Citroen Gebrauchtwagen

21. April 2022

Die einstige Liebe der Europäer zum Van alias MPV ist heute nur noch eine ferne Erinnerung. Die SUVs haben die Oberhand gewonnen und die Automobilhersteller dazu veranlasst, ihr Angebot an die neuen Markttrends anzupassen.

Citroën geht nicht so weit zu sagen, dass der SUV den MPV tatsächlich getötet hat, sondern hat eine subtilere Art, sein Ende zu signalisieren: "Veränderte Erwartungen in Bezug auf Modernität, Stil und Nutzung haben die Kunden vom MPV-Markt abgewendet."

Nach fast 30 Jahren des Verkaufs von Großraumlimousinen in Europa verlässt das französischen Unternehmen dieses Segment. Der Grand C4 SpaceTourer wird in der Tat nicht mehr hergestellt, da die Produktion Anfang Juli ausläuft. Citroën startete 1994 mit dem Evasion, einem Mitglied der damaligen "Euro-Vans" in das Van-Segment, 1998 gab es ein Facelift. Er wurde bis 2002 verkauft und insgesamt mehr als 120.000 Mal abgesetzt.

Der größere C8 kam 2002 auf den Markt und blieb 12 Jahre lang auf dem Markt, bevor er im Juni 2014 nach 150.000 Verkäufen aus dem Programm genommen wurde. Es war jedoch der Xsara Picasso, der das Segment der Großraumlimousinen mit nicht weniger als 180.000 verkauften Fahrzeugen im Jahr 1999, seinem ersten Verkaufsjahr, zum Explodieren brachte. Der französische Automobilhersteller behielt dieses Modell bis 2012 in seinem Portfolio und konnte insgesamt satte 1,76 Millionen Fahrzeuge verkaufen.

Der hier abgebildete Grand C4 SpaceTourer hat seine Wurzeln im Jahr 2006, als der ursprüngliche C4 Picasso auf den Markt kam. Die zweite Generation kam 2013 auf den Markt, mit geteilten Scheinwerfern, bevor diese in Mode kamen. Anfang 2018 wurde er in C4 SpaceTourer umbenannt, was sich auch auf die größere Version mit dem Namen Grand C4 SpaceTourer auswirkte. Das kürzere fünfsitzige Modell wurde schon 2020 eingestellt.

Das beste Jahr für Citroën in Bezug auf die Nachfrage nach Vans war 2007, als 115.000 Xsara Picasso und 215.000 C4 Picasso verkauft wurden. Für Freunde von großen Familienkutschen gibt es aber noch Hoffnung, denn die auf Transportern basierenden Modelle Berlingo und SpaceTourer sind weiterhin erhältlich, auch mit Elektroantrieb.

3. April 2022

Unsere geschätzten Leser haben bestimmt schon einmal die Rubrik "Kennen Sie den noch?" studiert. Dort stellen wir Autos von früher vor, die inzwischen fast vergessen sind. Doch was ist mit den Modellen, die durchaus noch zahlreich im Straßenverkehr umherfahren? Jene Typen, die jeder kennt, die schon deutlich über 20 Jahre, teilweise aber auch viel weniger auf dem Buckel haben.

Werden sie einmal Oldtimer? Das birgt Zündstoff für kontroverse Diskussionen. Einige dieser Modelle wollen wir in unserer Reihe "Klassiker der Zukunft?" vorstellen.

Der von 1982 bis 1994 hergestellte Citroën BX als Nachfolger des GS/GSA schrieb trotz - oder vielleicht gerade wegen - seiner recht pragmatischen Optik ein Kapitel der Erfolgsgeschichte. So setzte die Mittelklasselimousine mit hydropneumatischer Federung neue Akzente in puncto Aerodynamik, Karosseriebau und Wirtschaftlichkeit.

Eine besondere Innovation war der Leichtbau der Karosserie: Bei den Stoßstangen, der Motorhaube, der Heckklappe und der C-Säulenverkleidung wurden Kunststoffe eingesetzt. Zudem war die Karosserie die erste bei Citroën, die am Computer geplant und entwickelt wurde.

