Citroen Gebrauchtwagen

14. September 2020

9. September 2020

Dieses Auto sorgt für Aufmerksamkeit. In jeder Hinsicht. Auf den Straßen Berlins ernte ich mehr Blicke als in einem Lamborghini. Die Passanten lächeln, strecken den Daumen nach oben, aber fragen sich vermutlich gleichzeitig, was zum Teufel das für ein Ding ist. Gestatten: der neue Citroën Ami.

Was ist das?

Bei kaum einem anderem Testwagen in letzter Zeit war diese Frage berechtigter. Die spontanen Meinungen reichen von "sympathisch" bis "hässlich". Wenden wir uns lieber den neutralen Fakten zu: Der Citroën Ami ist 2,41 Meter kurz, aber ungefähr so breit wie hoch. Dadurch ergibt sich die Würfelform. Den Namen "Ami" (französisch für "Freund") gab es bei Citroën schon einmal in den 1960ern beim Ami 6 und Ami 8.

Konzipiert ist der Citroën Ami für zwei Personen, einen Kofferraum im klassischen Sinne gibt es nicht. Aber man kann den Fußraum des Beifahrers nutzen, hier passen 63 Liter Gepäck hinein. Es gibt sogar eine Nische für einen Trolley-Koffer.

Im Blick hat Citroën mit dem Ami vor allem Jugendliche. Aus Frankreich kennen wir Leicht-Kraftfahrzeuge von Aixam oder Ligier, die lautstark auf maximal 45 km/h kommen. Diese kann man dort schon ab 14 Jahren fahren und zwar mit der Fahrerlaubnisklasse AM. Bei uns ist AM in einigen Bundesländern ab 15 Jahren möglich, meist aber erst ab 16.

Gemeinhin gilt AM als der "Roller-Führerschein" bis 50 Kubik, wer einen Auto-Führerschein besitzt, hat ihn inklusive. Aber mit AM darf man auch vierrädrige Fahrzeuge wie eben den Citroën Ami fahren. Er zählt zur Klasse L6e-BP und trägt somit in Deutschland nur ein Versicherungskennzeichen. Zugleich umgeht der Hersteller die weit aufwändigeren Sicherheitsvorschriften für richtige Autos. Airbags sucht man im Ami vergeblich.

Ob seiner winzigen Abmessungen ist der Ami außerdem als Alternative zu Elektrorollern und dem öffentlichen Nahverkehr in Großstädten gedacht. In Berlin oder Paris wäre man oft schon froh, überhaupt auf 45 km/h zu kommen.

In mancher Hinsicht greift der Citroën Ami Elemente des legendären 2CV auf und wird so zur Neo-Ente. So klappt man den unteren Teil der Seitenscheiben wie damals nach oben. Auch die Leistung von 6 Kilowatt (8 PS) sowie das Gewicht von 471 Kilogramm erinnern an die Ur-Version des 2CV.

Ermöglicht wird das geringe Gewicht des Ami durch die großzügige Verwendung von Kunststoff. Darunter steckt ein Stahlrohrrahmen. Falls Sie mit Blick auf die Fotos sagen: Die Kiste sieht vorne genauso aus wie hinten! ... dann haben Sie Recht. Das ist von Citroën beim Ami so gewollt, um den Fertigungsaufwand und die Anzahl der Teile niedrig zu halten. Beide Türen sind gleich, weshalb eine nach vorne und eine nach hinten öffnet.

Auch innen ist Hartplastik Trumpf, um den Preis niedrig zu halten. Ich nehme Platz: Die Sitze sind Kunststoff-Schalen mit Kunstleder-Einlagen als Polster. Der Fahrersitz lässt sich in der Länge verstellen. Gesamteindruck: Spartanisch, aber clever durchdacht.

Mir springt sofort die Geräumigkeit des Ami ins Auge. Zwei Personen kommen sich hier nicht in die Quere. Unterstützt wird der Eindruck durch die großen Glasflächen (Windschutzscheibe, Seitenfenster und Rückscheibe) und dem standardmäßigen Panoramadach.

Die Scheiben oberhalb der Karosserielinie machen 50 Prozent der Gesamtoberfläche aus, wodurch nicht nur das Gefühl der Geräumigkeit für Fahrer und Beifahrer, sondern auch das breite Sichtfeld maximiert wird. So lassen sich hoch angebrachte Ampeln perfekt betrachten.

