Citroen Gebrauchtwagen

6. Oktober 2019

Ich muss zugeben: Dieses Auto gehört nicht zu denen, die man spontan als wunderschön ins Herz schließt. Zu schräg wirkt der Citroën Ami 6 auf den ersten Blick. Und doch weckt die kleine Franzosen-Limousine aus den 1960er-Jahren von Minute zu Minute mehr Sympathien bei mir. Man möchte fast sagen: Ein Typ wie Udo Lindenberg: Keine Naturschönheit, aber ein authentischer Typ mit vielen inneren Qualitäten. Zum 100. Geburtstag der Marke Citroën konnte ich den Ami 6 fahren.

Lassen Sie uns aber zuvor kurz zurückblicken: Nach der Premiere der legendären DS im Jahr 1955 klaffte im Citroën-Programm eine fette Lücke zwischen 2CV und DS. Gleichzeitig wurden die Kunden wohlhabender, ohne hingegen gleich so viel Geld zu haben, um sich eine DS leisten zu können. Die Lösung für markeninterne Aufsteiger hieß Ami 6.

Der Ami 6 verdankt seinen Namen dem Wunsch der Marke Citroën, mehr Frauen und Städterinnen als Kunden zu gewinnen. Das französische Ami six (die 6 steht auch für den Hubraum) wurde daher bewusst als Wortspiel zum englischen a Missis gewählt. Begleitet wurde die Markteinführung in Frankreich zudem von Werbeplakaten, die auf eine weibliche Zielgruppe ausgelegt waren. Damit nicht genug: "Ami" ist auch das französische Wort für "Freund".

Als Überraschung und echte Neuheit präsentierte Citroën der internationalen Fachpresse am 24. April 1961 auf dem Flugplatz von Villacoublay den Ami 6. Nur wenige Wochen später, am 9. Juni 1961, feierte die kleine Limousine ihre vielbeachtete Premiere im deutschen Händlernetz. Die Karosserie des Ami 6 mit den stark akzentuierten Linien und der nach hinten geneigten Heckscheibe sorgte für großes Aufsehen. Dabei hatte Designer Flaminio Bertoni die Vorgabe, ein Fahrzeug mit einem großen Kofferraum, einer optimalen Raumnutzung und Komfort für alle Passagiere zu entwickeln - und dies, ohne ein Kombi und nicht länger als vier Meter zu sein - perfekt umgesetzt. Bertoni, der auch die DS gestaltet hatte und 1964 starb, sah den Ami 6 als seinen gelungensten Entwurf an. Das mag verwundern, doch strenge Vorgaben gekonnt zu erfüllen, mag für manchen Designer befriedigender zu sein, als völlig freie Hand zu haben.

Also nichts wie hinein in den 3,91 Meter langen Ami 6: Hinten habe ich mit meinen 1,88 Meter nicht gerade viel Beinraum, aber tatsächlich eine gute Kopffreiheit. Clever gemacht, die Nummer mit der Heckscheibe. Dazu sitze ich vorne wie hinten auf sofaartigen Polstern. Nach links und rechts wird es dagegen ziemlich kuschelig, kein Wunder bei einer Fahrzeugbreite von nur 1,52 Meter.

Bereits im September 1961 wurde der Citroën Ami 6 um hintere Schiebefenster und einen von außen zu öffnenden Kofferraumdeckel ergänzt. Die neu konstruierten rechteckigen Scheinwerfer sorgten für eine um 26 Prozent höhere Lichtausbeute als die konventionellen runden Scheinwerfer.

Während der Innenraum des Citroën Ami 6 stark an das Interieur der DS erinnerte, war die Technik vom Citroën 2CV abgeleitet - so basierte unter anderem der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor auf der Motorisierung der legendären Ente und wurde für den Citroën Ami 6 auf 602 Kubikzentimeter mit 21 DIN-PS (16 kW) bei 4.500 U/min vergrößert. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 105 km/h, der durchschnittliche Verbrauch lag bei 6 Liter/100 km. Im September 1963 erweiterte Citroën das Motorenangebot für den Ami 6 um ein stärkeres Triebwerk mit 24,5 PS (18 kW). Eine nochmals stärkere Motorisierung mit 32 PS (23,5 kW) folgte ab Modelljahr 1968.

