Citroen Gebrauchtwagen

2. November 2021

In nur vier Jahren will Citroen in allen Baureihen ein reines Elektroauto anbieten. Das ist ein Wort, denn die Marke hat derzeit acht Pkw-Reihen - vom Kleinwagen C3 über den neuen Mittelklasse-Crossover C5X bis hin zum großen Transporter Citroen Jumper. Bislang war davon nur eine auch elektrisch zu haben, nämlich der C4. Im September 2021 kam der e-Berlingo hinzu. Wir haben das Auto nun nördlich von Paris getestet.

Das Herz von Citroen: So emotional ordnet der Hersteller den Hochdachkombi ein. Und das nicht ohne Grund, denn in vielen Jahren war das Modell der Marken-Bestseller. Die aktuelle Generation drei ist seit 2018 auf dem Markt. Sie wird nun auch als Elektroauto angeboten.

Antrieb und Fahrgefühl

Der erste elektrische Berlingo war allerdings der ab 2013 gebaute Berlingo II, der mit 57 kW Antriebsleistung und gerade mal 170 Kilometer NEFZ-Reichweite aber noch ziemlich schwach auf der Brust war. Der neue e-Berlingo dagegen bekommt den von vielen Peugeot- und Citroen-Modellen bekannten Elektroantrieb mit 100 kW Leistung und rund 280 km Reichweite (im anspruchsvolleren WLTP-Zyklus).

Wir fuhren die längere der beiden Versionen, den 4,75 Meter langen e-Berlingo XL. Im Vergleich zum kurz zuvor gefahrenen Transporter Citroen e-Spacetourer XL mit dem gleichen Antrieb fuhr sich der Berlingo XL deutlich agiler. Kein Wunder, der große Spacetourer wiegt 400 Kilo mehr, und das beim gleichen Antrieb. Was das Kurvenverhalten angeht, so tut die schwere Batterie im Boden dem Berlingo gut - die Version mit mit Verbrenner ist nämlich ziemlich wankanfällig.

Wie von Peugeot e-208 & Co. bekannt, stehen auch beim e-Berlingo nach dem Systemstart zunächst nur 80 kW zur Verfügung. Das reicht locker für kleine Landstraßen. Auf der Autobahn kann es dann schon mal nützlich sein, per Wippe in der Mittelkonsole den Sport-Modus zu aktivieren - dann hat man die vollen 100 kW. Die bekommt man allerdings auch per Kickdown.

In Sachen Rekuperation bietet der e-Berlingo wenig Variationsmöglichkeiten. Im normalen D-Modus verzögert der e-Berlingo beim Gaspedal-Loslassen praktisch gar nicht, also drücke ich als bekennender Liebhaber des One Pedal Driving bald die B-Taste. Damit lässt sich in vielen Fällen schon ausreichend verzögern, wenn auch nur bis etwa 8 km/h und nicht bis zum Stand. Interessant für alle, die auf einer Anhöhe wohnen: Wenn der Berlingo voll geladen ist, rekuperiert er (wie die anderen E-Autos mit diesem Antrieb) gar nicht.

Cockpit

Im Cockpit gibt es ein konfigurierbares Instrumentendisplay und einen ansehnlichen Touchscreen in der Mitte - damit ist der Wagen deutlich zeitgemäßer ausgestattet als der Spacetourer. Dazu kommt noch das Head-up-Display auf Basis einer kleinen ausfahrbaren Plexiglas-Scheibe.

Die Materialien sind allerdings auch nicht edler als beim Verbrenner-Berlingo, hier dominiert Hartplastik. Was mich mehr stört, ist die nach wie vor nervige Bedienung des Tempomats - der Hebel dafür verbirgt sich geschickt hinter der Lenkradspeiche. Die Sucherei danach lenkt mich seit gefühlt zehn Jahren vom Verkehr ab, aber PSA kennt hier kein Einsehen.

Immerhin finde ich diesmal heraus, wie man das Tempolimit von einem Verkehrsschild übernimmt: In dem Moment, da man das Schild passiert, muss man zweimal die "MEM"-Taste drücken. Das ist natürlich viel umständlicher als bei Audi oder BMW, da passiert die Übernahme auf Wunsch automatisch. Aber Citroen ist nun mal keine Premium-Marke. Einen Abstandstempomaten gibt es für den Berlingo ebenfalls nicht.