Als Fahrer sitze ich relativ weit hinten. Vor mir spannt sich über die Breite der Windschutzscheibe eine massive Ablagenfläche, die vermutlich auch ein wenig als Knautschzone dient. Zu bedienen gibt es nicht viel: Drei Knöpfe zur Wahl der Fahrstufe links neben dem Fahrersitz, dazu Tasten für die Heizung in einer Art Mittelkonsole, auf der das Smartphone den Part von Radio und Navigation übernimmt. Dazu ein Lenkstockhebel, eine digitale Tacho-Einheit, fertig.

Wie fährt er sich?

Es kann losgehen: Bis zu 75 Kilometer weit soll der Citroën Ami nach WMTC-Zyklus (dem Motorrad-Pendant des WLTP) kommen. Für meine Stadtrundfahrt durch Berlin sollte das locker reichen. Leise ist der Ami nicht: Deutlich vernehmbar surrt er los. Viel Dämmung ist eben nicht, denke ich mir und klopfe auf die dünnen Plastiktüren.

Der Ami beschleunigt nicht rasant, aber ordentlich bis zu seiner Spitze von 45 km/h. Mehr ist wirklich nicht drin, dann klingt das Ganze auch schon ziemlich angestrengt. Doch in der baustellengeplagten Hauptstadt komme ich nur selten auf dieses Tempo. Schon eher nutzt mir der extrem kleine Wendekreis von 7,20 Meter und die fantastische Rundumsicht.

Auf schlechten Straßen zeigt sich ein Manko des Ami: Auch bedingt durch den kurzen Radstand ist trotz 14-Zoll-Räder so etwas wie Federungskomfort bestenfalls rudimentär vorhanden. Oft rumpelt es im Würfel. Der Korb Eier, der angeblich im Lastenheft des späteren Citroën 2CV stand, hätte hier schlechte Chancen. Bevor ich es vergesse zu erwähnen: In gut drei Stunden ist der Ami an einer Haushaltssteckdose wieder vollgeladen. Und sie können ihn quer zum Gehweg parken.

Aber macht das Ding denn wirklich Sinn?

Das ist die Frage, um die sich alles dreht. Kommen wir zunächst zum Preis: In Frankreich beginnt der Ami bei 6.000 Euro nach Abzug von 900 Euro Prämie. Für Deutschland stehen die Preise noch nicht fest, sie sollen sich aber in einem ähnlichen Rahmen bewegen. Gegen Ende des ersten Quartals 2021 rollt der Ami zu den Händlern.

Bedingt durch die L6e-Klasse kann man sich die Elektroauto-Prämie abschminken. (Das wäre auch zu schön ...) Aber regional gibt es Förderungen, zum Beispiel in München: Für drei- und vierrädrige Elektrofahrzeuge der EG-Klassen L5e bis L7e beträgt der Maximalbetrag dort 3.000 Euro.

Alle Fahrzeuge werden dort mit 25 Prozent der Nettokosten gefördert bis zu einem maximalen Betrag. Wahlweise werden die Leasingkosten über drei Jahre gefördert, denn so lange muss das Fahrzeug im Besitz bleiben.

Doch für wen lohnt sich der Ami? Schneller als 45 km/h ist er nicht, mehr km/h oder mehr Reichweite würden laut Citroën mehr konstruktiven Aufwand nach sich ziehen, auch bei der Homologation. Und ich möchte hinzufügen: Dann läge er preislich schon nahe an einem VW e-Up oder dem kommenden Dacia Spring mit E-Auto-Prämie.

Zielgruppe 1: Junge Leute mit 15 oder 16, die mobil sein wollen, aber ebenso wie manch Erwachsener keine Lust auf knattrige Roller ohne viel Platz und Sicherheit haben. Zudem entfällt im Ami der lästige Helm, man ist wettergeschützt und kann bequemer jemanden mitnehmen. Hinzu kommt, dass ein E-Roller wie der kürzlich von uns getestete Peugeot e-Ludix auch schon 3.500 Euro kostet.

Zielgruppe 2: Großstädter, die aufgrund der Corona-Problematik nicht mehr mit öffentlichen Verkehrsmittel fahren möchten, aber zugleich nur wenig Parkraum zur Verfügung. Hier ist der Citroën Ami quasi der radikalere Smart.

