sollte Appetit auf eine moderne Neuauflage des M1 machen. Was daraus wurde? Nichts!

Und jetzt? Jetzt soll der XM das nächste reinrassige M-Modell werden. Ein SUV, kein Sportwagen. Viele Ähnlichkeiten darf man mit dem M1 von damals also nicht erwarten. Lediglich die beiden BMW-Logos auf der Heckscheibe schaffen irgendwie einen Bezug in die späten 1970er und frühen 1980er Jahre. Was BMW M am Ende aus der Designstudie macht, ist aber noch nicht gänzlich bekannt. Laut Automotive News soll das Design des Serienmodells aber zu 90 Prozent dem des Konzepts entsprechen. Ohje ...


Im BMW M1 durch München: M1ami Weiss

Unterwegs im vielleicht krassesten BMW aller Zeiten

Ich trage ein modisch fragwürdiges Hawaiihemd. Mein Auto ist ziemlich stark und ziemlich flach. Und ziemlich weiss. "Magnum" scheidet also aus. Dann "Miami Vice"? Schon besser. Nur, dass ich keinen Ferrari Testarossa pilotiere, sondern einen BMW M1. Heute ist "M1ami Weiss" angesagt.

Wohl kaum ein anderer BMW ist so extrovertiert, besonders und unglaublich wie der M1. 1978 präsentiert, war er damals der teuerste deutsche Neuwagen (100.000 DM, später gar 113.000 DM). Insgesamt entstanden bis 1981 nur 460 Fahrzeuge inklusive aller Rennwagen, 453 laut anderen Quellen. Keine Frage also, dass es für mich (ebenfalls Jahrgang 1978) gar keinen Grund zum Grübeln gab, als mich BMW Classic fragte, ob ich gerne mal M1 fahren möchte.

Und so stehe ich nun auf dem Hof der Altblechsparte von BMW. Mit offenem Mund. Vor mir sind gleich drei M1 geparkt. Ein roter, einer in dunkelblau und "meiner" in weiß. In jeder Farbe sieht der M1 schlichtweg genial aus. Das keilförmige Design stammt von keinem Geringeren als Giorgio Giugiaro, dem Schöpfer des ersten VW Golf und des Fiat Uno.

Beim Anblick des roten M1 kommt einem natürlich Ferrari in den Sinn. Tatsächlich entdeckt der "Ikonenbrandt" in mir gewisse Parallelen zum 308 GTS. Mit diesem M1 wäre ich wohl "Bavarian Magnum". Auch der Lotus Esprit mag Inspiration gewesen sein, zumal hier Giugiaro ebenfalls seine Finger im Spiel hatte.

Fest steht: Der BMW M1 folgt der Sportwagen-Mode der Siebziger. Als Vorlage diente zudem die Studie "BMW Turbo" aus dem Jahr 1972. Auch hier gab es bereits einen Mittelmotor. 1976 schließlich begann die Entwicklung des M1, doch dazu später mehr.

4,36 Meter ist der BMW M1 lang, aber satte 1,82 Meter breit und nur 1,14 Meter hoch. Auf schmalen Landstraßen ist daher Vorsicht geboten. Rückwärts einparken wird zur Herausforderung: Über das Heckfenster erstreckt sich eine Art Lamellen-Jalousie, was die Sicht einschränkt. Ergo muss ich die Außenspiegel nutzen und dazu mit Nachdruck an der servolosen Lenkung kurbeln, um den M1 abzustellen.

Wichtig: Links und rechts Platz für die breiten Türen lassen! Ich denke mir nur: Wenn das mein Fahrlehrer sehen könnte! (An dieser Stelle ein herzlicher Gruß an die Fahrschule Kraft in Bonn-Oberkassel ...)

Damit sowohl ich als auch der M1 abkühlen können, betrachte ich mir die Formensprache im Detail: Keilform und Klappscheinwerfer, dazu im Kontrast zum neuen BMW 4er die wohl kleinste Niere der Firmengeschichte. Hinten eine riesige Klappe, darunter der 277 PS starke Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum und ein gar nicht mal so kleiner Kofferraum. Eiscreme sollte man darin aber eher nicht transportieren.

Wie kam es aber nun eigentlich zum M1? Hier sind sich die Historiker uneins, ob er nur dem Markenimage einen Impuls geben sollte oder BMW dauerhaft Sportwagen bauen wollte. Fest steht, der M1 war (wie der Name schon sagt) das erste Serienfahrzeug der BMW Motorsport GmbH, heute M GmbH.

