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Unsere Mercedes Bus Meldungen

Mercedes-Benz L 319 und O 319 (1955-1968)

Mercedes L 319/O 319: Premiere vor 65 Jahren

Lieferwagen und Kleinbus als Zugpferde des Wirtschaftswunders
Die einstigen Lastesel der Wirtschaft sind inzwischen vergessen. So wie der L 319 und der O 319 von Mercedes. Sie debütierten im Jahr 1955.
Mercedes-Benz Omnibus O 321 H/HL (1954 bis 1964)

Mercedes O 321 H/HL (1954 bis 1964): Rüstiger Rentner

Eine Bus-Legende wird 65 Jahre alt
Nicht jeder wird ihn namentlich kennen, aber viele haben ihn vielleicht in der Kindheit gesehen: Wir stellen den Mercedes O 321 H/HL (1954 bis 1964) vor.
Mercedes Citaro Electric

Mercedes Bus in: Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb

Schwerlast-Stromer für die Stadt
Können Transporter und Lastwagen mit Elektroantrieb unsere Innenstädte sauberer machen? Wir zeigen in unserer Galerie das derzeitige Marktangebot
Getarntes Dach: Mercedes erprobt den elektrischen Citaro

Mercedes erprobt elektrischen Stadtbus

Mercedes arbeitet am Strom-Citaro
Liegt die Zukunft des Linienbusses im Elektroantrieb? Wenn es nach Mercedes geht, ja: 2018 kommt ein Strom-Citaro. Doch auch die Konkurrenz schläft nicht
Kennzeichen Kamera: Der Mercedes Future Bus kann von alleine fahren

Auf Linie gebracht

Mercedes zeigt den teilautonomen "Future Bus"
Autonomes Fahren macht noch vielen Angst. Anders könnte es aussehen, wenn man an Linienbusse im städtischen Bereich denkt. Einen Vorschlag liefert nun Mercedes. Wir sagen, wie die Technik funktioniert
Zu den Kandidaten gehört das Audi R8 Coupé

Wer wird Welt-Sportwagen 2016?

World Performance Car 2016
Wer wird zum "World Performance Car 2016” gekürt? Der Sieger wird erst zur New York Auto Show bekannt gegeben. Noch sind fünf Finalisten dabei. Wir sagen, welche es sind und wer seit 2006 gewonnen hat
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

Mercedes Bus Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Mercedes L 319/O 319: Premiere vor 65 Jahren

Lieferwagen und Kleinbus als Zugpferde des Wirtschaftswunders

Mitten im steilsten Aufschwung des deutschen Wirtschaftswunders präsentiert Mercedes-Benz 1955 vor 65 Jahren ein vielseitiges Talent mit Stern: Der Transporter L 319 und der kompakte Omnibus O 319 treffen perfekt den Bedarf von Gewerbetreibenden aller Branchen und Hilfsdiensten. In der Produktionszeit bis 1968 steigt die in vielen Varianten hergestellte Baureihe 319 zum Marktführer ihrer Klasse auf.

Die Präsentation des L 319 und O 319 auf der IAA 1955 führt die damalige Daimler-Benz AG in eine neue Klasse des Nutzfahrzeugbereichs. Die unter der Leitung von Hermann Ahrens und Eugen Stump konstruierten und entwickelten Fahrzeuge schließen zwei wichtige Lücken im Produktangebot: Es sind Lieferwagen und Leichtlastwagen der Klasse von ein bis zwei Tonnen Nutzlast und Kleinomnibusse mit bis zu 18 Sitzen (ohne Fahrer).

1955 ist das bis dahin wirtschaftsstärkste Jahr der noch jungen Bundesrepublik Deutschland. Das Bruttoinlandsprodukt steigt um 12,1 Prozent, und von Mai 1954 bis Mai 1955 wächst der Durchschnittslohn westdeutscher Industriearbeiter von 1,65 DM je Arbeitsstunde auf 1,76 DM. Das bedeutet sechs Prozent mehr Geld in der Lohntüte.

