Mercedes A 250 Gebrauchtwagen

15. Juli 2020

Die erste Mercedes A-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Antrieb benötigte in unserem Test des realen Verbrauchs nur 3,00 Liter Sprit auf 100 km. Damit ist der A 250 e das drittsparsamste Auto aller Zeiten, gleichauf mit dem Dieselmodell A 180 d.

Das gute Ergebnis gibt einen Eindruck, wie effizient der 1,3-Liter-Turbobenziner mit dem Elektromotor zusammenarbeiten. Die Systemleistung von 218 PS wird über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe weitergegeben. Die gemessenen drei Liter Super E10 auf 100 Kilometer entsprechen (deutschen) Spritkosten von derzeit etwa 4,78 Euro/100 km.

Nicht berücksichtigt ist dabei die Kosten für den Strom. Vor dem Start auf die 360 km lange Strecke von Rom nach Forlì war der 15,6 kWh große Akku voll. Das Laden mit deutschem Haushaltsstrom kostet nochmal etwa 4,68 Euro.

• Verbrauch mit voller Batterie
• Verbrauch mit leerer Batterie

84 km rein elektrisch: Neuer Plug-in-Rekord

Der neue Mercedes A 250 e erzielte auch einen neuen Reichweitenrekord beim rein elektrischen Fahren aufzustellen: Beim Verlassen Roms schafften wir 84 km. Das ist mehr als mit allen anderen bisher getesteten Plug-in-Hybriden. Auch der Ford Kuga Plug-in-Hybrid, der kürzlich den Rekord auf 65 km verbesserte, wurde geschlagen.

Mit seinem glatten Drei-Liter-Verbrauch liegt die aufladbare A-Klasse in unserem Ranking der bisher ins Deutsche übersetzten Verbrauchstests auf Platz ein. Im weiter zurückreichenden Ranking unserer italienischen Kollegen kommt der A 250 e nahe an die nach wie vor ungeschlagene Nummer Eins heran, den Toyota Prius Plug-in Hybrid (2,50 Liter/100 km) und am Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid (2,90 Liter). Die Plug-in-A-Klasse übertrifft auch die anderen getesteten kompakten PHEVs, vom Audi A3 e-tron (4,35 Liter) über den VW Golf GTE von 2015 (4,40 Liter) bis hin zum Mini Cooper S E All4 Countryman (5,25 Liter).

Selten: Ein PHEV mit (optionaler) DC-Lademöglichkeit

Der getestete italienische A 250 e hatte einen 7,2-kW-Bordlader, mit dem man den Akku an öffentlichen Säulen schnell mit Wechselstrom zu betanken. Auch mit Gleichstrom kann man den Wagen laden, wenn auch nur optional. In Deutschland kommt der A 250 e serienmäßig mit einem 3,7-kW-Bordlader daher, 7,4 kW kosten 357 Euro Aufpreis. Für die DC-Lademöglichkeit (bis 24 kW) zahlt man 595 Euro.

Verbrauch mit voller Batterie

Damit kommen wir zum Verbrauch unter verschiedenen Nutzungsbedingungen. Mit geladener Batterie erzielt der Plug-in-Hybrid-Mercedes eine Reihe von elektrischen Reichweitenrekorden. Im schwierigen Verkehr in Rom ermittelten wir einen ausgezeichneten Stromverbrauch von 20 kWh/100 km. Im gemischten Einsatz innerorts und außerorts betrug der Durchschnittswert 13,5 kWh/100 km - das ist der beste bisher von einem PHEV erreichte Wert. Gut ist auch der Stromverbrauch auf der Autobahn, wo unsere A-Klasse 21,9 kWh/100 km erreichte.

Extrem sparsam gefahren, pendelte sich der A 250 e bei einem Stromverbrauch von 10,8 kWh/100 km ein, womit theoretisch 143 km mit einer Ladung möglich wären - ein neuer Rekord. Der Maximalverbrauchstest mit sportlicher Bergauffahrt ergab dagegen einen Durchschnitt von 50,0 kWh/100 km.

Verbrauch mit leerem Akku

Und wie verhält sich unser Plug-in-Hybrid mit leerer Batterie? Im Zentrum von Rom lag der Verbrauch im Durchschnitt bei 5,8 Liter/100 km. Auf der (italienischen) Autobahn schnitt der Wagen mit nur 5,6 Liter/100 km sogar noch besser ab.