Sitzsystem und Kofferraum

Die Stärke des Berlingo ist weder das Innenraumambiente noch die Elektronik-Ausstattung, sondern das Platzangebot, zumal in der gefahrenen Version XL. Das wird deutlich, wenn man die Sitze (inklusive Beifahrersitz) flach legt: Die freie und fast komplett ebene Fläche beeindruckt.

Wie groß der Kofferraum ist, geht aus den offiziellen Daten nicht hervor: Citroen gibt 332 bis 1.050 Liter für den XL an; das kann nicht das Maximalvolumen bis zum Dach sein. Sehen Sie sich besser unsere Bilder oder den Kofferraum beim Händler an.

Wenn man die riesige, freie Ladefläche sieht, kommt einem unweigerlich in den Sinn, den Berlingo für eine improvisierte Übernachtung zu nutzen. Auch eine Verwendung als (bescheidenes) Camping-Mobil wäre möglich. Ein Zelt, das man an die geöffnete Heckklappe hängen kann, bietet Citroen für den neuen Berlingo aber nicht mehr an.

Als ich die Heckklappe öffne, stelle ich fest, dass ich einen Siebensitzer erwischt habe - den es in Deutschland zumindest zunächst nicht geben wird. Schade, denn man sitzt sehr gut auf den beiden Sitzen ganz hinten, und weil zwischen ihnen Platz ist, kann man die dritte Sitzreihe sogar von der Heckklappe aus entern. Werden die Möbel nicht benötigt, kann man sie nach oben klappen und ausbauen - das altehrwürdige Tumble-System, das es heutzutage nur noch selten gibt. Vielleicht, weil die Sitze eben doch nicht wirklich leicht sind und dann doch meist in der Garage bleiben.

Preise und Konkurrenz

Den e-Berlingo gibt es in der Länge M (4,25 Meter) ab 36.590 Euro; nach Abzug der Förderung werden daraus 27.020 Euro. Für die getestete Version XL zahlt man 41.040 Euro - für den Fünfsitzer, den Siebensitzer gibt es bei uns ja nicht. Dabei bekommt man beim XL aber eine gehobene Ausstattung.

Hochdachkombis mit Elektroantrieb gibt es bereits einige auf dem Markt, darunter die baugleichen Modelle Peugeot e-Rifter und Opel Combo-e. Der Berlingo ist jedoch die günstigste Lösung aus dem Konzern.

Die Elektroversion des neuen Renault Kangoo startet erst 2022, allerdings zunächst nur als Lieferwagen; ähnliches gilt offenbar für die baugleichen Modelle Nissan Townstar und Mercedes Citan. Hier sind ein 75-kW-Motor und 265 km Reichweite zu erwarten, also jeweils etwas weniger als bei Citroen. Kaum konkurrenzfähig ist die Elektroversion des VW Caddy von Abt mit 83 kW Antriebsleistung und nur 159 km Reichweite. Vielleicht hat VW das Auto deswegen kürzlich von seiner Elektro-Nutzfahrzeug-Website geworfen.

Alternativen aus dem SUV-Bereich gibt es natürlich auch: Einen Peugeot e-2008 zum Beispiel (ab 35.450 Euro, 100 kW und 342 km Reichweite) oder einen VW ID.4 (ab 37.415 Euro, mit 109 kW und 345 km Reichweite). Diese Modelle sind schicker, bieten aber weniger Variabilität und Stauvolumen. Und drei Kindersitze nebeneinander im Fond wie beim Berlingo sind wohl auch nur bei wenigen SUVs möglich.

Fazit: Derzeit der beste Hochdachkombi

Welche Elektroautos mit viel Platz für Kinder und Gepäck gibt es für unter 40.000 Euro? Wenn man aus Imagegründen kein SUV fahren will, dann kommen da eigentlich nur Hochdachkombis in Betracht. Und da ist der Citroen e-Berlingo derzeit wohl das beste Angebot. Zumindest, bis nächstes Jahr die Konkurrenz von Renault/Nissan/Mercedes startet.

28. September 2021

Man kennt Sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein.

Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" so manchen Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

Irgendwie hatte die Marke Citroën nach 1945 ein Gespür, breite Lücken im Modellprogramm offen zu lassen. So gab es bis zum Ami 6 nichts zwischen der "Ente" und der DS. Später dann fehlte lange eine angemessene Reaktion auf den VW Golf in der Kompaktklasse. Sicher, es gab GS und BX, doch diese beiden spielten noch eine Etage höher gegen den Passat. Erst 1991, also vor 30 Jahren, gelang Citroën mit dem ZX eine adäquate Antwort.

