Citroen Gebrauchtwagen

30. Juli 2020

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen.

Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein. Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

in unserer heutigen Folge müssen wir mal den Plural bemühen: "Kennen Sie DIE noch?" Es handelt sich nämlich um Vierlinge. In den 1990er-Jahren waren Vans das, was heute SUVs sind: Absolute Trendmobile, nur tatsächlich praktisch und geräumig.

Allerdings gab es noch nicht in dem Maße Konzern-Plattformen wie heute, weshalb manche Hersteller gemeinsam einen Van entwickelten. Bekanntestes Beispiel waren der VW Sharan und der Ford Galaxy (plus dem Seat Alhambra).

Auf der anderen Seite wurde eine französisch-italienische Allianz geschmiedet, die sich heute unter anderen Vorzeichen wiederholt: Fiat legte sich zu PSA ins Bett. Heraus kamen ziemlich baugleiche Vans. Im Kreißsaal lagen 1994 der Citroën Evasion, der Fiat Ulysse, der Lancia Zeta sowie der Peugeot 806.

Alle vier Partner schienen den Hauptkonkurrenten Renault Espace genau beobachtet zu haben, machten aber einiges besser. Auch bei PSA und Co. gab es bis zu sieben einzeln entnehmbare Sitze, allerdings Schiebetüren hinten. Hinzu kam mit 2,82 Meter viel Radstand für 4,46 Meter Länge.

Die Plattform und Technik der schnell "Euro-Vans" getauften Vierlinge spendierten die im französischen Werk Sevel-Nord gebauten Kleintransporter von Citroën, Fiat und Peugeot. Kein Wunder also, dass auch die Vans dort vom Band liefen.

Optisch gab es nur wenig Unterschiede, vor allem an der Frontpartie und bei den Rückleuchten. Der gesamte Rest war sachlich gezeichnet, mit großen Fensterflächen. innen fiel der Verzicht auf eine Mittelkonsole auf, der Schalthebel war auf dem Armaturenbrett montiert. Im Oktober 1998 erfolgte ein mildes Facelift.

Die Motoren spendierte der PSA-Konzern. Eine gute Wahl, schließlich wurden die französischen Turbodiesel der 1990er-Jahre hochgelobt. Zunächst gab es 90 und 109 PS im Angebot, ab 1999 schließlich einen Common-Rail-Diesel mit ebenfalls 109 PS. Der Basis-Benziner leistete 99 PS aus 1,8 Liter Hubraum, Spitzenmotorisierung war der 2.0 Turbo mit 147 PS. Nur ihn gab es optional auch mit einer 4-Gang-Automatik.

2002 wurden schließlich die Euro-Vans von der zweiten Generation abgelöst, die deutlich größer geriet und bis 2014 auf dem Markt war. Doch sehen wir uns an, was 1998 die Presse über den Peugeot 806 schrieb: So kritisierte damals der ADAC den schmutzanfälligen Griff der Heckklappe und monierte den hohen Aufbau sowie das hohe Gewicht. (So gesehen, war der Van tatsächlich das SUV von einst ...) Ein Lob gab es für den "recht geräumigen" Innenraum, allerdings waren die Kopfstützen hinten zu kurz.

Und sonst? "Der Geradeauslauf ist stabil, das Kurvenverhalten gutmütig und die Lenkung vermittelt ausreichenden Kontakt zur Fahrbahn. Selbst beladen macht der 806 keine Zicken." 8,9 Liter verbrauchte der 90-PS-Diesel im Schnitt, der 15,5 Sekunden auf Tempo 100 benötigte. Grundpreis: 48.800 DM. Heute gibt es die Euro-Vans schon ab 1.000 Euro. Wirklich gute Exemplare sind aber sehr selten.

Insgesamt wurden etwa 321.000 Fahrzeuge der ersten Euro-Van-Generation gebaut. 168.000 davon waren Peugeot 806, 131.000 Fiat Ulysse, dazu 90.000 Citroën Evasion. Recht selten blieb der Lancia Zeta, von dem nur gut 22.000 Exemplare entstanden.

29. Juli 2020

Derzeit setzt PSA mit CMP und EMP2 auf zwei Plattformen, die sich für konventionelle und elektrifizierte Antriebe eignen. Künftig will der Konzern jedoch auf zwei vollständig elektrifizierte Plattformen umsteigen. Der Umstieg soll schrittweise erfolgen und bis 2025 komplett sein.

