Citroen Visa Gebrauchtwagen

7. März 2022

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig Flops gewesen sein, aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge holen wir hier unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" solche Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens.

Die Geschichte des Automobils ist gespickt mit interessanten Konzepten und fast fertigen Fahrzeugen, die zum Opfer von Konzernpolitik wurden. Beispiele sind der Mercedes W 118/119 von 1962, der NSU K 70 von 1969 oder auch der spätere Citroën Axel. Er war unter dem Decknamen "Project Y" um 1974 als Nachfolger des Ami 8 recht weit gediehen, als Citroën notgedrungen mit Peugeot fusionieren musste.

Das Y-Projekt wurde erst einmal auf Eis gelegt, um schließlich ab 1982 als Oltcit in Rumänien vom Band zu laufen. 1984 exportierte man den Wagen als Citroën Axel auch nach Westeuropa. Sie sehen, trotz Fusion ging es im Citroën-Modellprogramm wild zu. So wild, dass gleich zwei Autos die Ente und die noblere Dyane ersetzen sollten. Zunächst ab 1976 der dreitürige LN als umetikettierter Peugeot 104. Und ab Sommer 1978 schließlich der fünftürige Visa, ebenfalls auf 104-Plattform.

Optisch ähnelte der Visa dem seinerzeit natürlich nicht bekannten "Project Y", war aber geringfügig kürzer. Die 3,69 Meter Länge garnierte man mit zarter Aerodynamik, am auffälligsten gerieten die Kunststoff-Stoßfänger. Motoren: Ein 652-Kubik-Zweizylinder für Enten-Freunde, darüber rangierten Peugeot-Vierzylinder mit 1.124 und 1.219 Kubikzentimeter Hubraum. Leistung: 34 PS, 48-57 PS und 64 PS.

1981 folgten ein 954-Kubik-Vierzylinder mit 45 PS Leistung und ein größeres Facelift. Die bisherige Frontpartie mit der "Schweinchennase" (so sagen es die Franzosen bis heute) wich einer gefälligeren Lösung. Von den bis dahin gebauten 327.000 Visa hatten übrigens 70 Prozent den Zweizylinder unter der Haube, wie Roger Gloor in seinem Standardwerk "Alle Autos der 80er Jahre" berichtet.

1984 folgten ein 1,4-Liter mit 60 PS sowie ein 1,8-Liter-Diesel mit ebenfalls 60 PS. Im Visa GT und GTi gab es zwischen 80 und 115 PS, wohlgemerkt bei Leergewichten von klar unter einer Tonne. Apropos Sport: Ende 1983 plante Citroën sogar den Einsatz eines Visa 4x4 in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft. Visa vs. Audi Quattro ...

Innen gab sich der Visa relativ schlicht, auffallend waren würfelförmige Instrumente und bis 1985 ein Bediensatellit neben dem Einspeichen-Lenkrad. Die Visa-Preise 1986 lagen zwischen 10.670 Mark (1.500 Mark teurer als eine Charleston-Ente) und 18.900 Mark für den GTi.

Ab 1983 gab es den Visa sogar als viertürige Cabriolimousine namens Plein Air. Doch zu diesem Zeitpunkt setzte der wesentlich modernere Peugeot 205 aus dem eigenen Haus dem Visa zu. 1988 ersetzte schließlich der grundlegend neu konstruierte AX den Visa. Angeblich soll Citroën der DDR angeboten haben, dort den Visa auch für den Export zu fertigen, ähnlich wie es ab 1981 beim Oltcit alias Axel erfolgte. Vielleicht wäre dieser Deal besser als die VW-Motoren gewesen, die mühsam und kostspielig in den Trabant und Wartburg eingebaut wurden.

Kurios: Der 2CV, den der Visa eigentlich hätte ablösen sollen, überlebte diesen sogar um zwei Jahre. Doch ein Visa-Derivat sollte ewig leben: Der 1984 eingeführte Kastenwagen C15 wurde bis 2005 in rund 1,2 Millionen Exemplaren in Spanien gebaut. Und auch der normale Visa war mit exakt 1.254.390 Fahrzeugen in zehn Jahren kein Misserfolg. In China gab es ihn zwischen 1991 und 1994 sogar noch als Wuling LZW 7100.