Am 23. September 1982 wurde der BX erstmals unter dem Eiffelturm vorgestellt. Wenige Tage später öffnete der 69. Pariser Automobilsalon auf dem Messegelände an der Porte de Versailles seine Pforten. Dort wurde BX am 1. Oktober 1982 (dem Tag, an dem Helmut Kohl Bundeskanzler wurde) der breiten Masse präsentiert. Der BX, der in den Werken Rennes La Janais in der Bretagne und Vigo in Spanien gebaut wurde, war ein voller kommerzieller Erfolg und wurde mehr als 2,3 Millionen Mal verkauft, bevor die Produktion im Juni 1994 endete.

Für die Gestaltung der Karosserie wandte sich Citroën an den berühmten italienischen Karosseriebauer Bertone. Der Designer Marcello Gandini schlug daraufhin eine originelle Form vor, die besonders kantig war. Aber nicht unbedingt neu: Gandini und Bertone hatten in den Jahren zuvor bereits mit dem Volvo Tundra, dem Mazda MX-81 und dem Reliant FW11 von 1977 ähnliche Entwürfe gezeigt.

Wie auch immer: Das Design stach in der damaligen Automobillandschaft hervor und wurde zum Wahrzeichen des BX. Der zunächst angebotene BX mit Fließheck war 4,23 Meter lang, 1,35 Meter hoch und 1,68 Meter hoch. Radstand? Üppige 2,65 Meter.

Das vom CX inspirierte Armaturenbrett wies Citroën-typisch eigenwillige Elemente auf, wie etwa die Satellitensteuerung auf beiden Seiten des Lenkrads und den beleuchteten Drehzahlmesser. Mit seinen Motoren (62 PS und 72 PS bei 1360 ccm, 90 PS bei 1580 ccm) war der BX schon bei seiner Einführung überraschend dynamisch.

Grund war der Leichtbau der Karosserie: Bei den Stoßstangen, der Motorhaube, der Heckklappe und der C-Säulenverkleidung wurden Kunststoffe eingesetzt. Neue Maßstäbe setzte der besonders sorgfältige Korrosionsschutz unter Verwendung von galvanisiertem Stahl und Zinkbeschichtung. Zudem war die Karosserie die erste bei Citroën, die am Computer geplant und entwickelt wurde. So wog das Basismodel nur 885 kg.

Die Hinterachse war mit gezogenen Längslenkern und längs liegenden Federelementen ausgestattet. Die geschickte und platzsparende Achsaufhängung ermöglichte einen ebenen Kofferraum. Eine besondere Neuigkeit im Innenraum war das Armaturenbrett mit seinem Lupentacho, in das die Bedienungssatelliten integriert waren.

Ab April 1984 war der Citroën BX mit einer 1,9 Liter Dieselvariante mit 64 DIN-PS erhältlich. Im November folgte der Citroën BX GT mit 1.891 ccm und 105 PS, wenig später dann das Sondermodell BX Digit mit vollständig digitaler Instrumenteneinheit.

Ab 1985 stellte Citroën drei Kombiversionen (4,40 Meter lang) vor: den BX 16 RS Break, den BX 19 TRS Break und den BX 19 RD Break. 1986 wurde der Citroën BX überarbeitet und erhielt große weiße Blinker und breite Kotflügel, neue Stoßstangen und ein neu gestaltetes Armaturenbrett mit konventionellen Rundinstrumenten- und Bedienungselementen.

Zudem folgten 1987 beziehungsweise 1988 zwei weitere besondere Motoren: der 1,9 Liter GTi 16V mit 158 PS (ab 1988 mit 147 PS) als erster in Großserie produzierter französischer 16V-Motor mit serienmäßigem ABS; ein Jahr später dann der 1,8 Liter Turbodiesel mit 90 PS. Von der zivilen Version des Rennwagens BX 4 TC der Gruppe B (2141 ccm, 200 PS, 220 km/h) wurde sogar eine auf 200 Exemplare limitierte Serie angeboten.