Die Vorgeschichte von L 319 und O 319: Im August 1949 bringt Generaldirektor Dr. Wilhelm Haspel das Thema "1 to. Diesel-Lkw" als Punkt auf die Tagesordnung einer Vorstandssitzung. Er erkennt, dass sich ein Dieselmotor aus der Pkw-Produktion mehrgleisig verwenden lässt, etwa in einem Pritschenwagen, Krankenwagen oder auch Landpostwagen.

Unter der Ägide von Entwicklungschef Dr. Fritz Nallinger beginnen am 19. Juli 1951 die Tests mit einem Versuchswagen bei einer Nutzlast von 1,5 Tonnen. Dieser Prototyp hat noch einen konventionellen Rahmen mit Starrachsen vorn und hinten sowie Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Optisch erinnert er an französische Transporter jener Tage.

Doch die Ingenieure konstruieren das Fahrzeug zwischen 1951 und 1954 völlig neu. Anders als von Generaldirektor Haspel originär vorgesehen, verschiebt sich daher das ursprünglich für die erste IAA nach dem Zweiten Weltkrieg vorgesehene Debüt im Jahr 1951 auf die Messe des Jahres 1955.

Eine wirtschaftliche Fahrzeugproduktion ist ein Kernpunkt des Lastenhefts. So stammen Motoren, Getriebe und Lenkgetriebe aus dem Pkw-Programm. Früh fällt die Entscheidung auf die raumsparende Bauart als Frontlenker. So ist ein Ladevolumen von 8,6 Kubikmetern beim Kastenwagen auf einer Länge von nur 4,80 Metern möglich.

Wie der Heckmotor-Omnibus O 321 H verfügt die Baureihe 319 über einen Fahrschemel und einen Aufbau mit verschweißtem Leiterrahmen als selbsttragende Karosserie. Motor, Getriebe, Lenkung, die starre Vorderachse mit Längsblattfedern, Drehstabstabilisatoren und nach hinten geneigten Teleskopstoßdämpfern sind mit dem Fahrschemel verbunden, der an vier Punkten elastisch mit der Bodengruppe verschraubt ist.

Hinten kommt eine starre Banjoachse mit Blattfedern und ebenfalls geneigten Teleskopstoßdämpfern zum Einsatz. Bei zunehmender Belastung unterstützen Schraubenfedern die Blattfedern. Der Radstand wird mit 2.850 Millimetern festgelegt.

Ab 1963 gibt es den Pritschenwagen zusätzlich auch mit einem Radstand von 3.600 Millimetern, was dann auch Ausführungen mit Doppelkabine oder einer vier Meter langen Pritsche ermöglicht. Die Nutzlast erhöht sich zu diesem Zeitpunkt über den Einsatz verstärkter Bremsen und Federn von 1,75 auf zwei Tonnen.

Ebenso ändert sich die Modellbezeichnung, der Benziner heißt jetzt L 407 und die Dieselvariante L 405. Aus den neuen Bezeichnungen lassen sich Gewicht und Leistung ablesen: Der eine Viertonner-Transporter hat 70 PS, der andere 50 PS. Diese Nomenklatur wird für viele Jahrzehnte zum Standard für alle Nutzfahrzeuge von Mercedes-Benz.

Bei kleineren Transportern hat sich der Dieselmotor in den Nachkriegsjahren noch nicht durchgesetzt. Das ändert sich mit dem L/O 319. Ab Produktionsbeginn im August 1956 gibt es ihn zunächst ausschließlich als sparsamen Selbstzünder L/O 319 D. Die Nutzfahrzeuge haben den 1,8-Liter-Vierzylinder OM 636 mit hängenden Ventilen und 32 kW (43 PS) aus den Personenwagentypen 170 D und 180 D. Als Verbrauch werden für den Transporter 9,2 Liter Dieselöl auf 100 Kilometer genannt, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Ab Herbst 1961 ersetzt ihn der modernere, neu konstruierte Zweiliter-Vierzylinder OM 621 mit 37 kW (50 PS) aus dem 190 D. Es ist der erste Großseriendieselmotor dieser Hubraumklasse mit oben liegender Nockenwelle. 1965 wird die Leistung auf 40 kW (55 PS) erhöht.