Eine der beiden Plattformen wird nun vorgestellt: eVMP (Electric Vehicle Modular Platform) soll Basis für die neuen Elektrofahrzeugen des C- und D-Segments sein, also für Autos der Kompakt- und Mittelklasse. Diese Modelle will der Konzern (der ab 2021 Stellantis heißen wird) ab 2023 auf den Markt bringen.

Die eVMP-Plattform soll Akkus mit Speicherkapazitäten von 60 bis 100 kWh ermöglichen, indem der gesamten Unterboden für die Batterie genutzt wird. Dabei können pro Meter Radstand 50 kWh untergebracht werden. Je nach Karosserie ist so eine WLTP-Reichweite von 400 bis 650 Kilometer möglich. Zum Vergleich: Der auf CMP basierende Peugeot e-208 schafft mit seinem 50-kWh-Akku nur 340 Kilometer, der auf EMP2 basierende Opel Zafira-e bietet wahlweise 50 oder 75 kWh und schafft damit 230 bzw. 340 km.

Die neue Plattform soll auch "Hybrid-Varianten" ermöglichen. Vermutlich sind damit jedoch nicht Vollhybride, sondern Plug-in-Hybride (PHEVs) gemeint. Die aktuell von PSA angebotenen PHEVs basieren auf EMP2, so der Opel Grandland-X Hybrid sowie Hybrid4 und der Peugeot 508 Hybrid.

Die eVMP-Plattform soll auch die Entwicklungskosten sparen. Dies wird "durch den Einsatz bestimmter Baugruppen und bestehender Hochleistungs-Batteriemodule erreicht", so PSA. Darüber hinaus sollen Synergien bei der Produktion genutzt werden.

eVMP dürfte die bisherige Plattform EMP2 ersetzen, auf der bisher Kompaktwagen wie Peugeot 308 und DS 7 Crossback sowie Mittelklassewagen wie der Peugeot 508 basieren. Die neuen Versionen von 308 und Opel Astra, die schon 2021 auf den Markt kommen, werden noch auf der alten Plattform EMP2 basieren, doch vielleicht setzt bereits die nächste Generation des Opel Insignia (der gerade noch ein Facelift erhielt) auf eVMP auf. Die zweite neue Plattform wird dann wohl CMP (alias EMP1) beerben, auf der bisher Kleinwagen und B-Segment-SUVs wie der neue Opel Mokka beruhen.

PSA-Entwicklungsdirektor Nicolas Morel: "Mit der eVMP-Plattform stellt die Groupe PSA einmal mehr ihre Innovationsfähigkeit unter Beweis, indem sie für ihre Kunden modernste und erschwingliche Technologien entwickelt. Die F&E- sowie Industrialisierungsinvestitionen konnten deutlich gesenkt werden. Diese globale Plattform ermöglicht die Entwicklung einer Reihe von Fahrzeugen, die die Umwelt schonen, sich wandelnde Erwartungen unserer Kunden erfüllen und Fahrspaß sowie Sicherheit an Bord garantieren - Werte, für die die Groupe PSA schon heute steht."

27. Juli 2020

25. Juli 2020

Am 27. Juli vor 30 Jahren lief der letzte Citroën 2CV vom Band. Damit endete im portugiesischen Mangualde eine Erfolgsstory, die 1948 auf dem Pariser Automobilsalon begann. Bei der Präsentation verblüffte der 2CV damals mit ungewöhnlichem Design, einer raffinierten Konstruktion, Vielseitigkeit sowie einer extremen Wirtschaftlichkeit.

Auch die für die Zeit sehr fortschrittlichen Technologien überzeugten die Kunden, darunter der Frontantrieb, die weiche Federung und der luftgekühlte Zweizylinder-Motor. Der hohe Bestelleingang gab den Entwicklern Recht - die "Ente" wurde schnell zum festen Bestandteil der Gesellschaft und zählt heute zu den Highlights der Citroen-Historie.

Der 2CV war für die breite Bevölkerung konzipiert, und das in einer Zeit, als das Auto noch ein Luxusobjekt war. Es handelte sich um ein preiswertes Fahrzeug mit innovativen Eigenschaften - kein verkleinertes Mittelklasseauto. Mit diesem Konzept begeisterte die Ente die Massen: Bis 1990 wurden mehr als 5,1 Millionen Fahrzeuge (inklusive Kastenwagen) verkauft.