Vom Citroën BX wurden in den Jahren 1982 bis 1994 insgesamt 141.228 Fahrzeuge in Deutschland verkauft. Ende 1985 kostete der Basis-BX 16.320 DM, ein 105 PS starker BX 19 GT 22.230 Mark, der RD 19 Break mit 65 Diesel-PS lag bei 22.700 DM.

Weltweit wurde der Citroën BX exakt 2.315.739 Mal produziert. Im Laufe der Karriere des BX gab es auch zahlreiche limitierte Editionen (Tonic, Image, Calanque, Leader, usw.)

19. März 2022

Wie das Leben so spielt: Eigentlich wollten wir uns bei Motor1.com Deutschland selbst erste Fahreindrücke vom neuen Citroen C5 X verschaffen, aber Corona machte einen Strich durch die Rechnung. Wir bemühen uns alsbald um ein Fahrzeug für einen ausführlichen Alltagstest. Bis dahin schildert Ihnen unser italienischer Kollege Lorenzo Curatti seine ersten Erfahrungen mit dem Spitzenmodell der Marke.

"Alle Autos sehen heute gleich aus". Vielleicht war es dieser oft geäußerte Satz, den die Designer im Kopf hatten, als sie den neuen Citroen C5 X entwarfen, das neue Flaggschiff der französischen Marke, das sich an die Spitze der Modellpalette setzt. Oder sie knüpften einfach an ihr Erbe der großen, extravaganten und komfortablen Limousinen an.

Wir sind nach Barcelona gereist, um das persönlich herauszufinden. Die Protagonisten unseres Tests waren die Plug-in-Hybridversion und der Benziner mit dem 180 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder. So ist es gelaufen.

Äußeres

Der Citroen C5 X ist aufgrund seiner Größe im so genannten D-Segment angesiedelt. Er ist beeindruckende 4,80 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,48 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Was die Maße allerdings nicht verraten, ist der Stil des neuen französischen Flaggschiffs, der so eigenwillig und anspruchsvoll ist, dass er sich in mancher Hinsicht nur schwer in die klassischen Karosserievarianten einordnen lässt.

Die Designer haben sich dafür entschieden, die begehrtesten Merkmale auf dem Markt zu kombinieren. Die Bodenfreiheit entspricht der eines SUV (19,4 cm), ebenso der Plastik-Schutz um die Karosserie. Das "Heck" hingegen ist das eines Kombis, aber mit einer schrägen Heckscheibe und abgerundeten Schultern ist die Silhouette typisch für einen Shooting Brake.

Die vorderen und hinteren Scheinwerfer sind in LEDs aufgeteilt, während die Räder 19 Zoll groß sind. Ist das Ergebnis gelungen? Wir finden die Überhänge recht wuchtig, aber urteilen Sie selbst.

Innenbereich

Die horizontalen Linien, die die Entwicklung des Armaturenbretts prägen, verstärken das Gefühl der Weite des Innenraums. Die verwendeten Materialien, die je nach Ausstattungsvariante variieren, sind in ihren Details raffiniert - das Citroen-Logo findet sich praktisch überall - und fühlen sich im oberen und mittleren Bereich, einschließlich der Türverkleidungen, weich an.

Der obere 12-Zoll-Bildschirm ist leicht mit der Hand und dem Zeigefinger zu erreichen. Die Klimabedienelemente hingegen führen glücklicherweise ein Eigenleben im unteren Bereich des Armaturenbretts, mit großen physischen Drehknöpfen, die auch während der Fahrt leicht zu finden sind.

Das Infotainment-System aktualisiert sich selbst über das Internet und verbindet sich ohne Kabel mit Ihrem Smartphone für Apple CarPlay und Android Auto. Es gibt eine kabellose Ladestation für Telefone und vier USB-Anschlüsse.

Zwei davon sind für die Fondpassagiere, die von viel Bein- und Kopffreiheit profitieren, und auch die Mitte ist bequem, da der Tunnel nur angedeutet ist.

