Im Europa der 1930er-Jahre arbeitet man in den großen Auto-Nationen an einem Fahrzeug für das Volk. Angespornt vom Ford Model T in den USA und der dadurch erfolgten Massenmotorisierung, gibt es in England bereits den Austin Seven. In Deutschland entwickelt man den Volkswagen, den späteren "Käfer", in Italien den Fiat 500 Topolino und in Frankreich ein Auto, welches als "Ente" legendär werden soll.
1937 startet das TPV-Projekt (Toute Petite Voiture) von Citroën. Ziel ist es, ein sparsames Auto zu entwickeln, das vier Personen und 50 kg Gepäck, damals Kartoffeln, mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h befördern kann und dabei maximalen Komfort bietet. 1939 beginnt die Produktion einer ersten Serie von 250 Einheiten im Vorfeld des Pariser Autosalons. Die für Oktober geplante Veranstaltung wird jedoch aufgrund des Kriegseintritts Frankreichs abgesagt.
Heimlicher Star der Retromobile 2026
Alle Fahrzeuge werden zerstört, bis auf vier. Das erste wird 1968 wiederentdeckt und seitdem vollständig restauriert; es wurde nun auf der Retromobile 2026 gezeigt. Die anderen drei werden 1997 auf dem Dachboden eines Bauernhauses auf dem historischen Gelände des Citroën-Testzentrums La Ferté Vidame im Departement Eure-et-Loir gefunden. Doch der Reihe nach ...
1937 übernimmt der französische Reifenhersteller Michelin den Automobilproduzenten Citroën und setzt Pierre Boulanger an die Spitze des Unternehmens. Boulanger verfolgt die Idee, ein Automobil für einkommensschwache Bevölkerungsschichten im ländlichen Raum zu entwickeln. Zentrales Motiv ist dabei, den Absatz von Michelin-Reifen zu steigern. Am 29. Dezember 1937 stirbt Pierre Michelin bei einem Autounfall. Pierre-Jules Boulanger übernimmt daraufhin das Präsidentenamt bei Citroën.
Auf Grundlage einer umfangreichen Umfrage, die an mehrere Tausend ausgewählte Haushalte im gesamten französischen Staatsgebiet versandt wird, formuliert Boulanger ein präzises und strikt eingehaltenes Lastenheft für das Projekt TPV - "Toute Petite Voiture" (ganz kleines Auto).
Gefordert sind vier Sitzplätze, ein Ladevermögen von 50 Kilogramm, zwei steuerliche Pferdestärken (daher auch 2CV), Frontantrieb nach dem Vorbild der Traction-Avant-Modelle, eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, ein Dreiganggetriebe, einfache Wartung, ein Verbrauch von maximal drei Liter auf 100 Kilometer sowie eine problemlose Bedienbarkeit auch für Fahranfänger. Das Fahrzeug soll zudem in der Lage sein, ein Feld zu durchqueren, ohne in einem Korb transportierte Eier zu beschädigen.
Auf jede Form von demonstrativem Luxus wird verzichtet. Das äußere Erscheinungsbild besitzt für Boulanger kaum Bedeutung. Der später verwendete Werbeslogan "Vier Räder unter einem Regenschirm" bringt diese Grundhaltung treffend auf den Punkt. Tatsächlich erstaunt noch heute die radikale Zweckmäßigkeit der Form. Maximaler Minimalismus quasi. So sind die Vordersitze wie eine Art Hängematte am Dach befestigt.
Boulanger betraut André Lefèbvre mit der Leitung des Entwicklungsbüros. Lefèbvre hat sich bereits mit der Traction bewährt. Ihm zur Seite stehen Pierre Meyer, Alphonse Forceau für das Fahrwerk, Jean Muratet für die Karosserie sowie der Designer Flaminio Bertoni.
Konstruktion und Entwicklung
Das Entwicklungsteam erhält weitgehende Freiheit, solange weder ästhetische Ambitionen noch leistungsbezogene Prestigeziele verfolgt werden. In allen Bereichen werden unkonventionelle Lösungen geprüft. Für Fahrwerksbauteile kommt Magnesium zum Einsatz, Türen sind kreisförmig ausgeführt und schwenken beim Öffnen, Beleuchtungssysteme orientieren sich an Leuchtinsekten, das Dach besteht aus imprägniertem Stoff, die Fenster aus Glimmer, um Gewicht zu sparen.
Jeder Prototyp wird im Testzentrum La Ferté-Vidame erprobt, das Citroën eigens erwirbt, um die Entwicklung eines "Volkswagens" vor der Öffentlichkeit zu verbergen. Boulanger kontrolliert jede Entwicklungsstufe persönlich. Lösungen, die zu viel Komfort bieten, werden verworfen. Zwei Ausnahmen bleiben bestehen: eine primitive, aber wirksame Heizung für Wintertests, die Abwärme des Auspuffs nutzt, sowie die Innenverkleidung von Türen und Sitzen nach einer Anregung von Madame Boulanger.
Der Entwurf des TPV ist mit weitgehender Verwendung von Leichtmetall vorrangig auf geringes Gewicht ausgelegt. Das Leergewicht beträgt anfangs nur 380 Kilogramm, dank des Aufbaus aus Aluminium kann auf eine Lackierung verzichtet werden. Der Wagen hat keinen Anlasser, gestartet wird er mit einer Kurbel.