Der ZX war eine schwere Geburt. Der Grund hierfür lag in der konfusen Konzernpolitik des PSA-Konzerns zwischen 1975 und 1985. Nach dem Zusammenschluss von Citroën und Peugeot gesellte sich noch Talbot hinzu. Dort gab es bereits den Horizon als Golf-Gegner, ihn sollte der Talbot Arizona ersetzen. Doch zuvor stellte PSA die Marke ein, der Arizona wurde zum Peugeot 309.

Erst 1985 begann die Entwicklung des Projekts N2. Bertone kümmerte sich zunächst um das Design des späteren ZX, welches später jedoch bei Citroën vereinfacht wurde. Auf den ersten Blick ähnelt der ZX dem Yugo Florida, den jedoch Giugiaro entworfen hatte. Wie schon der AX sollte auch der ZX möglichst viel Konzerntechnik nutzen, womit sich die Hydropneumatik verbat.

Das Resultat: Ein sehr sachlicher, 4,07 Meter langer Drei- und Fünftürer, der sich die Plattform mit dem Peugeot 306 teilte, der 1993 folgte. Die Schräghecklimousine ordnete sich zwischen dem Citroën AX und dem BX ein.

Der Citroën ZX war aber immerhin das erste europäische Fahrzeug mit einer längsverschiebbaren Rückbank und einer neigungsverstellbaren Rückenlehne. Zudem bot es den längsten Innenraum in seinem Segment. Eine technologische Innovation beim Citroën ZX: die programmiert mitlenkende Hinterachsaufhängung, die ein leichtes Einlenken der Hinterräder in Kurvenrichtung erlaubte und so die Straßenlage erheblich verbesserte.

Im März 1991 kam der Citroën ZX mit vier Ausstattungslinien - Reflex, Avantage, Aura und Volcane - auf den Markt, die jeweils für vier verschiedene Käufertypen bestimmt waren. Zur Auswahl standen Vierzylinder-Benzinmotoren mit 55 kW (75 PS) (1.360 ccm), 65 kW (88 PS) (1.580 ccm) und 88 kW (120 PS) (1.580 ccm).

Noch im selben Jahr wurde der Citroën ZX 1.9 Diesel mit 64 PS, EGR und Katalysator auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Das auf der Basis des XUD-Motors entwickelte ZX-Dieseltriebwerk entsprach den Wünschen der Kunden und erfüllte selbst die strengsten Umweltschutznormen. Im November 1991 zeichnete die französische Zeitschrift "Auto Moto" den ZX Diesel Avantage als "Diesel-König" aus.

Im Februar 1992 gingen zwei internationale Preise an den Citroën ZX: die Goldmedaille der "Association française de la presse automobile" (französischer Verband der Automobilpresse) und der Preis "Auto Europa", der vom italienischen Autojournalistenverband verliehen wird.

Einen Monat später wurde der ZX durch vier neue Varianten mit einer 4-Gang-Automatik von ZF erweitert: zwei Benziner (ZX Volcane mit 88 kW (120 PS) und Citroën ZX Aura mit 65 kW (88 PS)) sowie zwei Diesel (Citroën ZX Aura und Citroën ZX Avantage mit 47 kW (64 PS)). Der Citroën ZX wurde somit in vierzehn Modellvarianten angeboten.

Mit der Markteinführung des Citroën ZX Turbodiesel im Sommer 1992 zog ein "Spaß-Diesel" in die Kompaktklasse ein. Der neue Turbodieselmotor mit Ladeluftkühler holte aus 1.905 ccm 90 PS (66 kW) bei 4.000 U/min und bot eine für damalige Verhältnisse herausragende Spitzengeschwindigkeit von 185 km/h.

Im Herbst 1992 debütierten zwei neue dreitürige Versionen des Citroën ZX: der ZX Aura Turbodiesel und der ZX Aura 1.8i. In den Folgejahren wuchs die Modellpalette des Citroën ZX weiter - unter anderem 1993 um den Kombi, der in Deutschland erst zum Facelift 1994 auf den Markt kam und viel Raum sowie gutes Fahrverhalten bot. Die Sonderserien ZX Tonic und ZX Kombi Tonic richteten sich an eine junge, designbewusste Kundschaft und waren als Drei- und Fünftürer erhältlich.

Ab Herbst 1997 wurde der ZX durch den Xsara abgelöst. Bis 2014 lebte der ZX noch in China weiter, hier sogar als Stufenheck. Insgesamt war der ZX ein Erfolg: Mehr als 2,1 Millionen Exemplare liefen vom Band.