Ab Februar 1957 beginnt die Produktion der zusätzlichen Versionen mit dem Vierzylinder-Ottomotor M 121 mit oben liegender Nockenwelle und 48 kW (65 PS) aus dem Personenwagentyp 180. Die Werksangaben nennen einen Verbrauch von 14,2 Litern Benzin je 100 Kilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h.

Ab Herbst 1961 beträgt die Motorleistung 50 kW (68 PS), ab 1965 sind es 59 kW (80 PS). Die Ottomotor-Ausführungen werden gern dort eingesetzt, wo bei geringeren Laufleistungen die besseren Fahrleistungen zählen. In dieser Ausführung bestellen beispielsweise viele Feuerwehren den L 319.


L 319 und O 319 sind mit verschiedenen Aufbauten lieferbar, "so dass für alle Transportaufgaben in Handel, Gewerbe und Industrie ein Fahrzeug "nach Maß' zur Verfügung steht", wie es in der Verkaufsbroschüre heißt. Dementsprechend ist der zunächst in Sindelfingen und später in Düsseldorf produzierte kleine Lastwagen 1956 als Kastenwagen mit Drehtüren oder Schiebetüren, als Pritschenwagen mit Gestell und Plane oder auch als Lieferwagen mit offenen Seiten zu haben.

Bei dieser letztgenannten Variante werden die Öffnungen mit Planen verschlossen. Diese können als Markisen aufgestellt werden - ideal für den Einsatz als Marktverkaufswagen.

Der O 319 wird für den Berufsverkehr mit 18 Sitzplätzen angeboten, als Reisebus mit 17 Sitzplätzen und als sogenannter Luxusbus mit zehn Sitzplätzen. Den O 319 beschreibt der Prospekt unter dem Stichwort Bequemlichkeit so: "Mit angenehmen Polstersitzen, der vorbildlichen Lüftung und Heizung, den großen Rundblickfenstern und dem Schiebedach reicht seine Ausstattung von sinnvoller Zweckmäßigkeit bis zum großen Komfort."

"Sehr sympathisch, diese Front": Aussagen wie diese fallen auch heute noch beim Blick auf Fahrzeuge der Baureihe 319. Nach den strengen Linien vieler Nutzfahrzeuge der Vorkriegsproduktion erarbeiten die Designer in den 1950er-Jahren für die neuen Frontlenkerfahrzeuge eine andere Formgebung mit Parallelen zu den Personenwagen der Marke.

Dem L/O 319 kommt ebenso wie dem im Jahr 1954 vorgestellten Omnibus O 321 H die Vorreiterrolle zu. Dieses Gesicht wird für Jahrzehnte im Alltag auf der ganzen Welt insbesondere über die Nutzfahrzeuge zum Botschafter der Marke Mercedes-Benz.

Die Baureihe 319 schließt eine Lücke zwischen den Fahrzeugen von Mitbewerbern und dem größeren Mercedes-Benz L/O 3500. Das gelingt ihr äußerst erfolgreich: Beim Produktionsende im Jahr 1968 sind L 319 und O 319 Marktführer. Zunächst in Sindelfingen gefertigt, wechselt der Produktionsstandort 1962 nach Düsseldorf. Dort ist bis heute das Leitwerk für die Transporter des Konzerns und Heimat des Sprinters.

Direkter Nachfolger des 319 ist der T2 (1967 bis 1996), genannt "Düsseldorfer Transporter". Der in Norddeutschland gebaute Transporter TN debütiert 1977. Zur Unterscheidung vom größeren T2 wird er meist als T1 bezeichnet - oder nach seinem ersten Produktionsort "Bremer Transporter" genannt. 1995 löst der Sprinter den TN ab.