Prototyp TPV (Toute Petite Voiture)

Bereits Mitte der 30er-Jahre begann Citroën mit der Entwicklung eines preiswerten Autos für die breite Bevölkerung, dem künftigen 2CV. Ein minimalistischer Kleinwagen sollte es sein. Die Anforderungen, die Konstrukteur André Lefèbvre erhalten haben soll, waren sehr konkret.

"Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter auf 100 km verbraucht. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht."

Mit seiner geringen Geschwindigkeit, seiner einfachen Ausstattung und seinem kleinen Preis war das Toute Petite Voiture ("ganz kleines Auto") ein Wagen für Jedermann, in der Stadt und auf dem Land. 1939 war das wassergekühlte TPV fertig und sollte noch im gleichen Jahr präsentiert werden. Aufgrund des Kriegsbeginns fand der Pariser Automobilsalon jedoch nicht statt; die 250 bereits gebauten Prototypen wurden verschrottet oder versteckt.

Präsentation des 2CV auf dem Pariser Autosalon 1948

Nach Kriegsende nahm Citroën die Arbeiten am Fahrzeug wieder auf. Enthüllt wurde der Citroën 2CV, ein komplett überarbeitetes TPV, am 7. Oktober 1948 auf dem Pariser Salon. Die erste Kleinlimousine mit Vorderradantrieb weltweit bot ausreichend Platz, war unprätentiös, sympathisch und sparsam; damit eroberte sie das Publikum. Der 2CV war ein Fahrzeug für die "kleinen Leute" und ein Symbol der Freiheit und der Lebensfreude.

Wegen der knappen Rohstoffe konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl produzieren. So entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Der Kaufpreis war niedrig, ebenso die Unterhaltskosten aufgrund der einfachen Technik. Der kleine Hubraum schlug sich in einer günstigen Steuerklasse nieder. Zudem war die Ente für damalige Verhältnisse sparsam und benötigte wenig Wartung.

Fahrwerk: Erhebliche Kurvenneigung

Der viertürige 2CV war nicht selbsttragend konstruiert; er bestand aus einem Fahrgestell (einem Kastenrahmen) und einer daraufgeschraubten Karosserie. Statt eines festen Stahldachs gab es ein Rollverdeck aus Vinyl, um das Fahrzeug leichter zu machen und das Wohlbefinden an Bord zu steigern. Eine erhebliche Seitenneigung in Kurven gehörten zum 2CV. Aufgrund der leichten Karosserie, des tiefliegenden Boxermotors sowie des tiefliegenden Tanks ergab sich allerdings ein niedriger Schwerpunkt. Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut.

Motorisierung: Anfangs 9, am Ende 29 PS

Der neu entwickelte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxer mit anfangs 375 ccm Hubraum leistete 9 PS und wurde erstmals serienmäßig mit einem Viergang-Getriebe kombiniert. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von rund 70 km/h drin. Der ab 1970 in den Citroën 2CV6 eingebaute 602-ccm-Motor hatte dann schon 28 PS, und die letzten Typen mit 29 PS schafften 113 km/h. Bei allen Fahrzeugen war es möglich, den Motor mithilfe der Wagenhebelkurbel zu starten.

Die Kastenente

Der im Frühjahr 1951 eingeführte Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschied sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum. Die Beladung der "Kastenente" erfolgte über zwei Flügeltüren am Heck. Zum Einsatz kam der das Auto beispielsweise beim französischen Straßenrettungsdienst oder als Postfahrzeug in Belgien. Später entwickelte sich daraus der Acadiane.

Das Ende der Ente

Nachdem der letzte 2CV am 27. Juli 1990 das Citroën-Werk in Mangualde verlassen hatte, entwickelte sich die Ente zum Kultfahrzeug. Wie kein anderes Modell steht es heute für ein französisches Lebensgefühl mit viel Nonkonformismus und hemdsärmeliger Abenteuerlust.

12. Juli 2020

Suchen Sie einen Oldtimer, der so richtig alt aussieht? Am besten nach Vorkriegs-Manier mit freistehenden Scheinwerfern und ausladenden Kotflügeln? Aber gleichzeitig soll er relativ modern sein? Das gibt es. Gestatten: Der Citroën Traction Avant. Gebaut von 1934 bis 1957 (etwas Weltkrieg kam dazwischen) und mit einem Namen, der Programm ist: "Traction Avant" heißt nichts anderes als Vorderradantrieb respektive Frontantrieb.