Die Kabine ist geräumig: Mit 13 Ablagefächern stehen 29 Liter zur Verfügung. Das Kofferraumvolumen beginnt bei 545 Litern und reicht bis zu 1.640 Litern bei umgeklappter zweiter Sitzreihe. Die Ladekante ist niedrig, die Formen sind gleichmäßig, es gibt eine 12-Volt-Steckdose und es ist sehr gut, dass die Hutablage mit der Heckklappe verbunden ist und somit nie im Weg ist. Schade, dass es keine oberen Haken für Einkaufstaschen gibt.

Fahren

Schon aus dem Stand erkennt man, dass der C5 X als großer Reisewagen geboren wurde, aber in dieser Hinsicht ist er ein Kind seiner Zeit, weshalb keine Dieselvariante im Programm gibt.

Bei den Motoren handelt es sich um einen 1.2-Dreizylinder-Benziner mit 130 PS und EAT8-Automatikgetriebe, einen 1.6-Vierzylinder mit 180 PS, ebenfalls mit EAT8-Automatik, der angesichts des Gewichts von rund 1.500 kg sicherlich besser zu diesem Auto passt, und schließlich den Plug-in-Hybrid, auf den wir uns im ersten Teil des Tests konzentriert haben.

Als Verbrenner dient hier nach wie vor der 1.6, aber in Kombination mit einer elektrischen Leistung von rund 81 kW steigt die Leistung auf 225 PS. Die Batterie hat eine Kapazität von 12,4 kWh und verspricht eine elektrische Reichweite von rund 50 km nach WLTP-Zyklus. Das Aufladen dauert sieben Stunden an einer Haushaltssteckdose mit dem eingebauten 3,7-kW-Ladegerät. Mit dem optionalen 7,4-kW-Ladegerät dauert es etwa 2 Stunden an einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation.

Auf der Straße wird die lineare und kontrollierte Abgabe der elektrischen Leistung über die unmerkliche Achtgang-Automatik reibungslos mit dem Verbrenner kombiniert. Es gibt also keinerlei lautstarke Wechsel. Die Lenkung ist leichtgängig und kommunikativ genug, um den großen Wagen angenehm zu beherrschen, da er nur über einen Vorderradantrieb verfügt.

Gerade in engen Kurven leidet die Lenkung aber etwas bei der Präzision, und im Sport-Modus wird sie sogar zu starr. Das Bremsgefühl ist gut, und man kann es leicht modulieren, obwohl der erste Teil der Regeneration gewidmet ist.

Außerdem gibt es eine Option zur Maximierung der Energierückgewinnung beim Loslassen, wodurch das Pedal weniger beansprucht wird, sowie vier Fahrmodi: den Elektro-Modus, einen automatischen Hybridmodus, einen Komfortmodus und den bereits erwähnten Sportmodus. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

Ein Ass im Ärmel dieses Autos, das den Komfort erhöht, wenn man bedenkt, dass das Setup spezifisch ist, da der Plug-in-Hybrid etwa 250 kg mehr wiegt als die Benzinversionen, ist die aktive Advanced Comfort-Federung. Mithilfe von Sensoren, die die Fahrbahnbedingungen analysieren, und einer Steuereinheit, die die Steifigkeit der einzelnen Räder in Echtzeit anpasst, wird die Trägheit aktiv gedämpft, beispielsweise in schnellen Kurven, ohne dass die restliche Zeit eine steife Einstellung erzwungen wird. Die Absorption der einzelnen Stöße ist sehr gut.

Das Ergebnis ist ein ausgezeichneter Fahrkomfort, um den viele deutsche Autos den Citroen C5 X beneiden. Klar, an die legendäre Hydropneumatik kommt es nicht heran, aber das Resultat ist dennoch sehr positiv.

Die Benzinversionen profitieren nicht von dieser Technologie, können aber dennoch auf die Advanced Confort-Federung mit progressiven hydraulischen Dämpfern zählen. Für Komfort sorgen auch die Sitze, auch Advanced Confort genannt, die aus mehreren Schichten von Polstern und Schaumstoff bestehen. Sie sind weich, einladend mit Zonen mit unterschiedlicher Intensität. Vorne können sie beheizt, belüftet und massiert werden.