Unter der Haube "meines" Autos arbeiten die erwähnten 24,5 PS, sie treffen allerdings auch auf nur 620 Kilogramm Auto. Das Cockpit ist schlicht, aber doch wesentlich schicker als im 2CV, die DS-Anleihen sorgen für viel Zeitkolorit. Wichtigstes Element ist die Revolverschaltung wie in der Ente. Auch im Ami 6 lautet die Devise also: Rausziehen, reinschieben, zur Seite drücken. Nach einigen Metern habe ich den Bogen heraus und wir gondeln gemütlich durch einen Vorort von Paris. Aus Kostengründen hat der Ami 6 keine Hydropneumatik, dafür ein Fahrwerk mit langen Federwegen. Gemütlichkeit ist Trumpf, einzig der typisch schnatternde Klang des kleinen Boxers könnte etwas dezenter sein. Nun gut, das ist die Sichtweise von 2019, in den 1960er-Jahren kümmerte das niemanden. Ganz im Gegenteil: 1966 avancierte der so bizarr anmutende Ami 6 mit 162.366 Zulassungen zum meistverkauften Auto Frankreichs.

Nach der viertürigen Limousine präsentierte Citroën 1964 auf dem Pariser Automobilsalon die Kombivariante, den Citroën Ami 6 Break. Abgeleitet von der Limousine verfügte dieser über dieselbe Technik, bot jedoch mehr Einsatzmöglichkeiten. Zwei Ausstattungen - Tourisme und Confort mit vier oder fünf Plätzen - und eine Nutzfahrzeugversion Service standen zur Wahl.

Nachdem die ersten 600 Ami 6 noch in den Panhard-Werken gebaut worden waren, konnte die Produktion im neuen Citroën Werk in Rennes-la-Janais (Bretagne) starten. Bis zum Ende der Produktion 1969 wurde der Ami 6 dort über eine Million Mal hergestellt. In Deutschland wurden über 10.000 Fahrzeuge zugelassen, ehe der Citroën Ami 6 im März 1969 vom optisch konventionelleren Ami 8 abgelöst wurde. Der Ami 8 hatte einen Vierzylinder unter der Haube, mit dem später auch der GS unterwegs war. Basierend auf dem Ami 8 entstand Ende 1969 noch ein ganz spezieller Typ: Der M 35 war ein Versuchsträger mit Einscheiben-Wankel, 267 Exemplare wurden zu Testzwecken an besondere Kunden verteilt.

Lust bekommen auf einen Ami 6? Dann sollten Sie etwas mehr Zeit bei der Suche einplanen. In Deutschland sind Ami 6 äußerst selten geworden, besser sieht es in Holland und Frankreich aus. Dort finden sich auch Anbieter für Ersatzteile, die Versorgung für den Ami 6 ist nämlich nicht so rosarot wie beim 2CV.

Im März dieses Jahres kehrte übrigens der Name Ami zurück. Auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte Citroën das elektrische Ami One Concept, es verkörpert eine "Vision von urbaner Mobilität". Das Ami One Concept wurde als emissionsfreie Alternative zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Zweirädern oder Scootern entwickelt und bietet neben einem kompakten, symmetrischen Design Platz für zwei Personen. Es kann - je nach Gesetzgebung des jeweiligen Landes - von jedem, der mindestens 16 Jahre alt ist, gesteuert werden; der Zugang zu den verschiedensten Carsharing- oder Mietangeboten erfolgt per App. Man darf gespannt sein, was daraus wird.

28. September 2019

So schnell kann's gehen: Noch im Juni 2019 begann die Preisliste des Citroën C4 Cactus bei 17.690 Euro, nun geht nichts mehr unter 19.390 Euro. Der Wagen ist also plötzlich 1.700 Euro teurer im Einstieg. Der Hauptgrund dafür ist offenbar der Wegfall der bisherigen Basisversion Live. Wir nehmen die Sache zum Anlass, Ihnen den C4 Cactus mit Ausstattungen und Motoren vorzustellen.

Der C4 Cactus ist schwer in eine Schublade zu stecken. Technisch basiert er auf dem C3, nicht auf dem C4, wie der Name es nahelegt. Die Karosserie ist ein Zwischending aus Van und SUV, Citroën selbst nennt das Auto aber als "Kompaktlimousine". Den C4 Cactus gibt es nur fünftürig, die hinteren Seitenfenster sind jedoch nur Ausstellfenster. Auf den Markt kam das Auto im Jahr 2014, die "zweite Generation" (eigentlich eher ein Facelift) folgte schon 2018. Eine dritte ist nicht geplant, der Wagen dürfte also etwa 2022 auslaufen - zumindest, wenn man den üblichen Modellzyklus zugrundelegt. Die Verkaufszahlen sind in Deutschland auch nicht eben berauschend: Mit 1.700 Stück im ersten Halbjahr 2019 lag das Modell an siebter Stelle von den neun Modellen, die das Kraftfahrtbundesamt unterscheidet.