Ich hatte vor geraumer Zeit die Gelegenheit, einen Traction Avant zu fahren. Doch dazu später mehr. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Historie.

Am 18. April 1934 wurde mit dem 7A das erste Modell der Citroën Traction Avant-Reihe vorgestellt. Seine Konstruktion versetzte die Fachwelt in Erstaunen, da Citroën als einer der Vorreiter in Europa erstmalig den Frontantrieb in der Großserienproduktion einsetzte.

Damit zählt der Traction Avant zu den Wegbereitern des modernen Automobils, wenngleich er den Frontantrieb nicht erfunden hat. Dabei war der innovative Vorderradantrieb, der dem Modell seinen Namen gab, nicht die einzige Überraschung. Von den meisten Wettbewerbern jener Zeit unterschied sich der Citroën Traction Avant durch seine selbsttragende, aerodynamische Ganzstahlkarosserie.

Ingenieur André Lefèbvre und Designer Flaminio Bertoni hatten eine wohldurchdachte Form mit einem einteiligen Kabinenaufbau und einer ausgewogenen Gewichtsverteilung entwickelt, die in erster Linie durch den deutlich niedrigeren Schwerpunkt, die breite Spur, den langen Radstand sowie den Einbau des Getriebes vor Motor und Vorderachse erzielt wurde.

Zudem war der Traction Avant für seine herausragende Straßenlage und seinen ausgezeichneten Komfort bekannt. Dabei reduzierte der schwimmend gelagerte Motor die Übertragung von Vibrationen in den Fahrzeuginnenraum. Auch die starre Hinterachse, die an zwei Längslenkern mit Torsionsstabfedern geführt wurde, trug wesentlich zu einem hohen Fahrkomfort bei.

Nicht weniger Aufsehen erzielten weitere Neuerungen wie beispielsweise die hydraulischen Bremsen, die Einzelradaufhängung vorn oder die erstmals 1936 eingebaute Zahnstangenlenkung. Ebenso gut kamen durchdachte Details an: Die Frontscheibe des Traction Avant konnte unten leicht ausgestellt werden, um den Innenraum bei wärmeren Außentemperaturen zu belüften. Im Winter konnte vor den Kühlergrill eine Jalousie montiert werden, damit der Motor schneller seine Betriebstemperatur erreichte.

Der "schwebende" Vierzylinder-Motor verfügte über obenliegende Ventile, die über Kipphebel aus Schleuderguss betätigt wurden, und über nasse, herausnehmbare und damit wartungsfreundliche Zylinderlaufbuchsen. Der 32 PS starke Motor mit einem Hubraum von 1.303 ccm war mit einem Drei-Gang-Getriebe ausgestattet und hatte einen Verbrauch von 9 l/100 km. Die maximale Geschwindigkeit betrug 95 km/h.

Beworben wurde das Modell der oberen Mittelklasse unter anderem mit "La Traction Avant dompte la force centrifuge" - "Der Traction Avant zähmt die Zentrifugalkräfte".

Der 1934 präsentierte erste Typ 7A wurde binnen weniger Monate abgelöst durch die stärker motorisierten Typen 7B und 7C; der Typ 7S ("Sport") wurde zum 11A und 11B weiterentwickelt. Diese wurden später umgangssprachlich als "7 CV" und "11 CV" bekannt, benannt nach ihren französischen Steuerklassen. Alternativ zur klassischen Limousine (als kleineres Modell "Légère" neben dem "Normale") entstanden auch Cabriolet, Commerciale, Familiale und Faux Cabriolet (Coupé).

Neben den legendären Achtzylinder-Prototypen von 1934 (22 CV), die nie in Serie produziert wurden und deren Verbleib ein Mythos ist, wurden die ab 1938 gefertigten 15-Six ("15 CV") mit 2,8 Liter-Reihen-Sechszylinder zum Synonym für komfortables Reisen. Technischer Höhepunkt war 1954 das Modell 15-Six H mit hydropneumatisch gefederter Hinterachse als Vorgänger der legendären DS.