Im Zuge der Markteinführung des Citroën ZX im Jahr 1991 präsentierte die Marke zudem den 300 PS starken, Allrad angetriebenen ZX Rallye Raid und verkündete damit offiziell ihren Einstieg in den internationalen Motorsport.

Bis 1997 engagierte sich Citroën Sport mit großem Erfolg bei der Rallye Raid und konnte bereits beim Auftakt des Motorsport-Engagements erste Triumphe feiern: Die beiden Fahrerteams Ari Vatanen/Bruno Berglund sowie Jacky Ickx/Christian Tarin belegten 1990 mit einem Prototyp des Fahrzeugs bei der Rallye Aragon in Spanien die ersten beiden Plätze.

Bis zum Ausstieg aus der Rennserie im Jahr 1997 gewann Citroën bei der Rallye Raid fünf Konstrukteursmeisterschaften in Folge (1993 bis 1997). Im selben Zeitraum entschied Citroën mit seinen Piloten Pierre Lartigue/Michel Périn die renommierte Rallye Paris-Dakar drei Mal hintereinander für sich.

16. September 2021

Sie kennen den Citroën C3, oder? Hierzulande handelt es sich um einen klassischen Kleinwagen. In Indien und Südamerika verwandelt sich das Modell mit diesem Namen jetzt in ein B-Segment-SUV, das ab 2022 auf diesen Märkten im Rahmen des neuen C-Cubed-Programms produziert und verkauft wird. Was dahinter steckt? Wir haben die Infos.

Auf dem indischen Markt sowie auf den südamerikanischen Märkten, die für Citroën ein ebenso großes Expansionspotenzial haben, soll der Wagen eine junge, technikbegeisterte Kundschaft ansprechen, die laut Hersteller auf der Suche nach "Zweckmäßigkeit, Stil, Platz und Konnektivität" ist. Das bedeutet, dass der neue C3 nicht den europäischen C3 ersetzen wird. Der indische C3 trifft dort unter anderem auf den neuen Skoda Kushaq.

Das Styling basiert auf der neuen Designsprache, die in Europa bereits vom C4 und dem C5 X gesprochen wird. Dazu gehört beispielsweise die Front mit den Scheinwerfern samt Y-förmiger Lichtsignatur. Die gleiche stilistische Behandlung wurde bei den Rückleuchten durchgeführt, doch die Überhänge, Böschungswinkel und die Bodenfreiheit von 180 mm sind so ausgelegt, dass auch schwierigeres Terrain bewältigt werden kann.

Mit einer Länge von 3,98 Metern und einem Radstand von 2,54 Metern (damit ist er kompakter als unser C3 und der C3 Aircross) verspricht der Nicht-EU-C3 viel Platz an Bord bei geringen Außenmaßen, kombiniert mit einem Kofferraumvolumen von 315 Litern und mehreren Ablagefächern, die im gesamten Innenraum verteilt sind.

Auf dem Armaturenbrett finden Sie ein 10-Zoll-Touchscreen für die Infotainment-Gelüste. Er ist mit Android Auto und Apple CarPlay kompatibel. Darunter befindet sich ein Fach für die Aufbewahrung eines Smartphones, das über USB mit dem Bordsystem verbunden werden kann (insgesamt drei Anschlüsse).

Welche Motoren im Einsatz sein werden, verrät Citroën noch nicht. Der Hersteller beschreibt in jedem Fall Motoren, die "modern und effizient" und an die spezifischen Bedürfnisse der einzelnen Märkte angepasst sein sollen. Wir könnten uns jedoch sehr gut den 1,2-Liter-Dreiyzlinder des Konzerns vorstellen. Der Saugbenziner mit 83 PS würde wohl ausreichen, um mit dem C3 adäquat voranzutreiben. Darüber hinaus wurde schon bestätigt, dass eine Elektroversion kommen soll.

Bei dem kleinen SUV handelt es übrigens um das erste von drei Modellen, die bis 2025 auf den von Citroën ermittelten Wachstumsmärkten eingeführt werden sollen. Der C3 wird dabei im indischen Chennai produziert und soll in der ersten Hälfte des Jahres 2022 kommen. In Indien, Brasilien, Argentinien, Chile, Kolumbien, Uruguay, Peru und Ecuador.