Im gemischten Verkehr innerorts und außerorts sank der Durchschnitt auf 5,4 Liter/100 km. Extrem sparsam gefahren, erreichte der A 250 e einen Verbrauch von 3,3 Liter/100 km, der maximal erzielte Verbrauch lag bei 27,0 Liter/100 km.

Daten

Fahrzeug: Mercedes A 250 e
Testdatum: 3. Juli 2020
Wetter (Abfahrt/Ankunft): heiter, 35 Grad/Regen, 28 Grad
Insgesamt gefahren: 975 km
Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke Rom-Forlì: 80 km/h
Reifen: Pirelli Cinturato P7 - 225/45 R18

Verbrauch und Kosten

Bordcomputer-Anzeige: 3,1 Liter/100 km
An der Zapfsäule ermittelter Verbrauch: 2,9 Liter/100 km
Mittel aus diesen Werten: 3,00 Liter/100 km
Kraftstoffpreis: 1,26 Euro/Liter (Super E10)
Spritkosten: 3,78 Euro/100 km

Und so ermitteln wir den Verbrauch

Wenn Sie einen Freund nach dem Verbrauch seines Autos fragen, nennt er Ihnen wahrscheinlich einen Wert, der keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit erhebt. Vielleicht hat er den Wert vom Bordcomputer abgelesen, oder er hat seine Tankrechnungen aufbewahrt und sich daraus einen Verbrauch errechnet.

Ähnlich ermitteln wir unseren Testverbrauch: Er ergibt sich als Mittel aus Bordcomputer-Wert und dem an der Tankstelle ermittelten Verbrauch. Die Testautos werden stets von Fabio Gemelli von Motor1.com Italien gefahren. Der Journalist fährt häufig fürs Wochenende von der Redaktion in Rom in seine Heimat Forlì (in der Emilia-Romagna).

Dabei bewegt er die Autos bewusst sparsam: Er bleibt knapp unter der Höchstgeschwindigkeit (auf der italienischen Autobahn: 130 km/h), vermeidet abruptes Beschleunigen und Bremsen und fährt vorausschauend. Die Teststrecke Rom-Forlì ist etwa 360 Kilometer lang und umfasst 65 Prozent Superstrada (autobahnähnliche Schnellstraße, Tempolimit zwischen 90 und 110 km/h), 25 Prozent Autostrada (Autobahn, Tempolimit 130 km/h), fünf Prozent Strada Statale (Bundesstraße, Tempolimit 90 km/h) und fünf Prozent Stadtverkehr.

Dabei wird der Apennin überquert, die Strecke enthält also durchaus auch Steigungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Am Ende der Strecke notiert unser Tester die Bordcomputer-Anzeige und berechnet (bei Autos mit Verbrennungsmotor) den Verbrauch an der Zapfsäule.

Dabei wird "von voll bis voll" gemessen, wobei voll bedeutet: Das Tanken wird beim ersten Klick der Zapfpistole beendet. Dann berechnet Fabio den Mittelwert. Die Kosten berechnen wir jedoch anhand der deutschen Preise (Durchschnittskosten laut ADAC zum Zeitpunkt der Veröffentlichung).

Bei Elektroautos verwenden wir den Bordcomputer-Verbrauch und einen durchschnittlichen Strompreis von 30 Cent pro kWh (gerundeter Durchschnittspreis für 1 kWh Haushaltsstrom in Deutschland laut BDEW, Stand 7/2019). Bei Erdgas- und Autogas-Fahrzeugen wird der Durchschnittspreis von www.gas-tankstellen.de in Anschlag gebracht.

22. August 2019

Mercedes baut sein Angebot an Plug-in-Hybriden nach unten aus: Jetzt sind A-Klasse und B-Klasse an der Reihe. Noch 2019 werden der A 250 e als Fünftürer und Limousine sowie der B 250 e auf den Markt kommen. Damit will die Marke dann mehr als zehn PHEV-Modelle im Programm haben. Auffallend ist bei den kompakten Teilzeit-Stromern ihre rein elektrische Rechweite.

Aber der Reihe nach: Die Motoren sind quer eingebaut, für das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe wurde ein kompakter Hybridtriebkopf entwickelt. Erstmals bei Mercedes erfolgt der Zustart des Verbrenners ausschließlich durch die E-Maschine, die A- und B-Klasse mit dem Buchstaben e besitzen keinen separaten 12-Volt-Starter. Optisch geben sich die Fahrzeuge übrigens betont unauffällig.