Das Fachjournal "Last-Auto und Omnibus" beschäftigt sich in Heft 3/1957 intensiv mit dem O 319: "Straßenlage, Federung, Lenkung, Sicht und vieles andere haben unseren ausgesprochenen Beifall gefunden. Insgesamt gesehen, können wir hier ein Personenfahrzeug vorstellen, das weitaus mehr Vorzüge in sich vereinigt, als man zunächst anzunehmen geneigt ist.

Wer mit dem O 319 D fleißig schaltet - und das macht bei der wirklich leichtgängigen Lenkradschaltung direkt Spaß - der erreicht noch Durchschnittsgeschwindigkeiten, die sich in jedem Falle sehen lassen können. So haben wir mehrmals auf normalen Straßen allerdings ohne Steigungen, über Distanzen über 300 km Durchschnitte von 50 bis 60 km/h spielend herausgefahren. Man kommt mit dem Diesel gar nicht so langsam vorwärts, wie das zunächst anzunehmen ist."


Mercedes O 321 H/HL (1954 bis 1964): Rüstiger Rentner

Eine Bus-Legende wird 65 Jahre alt

Waren große Omnibusse früher schöner? Nun, dieses Modell beweist es: Vor 65 Jahren präsentierte Mercedes den O 321 H/HL, der zu einem durchschlagenden Erfolg wurde. Die Produktionszahlen belegen das eindrucksvoll: Zwischen Oktober 1954 und Dezember 1964 baut die damalige Daimler-Benz AG insgesamt 18.083 Busse, Fahrgestelle und CKD-Teilesätze des O 321 H/HL (CKD = completely knocked down; Teilesätze zur Montage in Exportländern, um Zollschranken zu umgehen). Die Konkurrenz, vor allem in Europa, kann da bei Weitem nicht mithalten. Der O 321 H/HL macht Mercedes zum führenden Bushersteller.

Der O 321 H/HL wurde ein Exportschlager und zum Botschafter der Marke sowie deutscher Qualitätsarbeit auf der ganzen Welt. Welche herausragende Basis diese Omnibusgeneration von Mercedes für die internationale Stellung der Marke im Bussegment legt, untermauert die Produktionszahl des noch erfolgreicheren Nachfolgers: Vom O 302 entstehen zwischen März 1965 und Juni 1976 insgesamt 32.281 Busse, Fahrgestelle und CKD-Teilesätze.

Ein Blick zurück: Als Daimler-Benz im Dezember 1954 den O 321 H präsentiert (die um 1.325 Millimeter längere Variante O 321 HL wird Mitte 1957 erscheinen) ist der Zweite Weltkrieg nicht einmal zehn Jahre vorbei. Und Mitte der 1950er-Jahre befindet sich Deutschland immer noch im Wiederaufbau. Zwar hat das Unternehmen bereits 1945 die Produktion von Lastwagen und 1948 auch die Omnibusfertigung wieder aufgenommen. Doch gebaut werden zunächst ausschließlich Vorkriegskonstruktionen oder modifizierte Fahrzeuge auf Basis von Vorkriegstechnik. Aber langsam setzt sich die Erkenntnis durch, dass für den Transport von Menschen andere Konstruktionsprinzipien gelten als für Sand, Stahl und Kisten: Die Basis des Lastwagens ist für einen Omnibus nur bedingt geeignet.

Daimler-Benz wählt daher für den O 321 H einen innovativen Ansatz: Die Konstrukteure bedienen sich in der Ideenwelt der Ponton-Personenwagen und entwickeln den neuen Bus unter anderem mit Rahmenbodenanlage, mittragender Karosserie, Fahrschemel-Vorderachsaufhängung mit Schraubenfedern sowie Kugelumlauflenkung mit Dämpfer. Damit erfüllt das neue Nutzfahrzeug mühelos die Anforderungen nach hohem Komfort und ausgeprägter Fahrsicherheit. Hinzu kommen eine rationelle Produktion mittels semi-integraler Bauweise und insgesamt eine hohe Preiswürdigkeit des Produkts.