25. August 2021

In Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und Belgien ist der Elektro-Winzling bereits konfigurierbar, doch in Deutschland kommt der Citroën Ami zunächst nicht auf den Markt, wie wir kürzlich erfuhren. Jetzt dürfte klar sein, warum: Opel überrascht mit seiner Variante des Ami namens "Rocks-e".

Die Rüsselsheimer bezeichnen das Wägelchen als "das erste SUM", wobei die frisch erfundene Abkürzung für Sustainable Urban Mobility stehen soll. Der nur 2,41 Meter lange Zweisitzer ist offenbar das Opel-Äquivalent zum Citroën Ami und soll die Lücke zwischen Elektroroller und Elektro-Kleinwagen schließen. Zwar betont man optische Unterschiede wie etwa den Opel-Vizor, doch diese halten sich in der Realität in engen Grenzen.

Da der nur 471 Kilo schwere City-Stromer als Leichtkraftfahrzeug eingestuft ist, kann er schon ab 15 Jahren gefahren werden. Voraussetzung ist nur ein Führerschein der Klasse AM. Die entsprechende Neuregelung ist 2021 in Kraft getreten.

Zum Antrieb macht Opel noch keine Angaben, doch dürfte der Rocks-e den gleichen 6 kW starken Elektromotor bekommen wie der Ami. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 km/h - bei Citroën wie bei Opel. Die 5,5-kWh-Batterie sorgt für eine Reichweite von 75 Kilometern nach WLTP-Norm.

Aufgeladen wird der Akku über die Haushaltssteckdose, was rund 3,5 Stunden (0-100 Prozent) dauern soll. Das dazugehörige, drei Meter lange Ladekabel ist fest im Rocks-e untergebracht und wird bei Bedarf aus der Beifahrertür gezogen. Zum Stromtanken an einer öffentlichen Ladesäule bietet Opel einen Adapter an.

Die Kopffreiheit ist auch für Menschen jenseits der 1,90 Meter üppig, verspricht Opel. Das Stauvolumen wird mit bis zu 63 Liter im Beifahrerfußraum angegeben, außerdem gibt es einen Haken für die Shopping-Tüte. Einen Kofferraum gibt es offenbar nicht.

Das Cockpit bietet ein Display für Geschwindigkeit, Fahrmodus (Drive, Neutral, Reverse), Ladezustand der Batterie sowie die verbleibende Reichweite. Statt eines Touchscreens gibt es einen auf der Mittelkonsole angebrachten Smartphone-Halter.

Serienmäßig wird ein Panorama-Glasdach eingebaut. Drei Ausstattungslinien werden angeboten: als Rocks-e, Rocks-e Klub und Rocks-e TeKno. Bestellbar ist der neue Rocks-e "ab Herbst". Weitere Märkte sollen 2022 folgen. Ordern kann man den Rocks-e entweder online oder direkt bei bestimmten Opel-Händlern.

Der Einstiegspreis für den Elektro-Neuling wird Opel zufolge "deutlich unter dem eines Kleinwagens" liegen. Auch im Leasing soll der Rocks-e angeboten werden, wobei die monatlichen Kosten auf dem "Niveau eines Tickets für den öffentlichen Personennahverkehr liegen" sollen. Weitere Infos zum kleinsten Opel finden Sie auf InsideEVs.de, unserer Schwesterseite rund um das Thema Elektromobilität.

19. August 2021

Hier sehen Sie eine ziemlich außergewöhnliche Citroën 2CV, die für viele Sammler vielleicht einen besonders hohen Kaufpreis rechtfertigen könnte. Das Modell ist eine Charleston-Version aus dem Jahr 1990, die nie zugelassen wurde und sich in einem fabrikneuen Zustand befindet. Mit nur neun kurzen Kilometern auf dem Zähler. Diese Strecke entspricht lediglich den Tests, die vor der Auslieferung stattfanden.

Diese 2CV wird bei einer von Aguttes organisierten Auktion am 30. August 2021 in Paris - im Grand Palais - während der Tour Auto 2021 angeboten. Dieses außergewöhnliche Stück, das im Moment als neu und nicht als neuwertig bezeichnet werden kann, wird auf 50.000 bis 70.000 Euro geschätzt.

Diese Summe mag dem einen oder anderen etwas realitätsfremd vorkommen, aber vor einigen Wochen wurde schon einmal eine Citroën 2CV Charleston versteigert, die in weniger gutem Zustand und mit 39 Kilometern stattliche 47.560 Euro erzielte.