Der C5 X verfügt über die bisher fortschrittlichste Fahrerassistenz, den Highway Driver Assist, der die Funktion des adaptiven Tempomats mit Stop-and-Go-Funktion mit der aktiven Spurhaltung kombiniert. Er verhält sich sehr gut, auch bei höheren Geschwindigkeiten, während das Bremsen und Anhalten im Stau ein wenig abrupt zu sein scheint. Auch die klaren Informationen auf dem großzügigen farbigen Head-up-Display schaffen Vertrauen.

Neugierde

Seit dem C6 gibt es kein echtes Citroën-Flaggschiff mehr im Programm. In Wirklichkeit zielt der neue C5 X nicht auf eine Premium-Klientel ab, sondern will die Kundschaft zurückgewinnen, die den C5 Kombi mochte.

Apropos glorreiche Vorfahren: Erinnert die Heckansicht mit dem Spoiler am unteren Rand der Heckscheibe und der ausgeprägten Schulter nicht an den avantgardistischen XM? Also nicht das kommende Mega-SUV von BMW ...

Preise

Die Preise beginnen in Deutschland bei rund 36.000 Euro für die bereits sehr gut ausgestattete 130-PS-Einstiegsversion und reichen bis zu gut 43.500 Euro für die 180-PS-Topversion. Der Plug-in-Hybrid hingegen beginnt bei 45.000 Euro und geht bis knapp über 50.000 Euro vor Prämien. Nachstehend finden Sie alle Einzelheiten.

9. März 2022

Um zu zeigen, wozu das Citroën Design Centre fähig ist, zeigte der französische Hersteller in der Ausgabe 65 seines Unternehmensmagazins einen unbekannten Prototyp mit kuriosen und noch nie dagewesenen Formen, den noch niemand gesehen hatte.

Es war im Herbst 1981 und es handelte sich um den Citroën Xenia, auf halbem Weg zwischen einer normalen Limousine und einem Familienmodell, mit einer gewissen Anmutung eines Minivans, der durch seine große Glasfläche und ein ziemlich scharfes, auf Aerodynamik ausgerichtetes Design auffiel.

Dieser Citroën-Kreation, die als Ausblick auf die Zukunft der Marke gedacht war, ging ein anderer Prototyp voraus, der im Jahr zuvor vorgestellte Citroën Karin, von dem sich der Xenia in Bezug auf das Styling ableitete, während der (oder die) Karin sich durch eine eigenartige Pyramidenform auszeichnete.

Der Xenia wurde von Designer Trevor Fiore als GT für das Jahr 2000 (seinerzeit 20 Jahre in der Zukunft, wohlgemerkt) entworfen, obwohl es sich, wie damals üblich, nicht um ein funktionstüchtiges Auto, sondern um ein maßstabsgetreues Modell handelte.

Der betreffende Citroën Xenia war 4,2 Meter lang und damit etwas länger als der Citroën C3 Aircross (4,16 Meter), aber weit entfernt vom neuen Citroën C4 (4,36 Meter).

Eines der Hauptmerkmale des Modells waren neben der großen Glasfläche die beiden vorderen Flügeltüren, die zu einem Fahrgastraum mit vier Einzelsitzen führten, die offenbar bequem und gut gepolstert waren.

Apropos Innenraum: Der Xenia verfügte auch über eine für die damalige Zeit fortschrittliche Elektronik, wie etwa einen Bordcomputer, der den Kraftstoffverbrauch, die verbleibende Reichweite und die Durchschnittsgeschwindigkeit berechnete - etwas, das später auch im CX und BX zum Einsatz kam.

Ein weiteres interessantes Merkmal des von Michel Harmand entworfenen Cockpits war, dass sich hinter dem Lenkrad, direkt unter der Instrumententafel, eine Vielzahl von Knöpfen und Reglern zur Steuerung der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs befanden. Eine Lösung, die sich in der Branche sicher nicht durchgesetzt hat.

7. März 2022

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig Flops gewesen sein, aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge holen wir hier unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" solche Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens.