Aufgrund seiner hervorragenden Fahreigenschaften wurde der Traction Avant im Volksmund auch "Gangster-Limousine" genannt. Mit seinem niedrigen Schwerpunkt, der breiten Spur und dem langen Radstand eignete er sich der Legende nach als ideales Fluchtfahrzeug - was er auch in vielen zeitgenössischen Filmen und Krimis unter Beweis stellte.

Nun bin ich an der Reihe: Der 11 CV aus dem Jahr 1956, den ich fahren darf, wirkt in schwarzer Lackierung altmodisch und elegant zugleich. Innen setzt sich der Eindruck fort: Die Instrumente atmen den Geist der 1930er, ich selbst sitze auf einer sofaartigen Bank.

Vor mir ein sehr großes Lenkrad, rechts davon ragt ein langer Schalthebel in meine Richtung. Bei allen "Traction Avant" sitzt das Getriebe vor dem in Silentblöcken gelagerten Motor. Die vier Gänge (drei Vorwärts- und ein Rückwärtsgang) werden über einen Schalthebel im Armaturenbrett gewählt, also keine Revolverschaltung wie später bei 2 CV und Renault 4.

Verblüffend gut lassen sich die Gänge sortieren, die Bedienung ist schnell erlernt. Überhaupt bin ich erstaunt, wie einfach der Traction Avant zu fahren ist. Dazu viel Platz innen und tatsächlich eine auch für 1956 noch ausgezeichnete Straßenlage. 60 PS leistet der Vierzylinder, eine längere Strecke würde ich mir und dem Citroën ohne weiteres zutrauen.

Vom Citroën Traction Avant wurden zwischen 1934 und 1957 insgesamt 759.123 Fahrzeuge produziert. Zwischen 1934 und 1935 wurde der Typ "Front", die deutsche Variante des Citroën Traction Avant, im Werk in Köln-Poll gefertigt.

Insgesamt wurden 1.031 Einheiten des 7CV sowie 800 Einheiten des 11 CV produziert. Aufgrund seiner kölschen Herkunft wurde der Typ "Front" in Deutschland auch zeitweise als "der Poller" bezeichnet.

Wie sieht es heutzutage mit den Preisen aus? Vorkriegsmodelle des Traction Avant notieren im Zustand 2 bei rund 23.000 Euro. Am häufigsten findet man 11 CV aus den 1950er-Jahren, sie liegen mit Note 2 bei um die 20.000 Euro. Der 15 CV hingegen kratzt an der 30.000-Euro-Marke. Gemäßigte Werte also, wegen denen niemand zum Gangster werden muss.

16. Juni 2020

Der Citroën C4 Cactus läuft demnächst aus und wird durch einen neuen C4 ersetzt. Das völlig neue Modell wird am 30. Juni vorgestellt. Doch nun Citroën erste Bilder des Autos veröffentlicht. Sie zeigen, dass wir mit unserem Rendering nicht so ganz falsch lagen.

Der neue C4 wird auf einer verlängerten Version der Plattform CMF (alias EMP1) basieren. Das bedeutet, dass der neue C4 technisch eher ein Kleinwagen sein wird, und kein Kompakter, wie der Name es nahelegt. Denn der Peugeot 308 basiert bekanntlich ja auf der Plattform EMP2.

Wie bereits unser Rendering zeigen die neuen Bilder eine typische Crossover-Karosserie, in der Mitte zwischen Schrägheck-Limousine und SUV:

Unser Rendering vom März zeigte die gleichen, schlitzartigen Tagfahr-Lichter über den Scheinwerfern und die hervorgehobenen Lufteinlässe rechts und links in der Schürze, wenn sie auch nicht blau sind wie in unserem Bild:

Wie unser Rendering hat auch die Serienversion eine konturierte Fronthaube; allerdings bekommt der C4 zusätzlich noch deutliche Konturen an den Vordertüren, die auf unserem Rendering nicht zu sehen waren. Wie unser Rendering-Bild haben aber sowohl der normale C4 als auch der e-C4 schwarzes Kratzschutz-Plastik an Radläufen und Schwellern. Letztere weisen allerdings (anders als bei unserem Rendering) einen Knick auf:

Wie bereits unser Rendering zeigte, hat der neue C4 keine Airbumps (die seitlichen Luftpölsterchen gegen Parkrempler). Das ist ein Design-Wendepunkt, da die neueren Modelle wie der C3 oder der C5 Aircross alle Airbumps besaßen. Aber vielleicht beabsichtigt Citroën aber gerade das: einen radikalen Schwenk. Eine Reminiszenz an die Pölsterchen ist vielleicht das trapezförmige, durch die helle Umrandung hervorgehobene "Loch" im Schweller.