Dieses Auto wurde also noch nie verkauft und wird deshalb sogar mit einem Neuwagenzertifikat angeboten. Und wer immer noch an der Richtigkeit dieser Worte zweifelt, dem sei gesagt, dass der Zustand des Wagens von seiner Geschichte zeugt, ganz zu schweigen von den fehlenden Bohrungen für die Nummernschilder.

Die Krönung des Luxus ist natürlich die Charleston-Ausführung. Ein etwas weniger "schöner" Punkt für Sammler ist das Baujahr. Diese Ente stammt aus dem Jahr 1990 und ist damit eine der letzten produzierten Citroën 2CVs. Meist sind besonders frühe Modelle sehr beliebt.

Obwohl das Auto nie zugelassen wurde, hatte es einen Besitzer, der diskret bleiben möchte. Der Eigentümer hatte in den Vereinigten Staaten eine Firma gegründet, die Citroën-Modelle importierte und verkaufte. Er kaufte 30 der letzten produzierten 2CVs, von denen 27 verkauft wurden. Was ist mit den letzten drei? Der Mann, um den es geht, soll diese drei Modelle behalten haben, und diese Charleston ist eines davon.

Der allgemeine Zustand ist nicht nur beim Exterieur ausgezeichnet, auch der Innenraum soll immer noch wie neu riechen. Das Auktionshaus weist jedoch darauf hin, dass die Ente eine kurze Fahrt in die Werkstatt benötigt, bevor sie seine ersten Kilometer zurücklegen kann, da die Flüssigkeiten nun mittlerweile über 30 Jahre alt sind und die Luft in den Reifen auch noch aus dem letzten Jahrtausend stammt.

28. Juli 2021

Opel bezeichnete seine Elektroversion des Manta (die mit dem Retrodesign, nicht das für 2025 geplante futuristische SUV) als ElektroMod. Der Neologismus aus den Wörtern Elektroantrieb und Restomod passt perfekt auf die Elektro-Version eines Citroen DS von 1971, die der britische ElektroMod-Spezialist Electrogenic nun präsentiert - nach einer Elektroversion des Morgan 4/4, über die wir im April berichteten.

Bei dem Elektroauto-Umbau behielt die 50 Jahre alte Déesse ihr berühmtes "magic carpet"-Fahrwerk, doch der 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner wurde ersetzt durch einen bürstenlosen Hyper9-Elektromotor mit 120 bhp, also 89 kW. Zusammen mit dem Drehmoment von 235 Newtonmetern soll sich so eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Originalantrieb ergeben. Die Kraft wird über das originale Schaltgetriebe auf die Vorderräder übertragen.

Als Energiespeicher dient eine 49-kWh-Batterie, die für eine reale Reichweite von etwa 140 Meilen (225 km) sorgen soll. Ein Onboard-Lader mit der ungewöhnlichen Leistung von 29 kW lädt den Akku in etwa zwei Stunden wieder auf. Batteriegröße und Lader können aber auch an die Anforderungen des Eigentümers angepasst werden, so Electrogenic. Ein optionaler "Range-Extender-Akku" erhöht die Reichweite sogar auf über 200 Meilen (320 km).

Berühmt ist die Déesse (Göttin) für ihre hydropneumatische Federung, die eine Selbstnivellierung ermöglicht und für den hohen Fahrkomfort verantwortlich ist. Zu den Herausforderungen bei dem Elektro-Umbau gehörte, den Mechanismus ohne Verbrennungsmotor zum Laufen zu bekommen. Die alte mechanische Hydraulikpumpe wurde durch eine elektrische Pumpe ersetzt. Sie ist auch leiser als das mechanische Original, was gut zum leisen Antrieb passt.

Das Originaldesign der Déesse blieb natürlich erhalten. Das Fehlen von Auspuffrohren und eine kleine "DS EV electronique"-Plakette am Heck sind die einzigen Hinweise auf den neuen Antriebsstrang. Auf den Innenraumbildern sind ebenfalls keine Änderungen erkennbar, bis auf einen winzigen "Electronique"-Schriftzug im Drehzahlmesser.

Der leise Antriebsstrang "passt perfekt zum Charakter des Autos", sagt Steve Drummond, einer der beiden Firmenchefs und Mitbegründer von Electrogenic. Technik-Experte Ian Newstead ergänzt: "Es scheint richtig, ein Auto moderne Technik zu nutzen, um zukunftssicher zu machen, das seiner Zeit so weit voraus war, als es in den 1950er Jahren auf den Markt kam."