Der C4 Cactus ist 4,14 Meter lang und hat einen Radstand von knapp 2,60 Meter. Damit ist er etwas größer als der C3 (4,00 Meter, Radstand 2,54 Meter). Dagegen ähneln die Daten stark den Maßen des 2017 gestarteten C3 Aircross (4,15 Meter, Radstand knapp über 2,60 Meter). Der Kofferraum (348 bis 1.170 Liter) ist allerdings deutlich kleiner als beim C3 Aircross, der 410 bis 1.289 Liter bietet.

Vier Motoren werden angeboten, zwei Turbobenziner und zwei Turbodiesel:

Wie der Zusatz "EAT6" andeutet, gibt es die stärkeren Motoren auf Benziner- und Diesleseite nur mit Sechsgangautomatik, die anderen Versionen haben eine Sechsgang-Schaltung. Alle Versionen erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Isc.

Die neue Basisausstattung Feel umfasst bereits das Nötigste: eine Klimaanlage, ein Audiosystem mit USB-Anschluss und 7,0-Zoll-Touchscreen, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, und Zentralverriegelung mit Fernbedienung und sogar Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht sowie einen Tempomat. Die Version Origins setzt noch Parkpiepser hinten, eine Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Smartphone-Anbindung und 17-Zoll-Alufelgen drauf. Die Topvariante Shine bietet zudem elektrisch anklappbare Spiegel, Rückfahrkamera und ein Navigationssystem drauf. Die Alufelgen sind hier einen Zoll kleiner als bei Origins.

Zu den Besonderheiten des C4 Cactus gehören die Airbumps (eine Art Luftpölsterchen, die gegen Parkrempler schützen sollen), die ominöse Advanced Comfort Federung (die eigentlich nichts mit der Federung zu tun hat, sondern mit den Stoßdämpfern) und ein paar wirklich nette Designideen fürs Interieur.

27. September 2019

Im Rahmen der Freizeitmesse Salon des Véhicules de Loisirs, die vom 28. September bis 6. Oktober in Paris stattfindet, präsentiert sich Citroën als einer der führenden Anbieter von Basisfahrzeugen im Wohnmobilsegment. Neben Freizeitmobilen auf Basis des Jumper stellt Citroën das SpaceTourer The Citroënist Concept aus: Der komfortable Van steht für grenzenlose Mobilität, denn er ist Lebensraum und Arbeitsort zugleich. Das Concept Car bietet Schlafplätze für zwei Personen, einen Arbeitsplatz sowie die Möglichkeit, ein Fahrrad sicher zu verstauen.

Der Name The Citroënist ist ein Augenzwinkern an die Fangemeinde der Marke Citroën. Die Studie ist auf den Freizeitgebrauch ausgerichtet und laut Hersteller "der ideale Begleiter für all diejenigen, die sich nach einer Auszeit sehnen". So bietet das SpaceTourer The Citroënist Concept viel Platz - unter anderem kann ein Fahrrad sicher verstaut werden, das in Partnerschaft mit Martone entwickelt wurde.

Farblich ist das Wohnmobil in Schwarz-Weiß gehalten. Details in Martone-Rot finden sich an Karosserie, den Reifen und den Sitzen. Verantwortlich für den Innenausbau (mit Aufstelldach) ist ein europäischer Wohnmobilausbauer. Das Concept Car bietet Schlafplätze für zwei Personen, Stauraum für ein Fahrrad (dank einer doppelten Schiene im Fahrzeugboden) und eine praktische, variable Multimedia-Unit, die sich in eine ebene Arbeitsfläche mit versenkbarem TV-Bildschirm verwandeln lässt.

Hinzu kommt eine erhöhte Bodenfreiheit und ein zuschaltbarer Allradantrieb von Dangel. Der 150-PS-Diesel mit manuellem Sechsgang-Getriebe rundet das Concept Car ab. Das exklusive Fahrrad Rider The Citroënist by Martone gehört mit zur Ausstattung und wurde in Zusammenarbeit mit Martone entwickelt. Es übernimmt die stilistischen Merkmale des SpaceTourer The Citroënist Concept und kann online für 950 Euro bestellt werden.

27. August 2019

Die Marke Citroën feiert 2019 ihren hundertsten Geburtstag und erinnert in einer Artikelreihe an ihre legendärsten Modelle. Nach dem Typ A 10 HP und dem 5 HP von 1922 steht diesmal der Transporter Typ H im Fokus. Charakteristisch an dem Auto waren die kantige Form und die Wellblechkarosserie nach Art des legendären Flugzeugs Ju 52.