Der Elektromotor leistet 75 kW (102 PS), hinzu gesellt sich der bekannte 1,33-Liter-Turbobenziner mit 118 kW (160 PS). Die Systemleistung beträgt 160 kW (218 PS), das Systemdrehmoment 450 Newtonmeter. Beachtliche Fahrleistungen sind die Folge: 6,6 Sekunden auf 100 km/h und 235 km/h Spitze im A 250 e, 6,7/240 in der A 250 e Limousine und 6,8/235 im B 250 e. Rein elektrisch kann das Trio maximal 140 km/h fahren. Die Strom-Reichweite beziffert der Hersteller auf 56 bis 69 Kilometer nach WLTP-Zyklus.

Gebunkert wird der Strom in einer 150 Kilogramm schweren Lithium-Hochvoltbatterie mit einer Gesamtkapazität von 15,6 Kilowattstunden. Aufgeladen werden die Fahrzeuge an ihrer rechten Seite. An einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) dauert es eine Stunde und 45 Minuten von zehn auf 100 Prozent. Beim Laden mit Gleichstrom (DC) geht es in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent.

Laut Mercedes kommt es bei A 250 e und B 250 e nur zu geringen Einschränkungen des Kofferraumvolumens gegenüber den konventionellen Schwestermodellen. So mündet zum Beispiel der Auspuff zentral unter dem Fahrzeugboden, der Endschalldämpfer wurde in den Mitteltunnel gepackt.

Ebenfalls technisch interessant: Fünf Rekuperationsstufen sind im Modus "Electric" möglich. Über einen elektrischen Klimakompressor ist eine Vorklimatisierung vor dem Start möglich. Beachtlich ist die Anhängelast von 1.600 Kilogramm.

Besonderes Augenmerk gilt natürlich den Preisen, seitdem Dienstwagen mit Plug-in-Hybrid lediglich mit 0,5 Prozent des Neuwagenwerts versteuert werden müssen.

Bestellt werden können die beiden A-Klassen ab sofort, der Verkauf des B 250 e startet wenige Wochen später. Dem Publikumspremiere erfolgt auf der IAA in Frankfurt (12. bis 22. September), die Markteinführung erfolgt, wie bereits erwähnt, noch 2019.

18. April 2019

Einer der ersten Tuner, der sich der neuen Mercedes A-Klasse annimmt, ist wenig überraschend Brabus. Die Ingenieure des Bottroper Veredlers haben sich die stärkste Version des normalen Mercedes-Kompakten vorgenommen. Damit meinen wir freilich den A 250. Aber vermutlich wird es sich Brabus früher oder später auch nicht nehmen lassen, den nagelneuen AMG A 35 schneller zu machen.

Nun aber schnell zurück zur heißesten NIcht-AMG-Variante. Der A 250 ist ab Werk mit Front- oder Allradantrieb verfügbar und hat einen Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 224 PS und 350 Nm. Mit seinem Leistungskit namens PowerXtra B25 S erhöht Brabus die Leistung auf 270 PS und 430 Nm. Die 0-100-km/h-Zeit fällt auf 5,9 Sekunden, Schluss ist bei elektronisch begrenzten 250 km/h.

Neben der Leistungssteigerung für den W177 (so der interne Code der neuen A-Klasse) bietet der Mercedes-Experte für den kompakten Benz auch diverse optische Upgrades. Mit bis zu 20 Zoll großen Rädern, dem großen Dachflügel in bester AMG-Manier, einem neuen Frontsplitter, einem Heckdiffusor oder der Vierrohr-Auspuffanlage kann man auf Wunsch die maximale Aufmerksamkeitsstufe an seinen A 250 zaubern. Die Abgasanlage verfügt über aktive Klappen, mit denen man den gewünschten Soundtrack selbst bestimmen kann. Interessanterweise bietet Brabus seinen Sportauspuff auch in einer Version für weniger extrovertierte Kunden an. Wer keine Lust auf Vierrohr-Geprotze hat, kann die Anlage wie in der Serie hinter dem Heckstoßfänger verschwinden lassen.

Wie bei Brabus üblich, sind auch der Aufwertung des an sich schon sehr ansehnlichen Interieurs kaum Grenzen gesetzt.

An Leistungssteigerungen für die Diesel-Versionen der neuen A-Klasse wird laut Brabus bereits gearbeitet.