Die Geschichte des Automobils ist gespickt mit interessanten Konzepten und fast fertigen Fahrzeugen, die zum Opfer von Konzernpolitik wurden. Beispiele sind der Mercedes W 118/119 von 1962, der NSU K 70 von 1969 oder auch der spätere Citroën Axel. Er war unter dem Decknamen "Project Y" um 1974 als Nachfolger des Ami 8 recht weit gediehen, als Citroën notgedrungen mit Peugeot fusionieren musste.

Das Y-Projekt wurde erst einmal auf Eis gelegt, um schließlich ab 1982 als Oltcit in Rumänien vom Band zu laufen. 1984 exportierte man den Wagen als Citroën Axel auch nach Westeuropa. Sie sehen, trotz Fusion ging es im Citroën-Modellprogramm wild zu. So wild, dass gleich zwei Autos die Ente und die noblere Dyane ersetzen sollten. Zunächst ab 1976 der dreitürige LN als umetikettierter Peugeot 104. Und ab Sommer 1978 schließlich der fünftürige Visa, ebenfalls auf 104-Plattform.

Optisch ähnelte der Visa dem seinerzeit natürlich nicht bekannten "Project Y", war aber geringfügig kürzer. Die 3,69 Meter Länge garnierte man mit zarter Aerodynamik, am auffälligsten gerieten die Kunststoff-Stoßfänger. Motoren: Ein 652-Kubik-Zweizylinder für Enten-Freunde, darüber rangierten Peugeot-Vierzylinder mit 1.124 und 1.219 Kubikzentimeter Hubraum. Leistung: 34 PS, 48-57 PS und 64 PS.

1981 folgten ein 954-Kubik-Vierzylinder mit 45 PS Leistung und ein größeres Facelift. Die bisherige Frontpartie mit der "Schweinchennase" (so sagen es die Franzosen bis heute) wich einer gefälligeren Lösung. Von den bis dahin gebauten 327.000 Visa hatten übrigens 70 Prozent den Zweizylinder unter der Haube, wie Roger Gloor in seinem Standardwerk "Alle Autos der 80er Jahre" berichtet.

1984 folgten ein 1,4-Liter mit 60 PS sowie ein 1,8-Liter-Diesel mit ebenfalls 60 PS. Im Visa GT und GTi gab es zwischen 80 und 115 PS, wohlgemerkt bei Leergewichten von klar unter einer Tonne. Apropos Sport: Ende 1983 plante Citroën sogar den Einsatz eines Visa 4x4 in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft. Visa vs. Audi Quattro ...

Innen gab sich der Visa relativ schlicht, auffallend waren würfelförmige Instrumente und bis 1985 ein Bediensatellit neben dem Einspeichen-Lenkrad. Die Visa-Preise 1986 lagen zwischen 10.670 Mark (1.500 Mark teurer als eine Charleston-Ente) und 18.900 Mark für den GTi.

Ab 1983 gab es den Visa sogar als viertürige Cabriolimousine namens Plein Air. Doch zu diesem Zeitpunkt setzte der wesentlich modernere Peugeot 205 aus dem eigenen Haus dem Visa zu. 1988 ersetzte schließlich der grundlegend neu konstruierte AX den Visa. Angeblich soll Citroën der DDR angeboten haben, dort den Visa auch für den Export zu fertigen, ähnlich wie es ab 1981 beim Oltcit alias Axel erfolgte. Vielleicht wäre dieser Deal besser als die VW-Motoren gewesen, die mühsam und kostspielig in den Trabant und Wartburg eingebaut wurden.

Kurios: Der 2CV, den der Visa eigentlich hätte ablösen sollen, überlebte diesen sogar um zwei Jahre. Doch ein Visa-Derivat sollte ewig leben: Der 1984 eingeführte Kastenwagen C15 wurde bis 2005 in rund 1,2 Millionen Exemplaren in Spanien gebaut. Und auch der normale Visa war mit exakt 1.254.390 Fahrzeugen in zehn Jahren kein Misserfolg. In China gab es ihn zwischen 1991 und 1994 sogar noch als Wuling LZW 7100.