Zielgruppe 3: Rentner, die auf dem Dorf mobil bleiben möchten. Ein gutes Beispiel ist meine eigene Mutter: 76 Jahre alt, das Haus auf einem Berg etwa 1 Kilometer vom Supermarkt und Dorf entfernt. Dorthin führen ihre meisten Wege, wahlweise auch zum Arzt. Der Ami würde dafür ausreichen, zumal Busse nur rudimentär fahren und der Weg zur Haltestelle weit ist.

Aber er wäre zu langsam für die Fahrt in die Stadt über Bundesstraßen. Und die Traktion im Winter auf Schnee bleibt eine offene Frage. Pluspunkt: Aufladen in der eigenen Garage ohne zusätzliche Wallbox.

Zielgruppe 4: Camper, die sich einen Ami in die Garage ihres XL-Wohnmobils stellen, um vor Ort mobiler zu sein.

Fazit: 6/10

Der Ansatz des Citroën Ami ist clever, die Umsetzung ebenso. Hübsch ist diese "Neo-Ente" vielleicht nicht, aber ungemein praktisch. Wie besang es ein Schlager von 1939: Du hast Glück bei den Fraun, Bel Ami! Bist nicht schön, doch charmant.

Bel Ami hat aber dennoch ein Problem. Es ist nicht einmal der Preis, da es interessante Leasingangebote und regionale Prämien gibt. Sondern die Begrenzung auf 45 km/h. Hier sollte sich der Gesetzgeber besinnen und die 60 km/h aus DDR-Zeiten reaktivieren. Oder Citroën orientiert sich am Renault Twizy und bringt zusätzlich eine stärkere Version.

17. August 2020

30. Juli 2020

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen.

Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein. Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

in unserer heutigen Folge müssen wir mal den Plural bemühen: "Kennen Sie DIE noch?" Es handelt sich nämlich um Vierlinge. In den 1990er-Jahren waren Vans das, was heute SUVs sind: Absolute Trendmobile, nur tatsächlich praktisch und geräumig.

Allerdings gab es noch nicht in dem Maße Konzern-Plattformen wie heute, weshalb manche Hersteller gemeinsam einen Van entwickelten. Bekanntestes Beispiel waren der VW Sharan und der Ford Galaxy (plus dem Seat Alhambra).

Auf der anderen Seite wurde eine französisch-italienische Allianz geschmiedet, die sich heute unter anderen Vorzeichen wiederholt: Fiat legte sich zu PSA ins Bett. Heraus kamen ziemlich baugleiche Vans. Im Kreißsaal lagen 1994 der Citroën Evasion, der Fiat Ulysse, der Lancia Zeta sowie der Peugeot 806.

Alle vier Partner schienen den Hauptkonkurrenten Renault Espace genau beobachtet zu haben, machten aber einiges besser. Auch bei PSA und Co. gab es bis zu sieben einzeln entnehmbare Sitze, allerdings Schiebetüren hinten. Hinzu kam mit 2,82 Meter viel Radstand für 4,46 Meter Länge.

Die Plattform und Technik der schnell "Euro-Vans" getauften Vierlinge spendierten die im französischen Werk Sevel-Nord gebauten Kleintransporter von Citroën, Fiat und Peugeot. Kein Wunder also, dass auch die Vans dort vom Band liefen.

Optisch gab es nur wenig Unterschiede, vor allem an der Frontpartie und bei den Rückleuchten. Der gesamte Rest war sachlich gezeichnet, mit großen Fensterflächen. innen fiel der Verzicht auf eine Mittelkonsole auf, der Schalthebel war auf dem Armaturenbrett montiert. Im Oktober 1998 erfolgte ein mildes Facelift.

Die Motoren spendierte der PSA-Konzern. Eine gute Wahl, schließlich wurden die französischen Turbodiesel der 1990er-Jahre hochgelobt. Zunächst gab es 90 und 109 PS im Angebot, ab 1999 schließlich einen Common-Rail-Diesel mit ebenfalls 109 PS. Der Basis-Benziner leistete 99 PS aus 1,8 Liter Hubraum, Spitzenmotorisierung war der 2.0 Turbo mit 147 PS. Nur ihn gab es optional auch mit einer 4-Gang-Automatik.

2002 wurden schließlich die Euro-Vans von der zweiten Generation abgelöst, die deutlich größer geriet und bis 2014 auf dem Markt war. Doch sehen wir uns an, was 1998 die Presse über den Peugeot 806 schrieb: So kritisierte damals der ADAC den schmutzanfälligen Griff der Heckklappe und monierte den hohen Aufbau sowie das hohe Gewicht. (So gesehen, war der Van tatsächlich das SUV von einst ...) Ein Lob gab es für den "recht geräumigen" Innenraum, allerdings waren die Kopfstützen hinten zu kurz.