Die tiefe Sitzposition und das sehr sachliche Cockpit verraten, dass der M1 als Rennwagen konzipiert worden war. Daran hegten auch die BMW-Texter keinen Zweifel: "Viele fahren mit modifizierten Sportwagen Rennen. Bei BMW geht jetzt ein modifizierter Rennwagen in Serie."

Dennoch plante BMW zum Zweck der Homologation 450 Fahrzeuge und entwickelte den M1 gemeinsam mit Lamborghini. Dort sollte er auch gebaut werden, doch Lambo kam nicht aus der Knete. Der Kooperationsvertrag wurde im April 1978 gekündigt, weil es die Italiener nicht schafften, wenigstens einige Vorserienwagen fristgerecht herzustellen. Zur Ehrenrettung von Lamborghini sei aber gesagt, dass die Firma bereits 1977 in die Insolvenz rutschte.

Doch der BMW M1 wurde fortan bei Baur in Stuttgart gebaut, manch Fan kennt vielleicht deren Cabrio-Umbauten des 3er mit festem Türrahmen. Die Vorstellung des M1 erfolgte schließlich auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1978.

Das Problem: Ein Teil der Käufer sprang wegen der Verzögerungen wieder ab. Und ohne die nötigen Stückzahlen keine Homologation, ohne Homologation keine Renneinsätze.

Die Karosserie des BMW M1 ist auf einem Gitterrohrrahmen aufgebaut, weshalb ich mich beim Einstieg über einen dicken Schweller wuchten muss. Verantwortlich für die Rahmen war Umberto Marchesi aus der Region um Modena. Die Karosserieteile aus Kunststoff entstanden bei der Firma T.I.R. (Trasformazioni Italiani in Resine). Kohlefaser steckte noch in den Kinderschuhen, weshalb man auf Glasfaser-Polyester setzte.

Andererseits finden viele Teile aus dem damaligen Pkw-Programm von BMW Verwendung. Ein äußerlich auffälliges Merkmal sind die Heckleuchten der 6er-Reihe. Aber dem M1 klebte weiterhin das Pech am Reifen: Durch Reglementsänderungen konnte er nicht wie geplant den Motorsport aufmischen. Doch BMW war kreativ und rief 1979/80 die Procar-Serie ins Leben.

Hier traten im Rahmen von Formel-1-Rennen die fünf schnellsten Formel-1-Fahrer aus den Trainingsläufen mit Werksfahrzeugen des BMW M1 gegen ausgewählte private Fahrer dieses Fahrzeugtyps an. Gesamtsieger 1979 wurde Niki Lauda, 1980 heimste Nelson Piquet die Lorbeeren ein.

Die Rennausführungen des M1 leisteten je nach Motor zwischen 470/480 PS (Sauger) und 850 PS (Turbo). Ein M1-Rennwagen wurde sogar zum Kunstwerk: Andy Warhol pinselte ihn 1979 bunt an und das Fahrzeug raste tatsächlich in Le Mans auf Platz 6. Die Lackierung wollte Warhol in 5 Minuten schaffen, aber das anwesende Filmteam bat ihn darum, sich mehr Zeit zu lassen. So setzte er nach genau 28 Minuten die Signatur unter sein Kunstwerk.

Trotzdem hatte Warhol noch Zeit und fragte seinen von BMW abgestellten Betreuer, ob er nicht auch dessen Auto verschönern sollte. Doch dieser lehnte entrüstet ab, schließlich war sein Dienstwagen noch brandneu. Hätte er mal "Ja" gesagt ... Warhol selbst befand später zu seinem M1: "Ich liebe das Auto. Es ist besser als das Kunstwerk."

So viele Geschichten rund um ein Auto, von dem es nur 399 Straßenfahrzeuge gibt. Und jedes davon ist ein Hochgenuss. Schon deswegen, weil sich der M1 nach etwas Eingewöhnungszeit relativ einfach fahren lässt. Natürlich muss ich was für mein Geld tun: Den Schalthebel des ZF-Getriebes mit Nachdruck einlegen, das Kupplungspedal kraftvoll treten.

Lange Beine sind hier ziemlich hilfreich. Und auch wieder nicht, denn die Radhäuser ragen massiv in den Fußraum. Nur gut, dass ich Turnschuhe angezogen habe.

Doch Obacht! Der erste Gang befindet sich unten links, daneben 3 und 5. Dafür ist die Lenkung bei langsamer Fahrt erstaunlich leichtgängig, bei höherem Tempo wiederum präzise. 105 Liter Sprit passen übrigens laut Anzeige in den Tank. Sinnvoll, denn der M1 zieht gerne mal 15 Liter und mehr aus dem Reservoir.