Der bekannteste Transporter der Citroën-Historie feierte seine Premiere auf dem Pariser Autosalon 1947 und traf den Zeitgeist: Die einfache Bauart, robuste Technik, Reduktion auf das Wesentliche und seine Vielseitigkeit machten den frontgetriebenen Transporter zu einem Kassenschlager. Das Auto wurde bis 1981 produziert, also über 30 Jahre lang.

Zahlreiche Karosseriebauunternehmen sorgten für eine große Vielfalt an Variationen des Typ H. Die verschiedenen Verlängerungen von Radstand und Überhang hinten erhielten die Bezeichnungen Modification A (40 Zentimeter Überhang) bis Modification F (1,2 Meter mehr Radstand und 60 Zentimeter längerer Überhang). Dacherhöhungen von 10, 20 oder 40 Zentimeter waren möglich. Zudem konnte man ein höheres Fahrerhausdach bestellen.

Die Drehstabfederung verschaffte dem Citroën Typ H neben der guten Straßenlage auch im unbeladenen Zustand einen hohen Federungskomfort. Der tiefe Einstieg und der u-förmige Versteifungsrahmen ermöglichten dem Team um Ingenieur Pierre Franchiset und Konstrukteur André Lefèbvre eine Vielzahl an Aufbauten: Karosserieverlängerungen, Hochdächer, Pritsche mit Doppelkabine und vieles mehr. Ab Werk gab es den Lieferwagen mit 4,28 Meter Länge und Fahrgestell mit Fahrerhaus.

Große Verbreitung fanden die Varianten des Citroën Typ H im öffentlichen Dienst, beispielsweise bei Feuerwehr oder Post. Das Angebot der Karosseriebauer richtete sich dagegen vor allem an mittelständische Betriebe. Zum Einsatz kam der Citroën Typ H hier unter anderem als Planwagen (auch mit Doppelkabine), Autotransporter, Niederflurhubwagen, Verkaufswagen, Bus, Kühlwagen, Wohnmobil, Tiertransporter, Bestattungswagen oder auch als rollendes Labor. Zudem wurde in einigen Varianten die hydropneumatische Federung der DS an der Hinterachse eingebaut, insbesondere bei Krankenwagen.

Der Citroën Typ H verfügte über Motor und Getriebe des Traction Avant und später der DS - jeweils rückwärts eingebaut, also mit dem Motor vor der Vorderachse - sowie mit entgegengesetzter Motor-Drehrichtung (Droit). Auch Dieselmotoren von Perkins und Indénor wurden angeboten. Hauptaugenmerk lag hier auf der extrem einfachen Zugänglichkeit zur Wartung des Motors - selbst der Ausbau konnte binnen kürzester Zeit erfolgen.

Bis zum 14. Dezember 1981 wurden insgesamt 473.289 Exemplare des Citroën Typ H in Frankreich (Quai de Javel / Aulnay-Sous-Bois), Belgien (Forest, 5.343 Fahrzeuge) und den Niederlanden (circa 10.000 Fahrzeuge) gebaut.

22. August 2019

Citroën feiert in diesem Jahr seinen 100. Geburtstag. Klar, das man dieses Ereignis groß feiert. Zu den eher seltsamen Einfällen gehört die satirische Umbenennung der Marke in Deutschland zu "Zitrön", zu den besseren Ideen, uns Journalisten hinter das Steuer von legendären Modellen zu setzen. In der Tat hat Citroën einige automobile Helden auf die Räder gestellt, denken wir nur an Traction Avant oder DS. Doch ein Fahrzeug überstrahlt sie alle: der 2CV alias "Ente".

Dabei kann in ihrem Heimatland mit "Ente" kaum einer etwas anfangen. Das Wassertier setzte sich vor allem in Deutschland und den Niederlanden durch, in Frankreich und anderen romanischen Ländern sagt man in Anlehnung an den Modellnamen (2CV gleich 2 Steuer-PS) lieber "Deux Chevaux" ("Döschewo") und ähnliches.

Dabei ist die Herleitung vom hässlichen Entlein durchaus passend. In meiner Kindheit, es muss um 1986 gewesen sein, besaß die Mutter eines Schulfreundes einen Citroën 2CV "Dolly" in rot-weißer Lackierung. Doll fand ich das Auto nicht, eher seltsam und zudem nervig, wenn die Ente auf dem Weg zur Schule mal wieder nicht anspringen wollte. Zu dieser Zeit war der 2CV bereits gut vier Jahrzehnte auf dem Markt. Ein ladenneuer Oldtimer für unverbesserliche Nostalgiker.