Der damalige Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: "Das Auto ist für Bauern gedacht, und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann." Die Sitze des TPV bestehen aus Leichtmetallrohr und sind mit Segeltuch bespannt.
Der einzelne Scheibenwischer wird während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand sind Wischbewegungen mit Handrad möglich. Das Rohr vom Tankeinfüllstutzen zum Tank ist im Kofferraum nicht verkleidet, dadurch besteht die Gefahr, es beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllt lediglich die damals in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlen Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Außenspiegel sind in den ersten Jahren des 2CV noch nicht vorgeschrieben.
Unterbrechung des Projekts
Unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg münden 49 Entwicklungsstudien unter Leitung von André Lefèbvre in ein Fahrzeug mit gewellter Karosserie aus dünnem Aluminiumblech. Es verfügt über einen wassergekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit 375 ccm Hubraum.
Am 1. September 1939 sind bereits 250 Fahrzeuge im Werk Levallois-Perret montiert. Am gleichen Tag marschiert die Wehrmacht in Polen ein, zwei Tage später erklären Großbritannien und Frankreich Deutschland den Krieg.
Angesichts der bevorstehenden Kriegshandlungen ordnet Boulanger an, alle Fahrzeuge des Typs A zu demontieren und zu zerstören. Einige wenige Exemplare, vor allem Prototypen, werden in La Ferté-Vidame sowie in Kellerräumen des Citroën-Entwicklungsbüros in Paris verborgen.
Während der deutschen Besatzung fordern die deutschen Behörden von Boulanger die Herausgabe der TPV-Pläne im Tausch gegen Unterlagen zum späteren Volkswagen. Boulanger lehnt kategorisch ab. Ab 1941, nach der Bombardierung des Werks am Quai de Javel, werden die Arbeiten an der TPV heimlich fortgesetzt. Teure und inzwischen nicht mehr verfügbare Materialien wie Magnesium entfallen. Der wassergekühlte Motor bleibt zunächst erhalten, bereitet jedoch bei Frost erhebliche Probleme.
Wiederaufnahme nach dem Krieg
Nach Kriegsende beschleunigt sich die Entwicklung, zumal der Wagen ideal in die Nachkriegszeit passt. Doch nun denkt man nicht mehr ganz so extrem. Walter Becchia entwickelt einen nun luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit 375 ccm Hubraum und 9 SAE-PS. Das Fahrzeug erhält ein Dreiganggetriebe mit zusätzlicher Übersetzung. Boulanger genehmigt nun auch die vollständige Pressung der Karosserieteile, wodurch erstmals sanfte Blechrundungen möglich werden.
Die Plattform wird durch Querstreben versteift und oben wie unten beplankt. Das Fahrwerk ist sehr weich ausgelegt, technisch jedoch aufwendig konstruiert. Es nutzt mit Zugstangen und seitlichen Schraubenfedern in einem zylindrischen Gehäuse auf jeder Seite, mit Reibungsdämpfern und Trägheitsdämpfern am Ende der Arme hinter den Rädern. Diese von Léon Renault entwickelte Konstruktion verleiht dem Fahrzeug eine außergewöhnliche Straßenlage, erzeugt jedoch hochfrequente Geräusche, die insbesondere Tiere wie Hunde stören.
Aus Kostengründen kommen zahlreiche einfache Lösungen zum Einsatz. Die Scheibenwischer werden über den Tachometer angetrieben und funktionieren nur während der Fahrt. Die Antriebswellen besitzen keine Gleichlaufgelenke, was zu ruckelnden Bewegungen in Kurven führt. Frühe Prototypen werden per Zugseil gestartet, eine Lösung, die später verworfen wird.
Die Zündung arbeitet ohne rotierenden Verteiler, wodurch die Zündkerzen bei jeder Kurbelwellenumdrehung angesteuert werden und schneller verschleißen. Der Kraftstoffstand wird nicht über ein Instrument angezeigt, sondern über einen herausnehmbaren, skalierten Messstab im Tankstutzen. Serienmäßig erhält das Fahrzeug jedoch von Beginn an Michelin-Radialreifen, was ebenfalls der Wirtschaftlichkeit dient.
Präsentation und Produktionsbeginn
Am 7. Oktober 1948 präsentiert Citroën auf dem Pariser Automobilsalon den nahezu serienreifen 2 CV Typ A. Das Fahrzeug ist noch nicht bestellbar, der Motor bleibt verborgen. Die Fachpresse reagiert überwiegend kritisch, insbesondere wegen der langen Geheimhaltung und der ungewöhnlichen Form. Spöttische Kommentare über das Design sind verbreitet, etwa das "hässliche Entlein", was zum Spitznamen "Ente" in Deutschland und Holland führt.
In Frankreich verbreitet sich Name "Deux Chevaux" nach den Steuer-PS (2 CV). Das Publikum zeigt sich hingegen neugierig. Der anfängliche Andrang wird jedoch durch einen vorläufigen Preis und unklare Lieferzeiten gebremst.
1949 wird kurz vor Eröffnung des Pariser Salons ein Exemplar offiziell bei der Zulassungsbehörde vorgestellt und erneut als Typ A klassifiziert. Damit beginnt die Serienproduktion des Citroën 2 CV mit einem einzigen Modell und nur einer verfügbaren Lackfarbe. Das Ende der Ente kommt erst 1990 nach über fünf Millionen Exemplaren. Ob der Ur-Typ auch solch ein Erfolg geworden wäre?