Die Rahmenbodenanlage ersetzt den konventionellen Leiterrahmen aus dem Lastwagenbau. Sie besteht aus einer geschweißten Bodenrahmengruppe mit einem stabilen und verwindungssteifen Mittelträger als Hauptmerkmal. Die Seitenwände sind zu hohen Längsträgern ausgebildet. In Verbindung mit dem Stahlprofil-Gerippeaufbau und der Beplankung bildet die Rahmenbodenanlage eine selbsttragende Einheit, umgesetzt in den Werkskarosserien. Der geschlossene Mittelträger dient zudem als Lüftungs- und Heizkanal sowie zur Aufnahme von Gestängen, elektrischen Kabeln und Druckluftleitungen. Zusätzlich bietet diese Konstruktion für externe Aufbauhersteller die gern genutzte Möglichkeit, Fahrgestelle mit Karosserien zu versehen.

Der Fahrschemel nimmt die Vorderachskonstruktion auf und ist leicht auszubauen. Vier breite Gummikissen stellen die Verbindung zum Aufbau her, was wesentlich zur Laufruhe und Vibrationsvermeidung beiträgt. Die Federung der starren Vorderachse erfolgt über weit außen angeordnete Schraubenfedern mit Zusatzfedern sowie groß dimensionierte Teleskopstoßdämpfer. Zwei Querlenker parallel zum Vorderachskörper nehmen die Kurvenkräfte auf. Eine Dreiecksstrebe leitet Längskräfte und Bremsmomente an der Vorderachse ab. Die blattgefederte Hinterachse hat einen kräftigen Drehstab-Stabilisator.

Die Kugelumlauflenkung mit Dämpfer ist für einen so großen Wagen sehr leichtgängig und auch weitgehend erschütterungsfrei, wie das Fachmagazin "Lastauto und Omnibus" in der Ausgabe 4/1955 schreibt. In Verbindung mit einem großen Lenkungseinschlag erreicht der O 321 H eine verblüffende Agilität. Sein Wendekreis beträgt 16 Meter. Im Alltag ist das von großem Vorteil: Der Bus lässt sich durch enge Städte manövrieren. Und im Fernverkehr kann er beispielsweise Alpenstraßen mit vielen Spitzkehren, etwa zum Stilfser Joch, ohne Zurückstoßen bewältigen.

Ein äußeres Signal seiner Modernität ist das Design des O 321 H. Mit der Frontgestaltung knüpft Hermann Ahrens an das "Gesicht" von 190 SL und 300 SL an und lässt damit den Bus zum Trendsetter für das Erscheinungsbild nachfolgender Nutzfahrzeuge werden. Und weil der Exportanteil des Busses mit rund 50 Prozent sehr hoch ist, macht er über Kontinente und Jahre hinweg breite Bevölkerungsschichten mit eben diesem Erscheinungsbild vertraut. Er wird in 63 Länder geliefert. Führende Abnehmer sind der Iran, die Vereinigte Arabische Republik, die Türkei, Österreich, Saudi-Arabien und Argentinien.

Mit seinem Konzept überzeugt der O 321 H professionelle Fuhrparkbetreiber in aller Welt. Es gibt ihn als Stadtbus mit Falttüren vorn und hinten (45.000 DM), als Überlandbus mit Drehtüren (43.700 DM) und als Fernreisebus (44.800 DM). Beim Fernreisebus bringt eine Dachrandverglasung ein großzügiges Raumgefühl sowie Licht ins Interieur; zusätzlich kann er sogar mit einem Schiebedach geordert werden. Den Antrieb übernimmt der Dieselmotor OM 321, der aus 5,1 Liter Hubraum und sechs Zylindern 110 PS entwickelt, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h. Zum Vergleich: Der Personenwagen Mercedes 180 kommt auf 126 km/h und der 180 D auf 112 km/h.