Und sonst? "Der Geradeauslauf ist stabil, das Kurvenverhalten gutmütig und die Lenkung vermittelt ausreichenden Kontakt zur Fahrbahn. Selbst beladen macht der 806 keine Zicken." 8,9 Liter verbrauchte der 90-PS-Diesel im Schnitt, der 15,5 Sekunden auf Tempo 100 benötigte. Grundpreis: 48.800 DM. Heute gibt es die Euro-Vans schon ab 1.000 Euro. Wirklich gute Exemplare sind aber sehr selten.

Insgesamt wurden etwa 321.000 Fahrzeuge der ersten Euro-Van-Generation gebaut. 168.000 davon waren Peugeot 806, 131.000 Fiat Ulysse, dazu 90.000 Citroën Evasion. Recht selten blieb der Lancia Zeta, von dem nur gut 22.000 Exemplare entstanden.

29. Juli 2020

Derzeit setzt PSA mit CMP und EMP2 auf zwei Plattformen, die sich für konventionelle und elektrifizierte Antriebe eignen. Künftig will der Konzern jedoch auf zwei vollständig elektrifizierte Plattformen umsteigen. Der Umstieg soll schrittweise erfolgen und bis 2025 komplett sein.

Eine der beiden Plattformen wird nun vorgestellt: eVMP (Electric Vehicle Modular Platform) soll Basis für die neuen Elektrofahrzeugen des C- und D-Segments sein, also für Autos der Kompakt- und Mittelklasse. Diese Modelle will der Konzern (der ab 2021 Stellantis heißen wird) ab 2023 auf den Markt bringen.

Die eVMP-Plattform soll Akkus mit Speicherkapazitäten von 60 bis 100 kWh ermöglichen, indem der gesamten Unterboden für die Batterie genutzt wird. Dabei können pro Meter Radstand 50 kWh untergebracht werden. Je nach Karosserie ist so eine WLTP-Reichweite von 400 bis 650 Kilometer möglich. Zum Vergleich: Der auf CMP basierende Peugeot e-208 schafft mit seinem 50-kWh-Akku nur 340 Kilometer, der auf EMP2 basierende Opel Zafira-e bietet wahlweise 50 oder 75 kWh und schafft damit 230 bzw. 340 km.

Die neue Plattform soll auch "Hybrid-Varianten" ermöglichen. Vermutlich sind damit jedoch nicht Vollhybride, sondern Plug-in-Hybride (PHEVs) gemeint. Die aktuell von PSA angebotenen PHEVs basieren auf EMP2, so der Opel Grandland-X Hybrid sowie Hybrid4 und der Peugeot 508 Hybrid.

Die eVMP-Plattform soll auch die Entwicklungskosten sparen. Dies wird "durch den Einsatz bestimmter Baugruppen und bestehender Hochleistungs-Batteriemodule erreicht", so PSA. Darüber hinaus sollen Synergien bei der Produktion genutzt werden.

eVMP dürfte die bisherige Plattform EMP2 ersetzen, auf der bisher Kompaktwagen wie Peugeot 308 und DS 7 Crossback sowie Mittelklassewagen wie der Peugeot 508 basieren. Die neuen Versionen von 308 und Opel Astra, die schon 2021 auf den Markt kommen, werden noch auf der alten Plattform EMP2 basieren, doch vielleicht setzt bereits die nächste Generation des Opel Insignia (der gerade noch ein Facelift erhielt) auf eVMP auf. Die zweite neue Plattform wird dann wohl CMP (alias EMP1) beerben, auf der bisher Kleinwagen und B-Segment-SUVs wie der neue Opel Mokka beruhen.

PSA-Entwicklungsdirektor Nicolas Morel: "Mit der eVMP-Plattform stellt die Groupe PSA einmal mehr ihre Innovationsfähigkeit unter Beweis, indem sie für ihre Kunden modernste und erschwingliche Technologien entwickelt. Die F&E- sowie Industrialisierungsinvestitionen konnten deutlich gesenkt werden. Diese globale Plattform ermöglicht die Entwicklung einer Reihe von Fahrzeugen, die die Umwelt schonen, sich wandelnde Erwartungen unserer Kunden erfüllen und Fahrspaß sowie Sicherheit an Bord garantieren - Werte, für die die Groupe PSA schon heute steht."

27. Juli 2020