Das Heck zeigt eine rundlich sinkende Dachlinie, die in ein fast senkrecht abfallendes Heck übergeht. Das war bereits den Erlkönigbildern zu entnehmen:

Das steil abfallende Heck erinnert entfernt an die des dreitürigen C4 Coupé der ersten Generation von 2008. Dieses Auto hatte allerdings eine in dieser Hinsicht noch deutlich extremere Rückansicht. Hier ist es in Rot zu sehen; man beachte auch das Spiegelbild:

Das erste Cockpit-Bild zeigt ein Instrumenten-Display, ein Head-up-Display sowie einen senkrecht stehenden, ziemlich filigranen Infotainment-Monitor in der Mitte des Armaturenbretts. Darunter gibt es "physische" Drehknöpfe für die Einstellungen. Ob die Temperatur darüber geregelt wird, oder über Pfeiltasten auf dem Display, bleibt einstweilen unklar.

Das Auto wird neben Diesel- und Benzinmotoren auch einen rein elektrischen Antrieb bekommen. Das hatte Citroën bereits vor einigen Tagen in einem kleinen Facebook-Video mitgeteilt. Diesem Video ist nicht nur die Premiere am 30. Juni zu entnehmen, sondern im Titel ist auch ein ë-C4 erwähnt, der "100% Ëlectric" sein wird:

Technische Daten zum ë-C4 sind noch nicht bekannt, doch man darf davon ausgehen, dass der C4 den gleichen 100 kW (136 PS) starken Elektromotor erhalten wird wie die anderen Elektroautos auf der CMF-Plattform, wie der Opel Corsa-e, der Peugeot e-208 und e-2008 sowie der DS 3 Crossback E-Tense.

Daneben wird es auch Benzin- und Dieselmotorisierungen geben. Dabei dürfte es sich um die bekannten 1,2-Liter-Puretech-Benziner mit drei Zylindern sowie den 1.5 BlueHDi mit vier Töpfen handeln. Im Peugeot 2008 zum Beispiel gibt es Benziner mit 102, 131 und 155 PS sowie Diesel mit 102 und 131 PS.

Auch sonst wird der neue C4 wohl ein Schwestermodell des Peugeot 2008 und DS 3 Crossback sein, die beide auf dem CMP-Baukasten basieren. Auch der 2021 startende, neue Opel Mokka (ohne "X") wird darauf basieren.

Bereits Ende 2019 hatte Citroën-Chefin Linda Jackson in einem Interview mit Automotive News ein Nachfolgemodell des C4 Cactus versprochen, das 2020 starten und auf einer verlängerten CMP-Plattform basieren solle. Auch eine Elektroversion wurde damals erwähnt. Zum Namen sagte Jackson, das Modell werde die Bezeichnung Cactus verlieren. Dass aus dem C4 Cactus nun ein C4 wird, ist insofern keine große Überraschung mehr.

Der C4 Cactus verkaufte sich im Jahr 2019 etwa 3.200 Mal in Deutschland. Damit landete er nur auf Platz 6 von 9 Citroën-Modellen. Jedenfalls erfüllte der aktuelle C4 Cactus offenbar die Erwartungen des Herstellers nicht. In der aktuellen Preisliste vom 5. Mai sind auch nur noch zwei Motorisierungen (Puretech 110 und BlueHDi 100) enthalten statt der vier, die es noch Anfang des Jahres gab. Dergleichen ist oft ein Zeichen, dass ein Modell ausläuft.

Der alte Citroën C4 wurde von 2004 bis 2018 in zwei Generationen gebaut. Er gehörte als Ableger des Peugeot 307 bzw. 308 eindeutig ins Kompaktsegment. Offizieller Nachfolger wurde der C4 Cactus, den der Hersteller als Kompaktlimousine bezeichnet - obwohl die Bezeichnung Kleinwagen-SUV passender wäre. Denn erstens hat das Auto eher eine SUV-Optik und zweitens diente die Kleinwagen-Plattform PF1 als technische Basis. Der Wagen hätte also eigentlich eher C3 Cactus heißen müssen. Aber Marketing und Technik sind eben zwei verschiedene Paar Schuhe.