Fachkreise überzeugt der O 321 H gleich bei seinem Erscheinen. Lastauto und Omnibus resümiert in der Ausgabe 4/1955: "Unser Urteil über den Mercedes O 321 H möchten wir dahingehend zusammenfassen, dass es sich bei dieser absoluten Neuentwicklung um einen der besten, wenn nicht gar den besten serienmäßigen Omnibus in dieser Größenklasse handelt, den es zur Zeit gibt. Das Schlagwort "mit Personenwagen-Fahreigenschaften' ist durchaus nicht übertrieben. Er hat sie, das haben wir im dichten Stadtverkehr und auf den völlig vereisten Straßen des Hochschwarzwalds am eigenen Leib erfahren."

Das Fachmagazin "das Auto Motor und Sport" (ja, damals noch mit "das" am Anfang!) kommt in Heft 8/1955 zu folgendem Schluss: "Der nunmehr auch von Daimler-Benz beschrittene und in vielem bahnbrechende Weg lässt sich am eindrucksvollsten durch folgende Zahlen als richtungsweisend belegen: Das Leergewicht je Fahrgastplatz ließ sich gegenüber dem O 3500 von 172,5 Kilogramm auf 138,5 Kilogramm absenken, die Leistung pro Tonne Gesamtgewicht aber von 11,6 auf 13,1 PS pro Tonne erhöhen. Wer wollte eine solche Entwicklung nicht als gesund bezeichnen?"

Am 26. April 1960 läuft im Werk Mannheim der zehntausendste Omnibus der Baureihe 321 vom Band. Im Dezember 1964 läuft die Fertigung des O 321 H/HL im Werk Mannheim nach 18.083 Exemplaren aus. Damit endet die Karriere des bis dahin erfolgreichsten Omnibusses mit dem Stern, der in hohem Maß dazu beigetragen hat, gerade auch die globale Stellung der Marke Mercedes zu stärken und zu festigen. Der Nachfolger O 302 setzt diese Tradition mühelos und noch einmal erfolgreicher fort.


Mercedes Bus in: Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb

Schwerlast-Stromer für die Stadt
Alle reden derzeit über Elektroautos. Dabei geraten Nutzfahrzeuge häufig aus dem Blick: Transporter, Lastwagen und Busse. Doch gerade sie sind häufig in der Stadt unterwegs, oft auf festgelegten Routen, aber stets mit einem Diesel unter der Haube. Hier gibt es also besonders viel Potenzial für Varianten mit Elektroantrieb. Wir zeigen Ihnen, welche Nutzfahrzeuge bereits mit Strom erhältlich sind oder in naher Zukunft kommen.

Mercedes erprobt elektrischen Stadtbus

Mercedes arbeitet am Strom-Citaro
Stuttgart, 15. November 2017 - Radfahrer und Fußgänger würden es sicher begrüßen: keine stinkenden Diesel-Linienbusse mehr, die ihnen ihre Abgase entgegenblasen. Zwar gibt es zunehmend Versionen, die auch auf Erdgas setzen, doch der nächste zwangsläufige Schritt sind rein elektrische Stadtbusse. Anders formuliert: Straßenbahnen ohne Schienen. Für diese Fahrzeuge wurde erst kürzlich ein ermäßigter Stromsteuersatz verabschiedet, wie er schon länger für elektrische Schienenbahnen gilt. Ein weiterer Pluspunkt: Die Distanzen der einzelnen Buslinien stehen im Vorfeld fest, so bleibt die Reichweite planbar. Nun konkretisieren sich die Planungen der Hersteller und Kommunen.