11. Januar 2022

Der Opel Grandland, der DS7 Crossback oder der Peugeot 3008 von Citroën heißt seit seiner Premiere am 18. April 2017 auf der Shanghai Motor Show C5 Aircross. Die europäische Markteinführung des kompakten SUVs fand dann im Frühjahr 2019 statt. 260.000 Exemplare wurden bislang weltweit verkauft.

Zeit für ein Update, dachte sich Citroën und schickt nun das Facelift mit verändertem Design, noch mehr Komfort und moderner Technik in die zweite Lebenshälfte.

Als Basis dient weiterhin die EMP2-Plattform von PSA bzw. des Stellantis-Konzerns. An den Abmessungen von Exterieur und Interieur ändert sich im Zuge des Facelifts nichts. Und auch bei den Antrieben scheint es keine Updates zu geben.

Das Modell wird also entweder von einem 131 PS starken 3-Zylinder-Benziner angetrieben, der mit einer 8-Gang-Automatik gekoppelt ist oder ein 4-Zylinder-Diesel mit ebenfalls 131 PS, 6-Gang-Schaltung und optionaler 8-Gang-Automatik kommt zum Einsatz. Spitzenmodell ist nach wie vor die Plug-in-Hybrid-Version mit 224 PS starkem Antriebssystem bestehend aus 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner und E-Motor.

Das Design macht einen Sprung

Der Citroën C5 Aircross führt aber eine neue Designsprache ein, bei der die kurvigen Formen sowie die zweigeteilten Leuchteinheiten einer strukturierteren Linienführung weichen. Das Styling der Frontpartie wurde also überarbeitet und wirkt nun vertikaler und moderner. Optisch soll das Model so breiter werden.

Auch das Markenlogo sieht mit schwarzem Inneren und Chromumrandung neu aus. Neue LED-Scheinwerfer, ein neuer Grill und eine neue Schürze mit jetzt funktionalen Lufteinlässen komplettieren den neuen Look der Front. Aber genug der Worte. Machen Sie sich selbst ein Bild.

Am Heck sollten Ihnen bei der Sichtung der Bilder die ebenfalls neuen LED-Rückleuchten aufgefallen sein. Neu sind auch die 18-Zoll-Felgen namens "Pulsar". Und falls Sie die Farbe vorher noch nicht kannten, liegt das daran, dass das sogenannte "Eclipse Blue" ebenfalls neu ist.

Das Interieur wird stellantisiert

Neben der Überarbeitung des Exterieurs wurde auch der Innenraum des C5 Aircross moderner gestaltet. Das Modell hat jetzt einen 10-Zoll-Touchscreen, der freistehend auf das Armaturenbrett gesetzt wurde. Die Lüftungsdüsen befinden sich jetzt unterhalb des Bildschirms und wurden mit einem neuen Design entworfen.

Die hohe und große Mittelkonsole wurde ebenfalls überarbeitet und optisch aufgeräumt. Neue Materialien und Farben kommen auch zum Einsatz. Der neue, kleine Schalter für die Gangwahl ersetzt den bisherigen großen Gangwahlhebel, begleitet durch einen Schalter für die Auswahl des Fahrmodus (Elektro, Hybrid oder Sport) bei der Hybridversion. In der Mittelkonsole befindet sich außerdem ein neues Ablagefach sowie ein zweiter, zusätzlicher USB-Anschluss.

Damit ein Citroën auch ein Citroën bleibt, muss natürlich auch immer etwas am Komfort gefeilt werden. Beim C5 Aircross geschieht das nun in Form von neuen Sitzen, die es bereits im C4 und C5 X gibt. Das "Citroën Advanced Comfort"-Gestühl besteht aus hochdichtem Schaumstoff im Kern des Sitzes, einer zusätzlichen 15 Millimeter dicken Schaumstoffschicht und soll "das Beste in Bezug auf visuellen Komfort, Sitzkomfort und Fahrkomfort" bieten. Die Vordersitze sind zudem nicht nur beheizt, sondern massieren auch.

Zu Preisen und dem Marktstart des überarbeiteten C5 Aircross hat sich der französische Hersteller noch nicht geäußert.