M88 lautet die interne Bezeichnung des 3,5-Liter-Sechszylinders hinter mir. Er wurde später mit Abwandlungen im BMW M635 CSi und dem ersten M5 eingebaut. Aber ähnlich wie bei der Bedienung setzt auch das Aggregat nicht auf puren Krawall. Während ältere Ferrari tückisch sind und den festen Zügel verlangen, scheint einem der BMW M1 zu sagen: Lern mich behutsam kennen und wir werden uns verstehen.

Im Münchener Stadtverkehr lässt sich der M1 erstaunlich untertourig und gelassen bewegen. Bereits ab 2.000 U/min stehen 260 Newtonmeter bereit. Doch Drehzahlen sind erwünscht: Erst bei 5.000 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 330 Newtonmeter an. Nach heutigen Maßstäben nicht viel, ebenso die Beschleunigung von sechs Sekunden auf 100 km/h. Manch ein Diesel-SUV kann heutzutage den M1 abledern.

Aber bekäme ein BMW X5 so viele hochgestreckte Daumen, Handyfotos und grinsende Gesichter auf der Autobahn? Während ich dort Gas gebe, scheint sich um mich herum alles zu verlangsamen. Viele gönnen sich einen ausführlichen Blick auf unser M1-Geschwader im Tiefflug.

Bis etwa 140 km/h bleibt der M1 überraschend komfortabel, mehr als Tempo 200 mag ich ihm aber nicht zumuten. 262 km/h wären theoretisch machbar. Gert Hack schrieb seinerzeit in der "Motor Revue": "Man ist also schnell unterwegs mit dem M1, ohne von der Dynamik des Fahrens zu sehr gestresst zu werden." Recht hatte er ...

Zudem behalte ich dank der eingebauten Klimaanlage einen kühlen Kopf und lausche dem Motor. Bei niedrigem Tempo klingt er wie viele großvolumige BMW-Sechszylinder jener Tage. Erst oberhalb von 3.000 Umdrehungen gibt das Orchester die zornige Overtüre aus den goldenen Zeiten des BMW-Motorenbaus ohne Partikelfilter, Umwelthilfen und Downsizing. Halleluja!

Doch ab 1980 mochte kaum noch jemand einen M1 kaufen. Die letzten Autos wurden bis 1981 für Preise um 90.000 Mark abverkauft. Allein das zeigt, dass der M1 kein lukratives Geschäft war. Und es erklärt, warum die M GmbH in den folgenden Jahren auf volksnähere Autos wie M3 und M5 setzte. Kurios: 1987 baut eine japanische Firma einen Toyota so um, dass er dem M1 täuschend ähnlich sieht. BMW zieht vor Gericht und erreicht die Einstellung der Produktion.

Bis heute hat der M1 keinen adäquaten Nachfolger erhalten, obwohl man zum 30. Geburtstag im Jahr 2008 die atemberaubende Studie M1 Hommage zeigte. Und der BMW i8? Höchstens formal ein schwacher Trost. Kein Wunder also, dass ich und "mein" M1 auf der "M Movie Night" im Autokino Aschheim bei München von Fans umlagert werde. Ob sie sich im Klaren darüber sind, dass selbst ein M2 mittlerweile einen M1 in Sachen Leistung übertrumpft?

Aber die Begegnung mit den M-Jüngern zeigt, was vom BMW M1 geblieben ist: Mythos für alle M-Fans bis zum heutigen Tage. Hingucker im Straßenverkehr. Kultobjekt für Warhol-Fans. Legende dank Procar-Rennen. Eine unfassbar teure Legende: Unter 600.000 Euro läuft nix.


BMW M1 in: Die Auto-Geburtstage 2018

Von der Ente bis zum Opel GT: Die wichtigsten Jubiläen
Zwölf Monate sind schneller vorbei, als man denkt: Schon befinden wir uns im Jahr 2018. Im automobilen Bereich gibt es viele runde Geburtstage und besondere Jahrestage zu feiern. Einige Ereignisse wie etwa "70 Jahre Porsche" werden groß zelebriert, anderes geht fast unter. Oder hätten Sie gedacht, dass der erste Opel Vectra schon ein H-Kennzeichen bekommt? In unserer Galerie zeigen wir prominente und unbekannte Geburtstagskinder auf Rädern.

BMW M1 in: Bekannte Autos der 80er

Diese Autos sollte jeder kennen
Was sind die berühmtesten Autos der 1980er-Jahre? Darüber gehen die Meinungen auseinander. Aber es gibt einige Meilensteine, die technisch, historisch oder wirtschaftlich von großer Bedeutung waren. Wir zeigen Ihnen die wichtigsten Typen eines aufregenden Jahrzehnts.

BMW M1 in: Unerfüllte Träume

Diese Studien gingen nie in Serie
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* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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