Die Geschichte des 2CV reicht zurück in die Mitte der 1930er-Jahre: Citroën war gerade von Michelin übernommen worden und die neuen Bosse forderten ähnlich wie drüben in Deutschland eine Art "Volkswagen". Nur noch eine Nummer spartanischer.

Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter auf 100 km verbraucht. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht - so sollen die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre gelautet haben.

Mit seiner geringen Geschwindigkeit, seiner einfachen Ausstattung und seinem kleinen Preis war das Toute Petite Voiture ("Ganz kleines Auto") ein Volksauto für Stadt und Land. 1939 war das TPV fertig und sollte noch im gleichen Jahr präsentiert werden. Aufgrund des Kriegsbeginns fand der Pariser Automobilsalon jedoch nicht statt; die 250 bereits gebauten Prototypen (siehe Foto) wurden verschrottet oder versteckt.

Im Nachhinein vielleicht gut so, wenn man sich solch ein Fahrzeug betrachtet. Die Ur-Ente hatte wirklich nur das an Bord, was die Gesetze vorschrieben. Etwa ein einziger Scheinwerfer, der später zentral auf der Haube thronte. Zumindest in Sachen 2CV kam der Krieg Citroën nicht ungelegen, denn der extrem spartanische TPV wäre wohl ein Flop geworden. Doch nun konnte man das Konzept noch einmal grundlegend modifizieren.

Enthüllt wurde der Citroën 2CV, ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell, dann erst neun Jahre später, am 7. Oktober 1948, auf dem Pariser Automobilsalon. Der Legende nach war der damalige französische Staatspräsident von dem Anblick nicht sonderlich begeistert. Sein Volk musste anfangs bis zu sechs Jahre auf einen 2CV warten, der Grund war Rohstoffmangel. Der Beliebtheit tat es keinen Abbruch: Günstig in der Anschaffung und im Unterhalt, dazu vier Türen und relativ viel Platz. Das überzeugte vor allem die ländliche Kundschaft, für die der 2CV oft das erste Auto war.

Der neu entwickelte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von anfangs 375 Kubikzentimeter leistete 6,6 kW (9 PS) und war erstmals serienmäßig mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet. Es folgten zahlreiche weitere Entwicklungsstufen. Dabei hatte der ab 1970 in den Citroën 2CV6 eingebaute 602-Kubik-Motor zunächst 21 kW (28 PS). Bei allen Fahrzeugen war es möglich, den Motor mit Hilfe einer Kurbel zu starten.

Die erste Ausführung des Citroën 2CV mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 70 km/h. Die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften Spitzengeschwindigkeiten von 113 km/h. Die Ente ist damit eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte.

Kurbeln muss ich zum Glück nicht, denn "meine" Ente ist ein 2CV Spécial, den es ab 1978 gab. Doch solche Feinheiten waren ab Mitte der 1970er-Jahre eigentlich schon fast egal, da die Ente längst zur Antiquität und Auto für Nonkonformisten mutiert war.

Auch heute noch beeindruckt die Einfachheit der Ente: Papierdünne Türen, die mit Nachdruck geschlossen werden wollen. Sesselartiges Gestühl. Weiche Federung. Ein praktisch nicht existentes Armaturenbrett. Und schließlich die Revolverschaltung. Na gut, erst einmal dem französischen Enten-Papa an meiner Seite zugucken. Sieht eigentlich nicht so schwer aus. Dann wollen wir mal. KNARZ! Okay, noch einmal mit mehr Gefühl. Die Schaltstange etwas herausziehen, dann nach links drücken und weiter herausziehen. Voila, der erste Gang ist drin. Mit dem typischen Boxerklang fahre ich los, aus allen Poren des 2CV atmet Entschleunigung und Gelassenheit. Durchatmen, zweiter Gang. Die Stange zurückschieben, drin. Dritter Gang: Den Apparat gerade herausziehen. Geht doch. Den vierten Gang bemühe ich gar nicht erst, der elastische Zweizylinder wogt uns mit relativem dumpfen Klang durch die Straßen. Daran könnte ich mich gewöhnen, zumal mit geöffnetem Rolldach.

Leider hat der Rostteufel die meisten der rund 5,1 Millionen Enten vergiftet. (3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Lieferwagen (Kastenente), um ganz genau zu sein.) Mittlerweile sind gute Citroën 2CV keine Sonderangebote für Studenten mehr, sondern kratzen an der 10.000-Euro-Marke. Doch dann hat man sie bereits nach allen Regeln der Kunst für ein langes Leben fit gemacht, beispielsweise mit einem verzinkten Chassis. Passend zur goldenen 2CV-Devise: Der Weg ist das Ziel.