Straßenbahn auf Reifen
Berlin und Hamburg wollen zum Beispiel gemeinsam E-Busse beschaffen: In der Hauptstadt gab es 2015 einen Feldversuch mit vier Fahrzeugen des polnischen Herstellers Solaris. Im Kreis Pinneberg und in Hamburg betreiben die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) aktuell bereits vier Busse des Typs Exqui.City des niederländischen Herstellers Van Hool. Die 18,6 Meter langen Gelenkbusse haben Platz für 120 Fahrgäste und können etwa 120 Kilometer pro Ladung zurücklegen. Zwei Elektromotoren mit jeweils 160 Kilowatt Leistung treiben das an eine Straßenbahn auf Reifen erinnernde Fahrzeug voran, die Batterie hat eine Kapazität von 215 Kilowattstunden und ist auf dem Dach montiert. Bei der zehn Minuten dauernden Schnellladung wird das umgekehrte Straßenbahn-Prinzip angewandt: Ein externer Pantograf senkt sich auf das Dach herab. Auch per Rekuperation wird Energie gespeichert, schließlich bremsen Busse in der Stadt sehr häufig.

Mercedes Citaro: Elektrisch ab 2018
Sehr häufig trifft man bei Linienbussen den Citaro von Mercedes an. Eine Elektroversion dieser Baureihe wird bereits Kälte- und Hitzetests unterzogen. Ende 2018 soll die Serienfertigung starten. Allzu sehr in die Details geht Mercedes noch nicht: Man spricht von einem modularen Batteriepaket für unterschiedliche Ansprüche, auf Wunsch wird es unterschiedliche Systeme für Zwischenladungen geben. Angesichts des noch getarnten Dachs scheint eine Pantografen-Lösung denkbar. Der Antrieb erfolgt über eine Hinterachse mit radnabennahen Elektromotoren. Zudem soll es ein Thermomanagement für Antrieb und Klimatisierung geben. In den USA hat ein Tochterunternehmen von Daimler kürzlich einen rein elektrischen Schulbus mit einer Reichweite von gut 160 Kilometer präsentiert.

Auf Linie gebracht

Mercedes zeigt den teilautonomen "Future Bus"
Amsterdam (Niederlande), 18. Juli 2016 - Auch wenn das autonome Fahren derzeit in der Kritik steht, gehört ihm die Zukunft. Weniger Stress für den Fahrer und weniger Unfälle sind die Versprechen der Technik. Jetzt wagt sich Mercedes in einen Bereich, in dem die technischen Helferlein sehr viel Sinn machen: dem Linienbus-Verkehr. Die Studie "Future Bus" hat nun in Amsterdam gezeigt, was sie kann.

Autonom über Land
Ganz überraschend kommt der selbstfahrende Bus nicht, schließlich ist Mercedes im Bus-Bereich ein großer Anbieter. Hinzu kommen beste Voraussetzungen für autonomes Fahren: Stets gleiche Strecken und festgelegte Haltestellen. Zur Vorführung der Technik des "Future Bus" hat sich der Hersteller aber keine Innenstadtroute ausgesucht, sondern eine sogenannte BRT-Linie. BRT steht für "Bus Rapid Transit" und ist (frei übersetzt) ein Mix aus Stadt- und Überlandstrecken mit eigener Busspur. Im konkreten Beispiel handelt es sich um ein knapp 20 Kilometer langes Teilstück der Verbindung zwischen Haarlem und dem Flughafen Amsterdam-Schiphol.

Besser als jeder Busfahrer?
Diese Strecke enthält elf Stopps, die Fahrtzeit beträgt etwa 30 Minuten. Je nach Tageszeit schwankt die Taktzeit zwischen sechs und zehn Minuten. Teils sind die Kurven sehr eng, zudem ist die Gegenfahrbahn baulich nicht getrennt. Abgerundet wird die Herausforderung für die Technik durch 22 Ampeln und drei Tunnel. An der ersten Haltestelle wechselt der Fahrer in den teilautomatisierten Modus, danach kann er das Lenkrad loslassen und die Füße von den Pedalen nehmen. Der Omnibus bewegt sich selbständig und beschleunigt auf bis zu 70 km/h. Er hält sich genau inmitten seiner 3,10 breiten Fahrspur und weicht höchstens 20 Zentimeter nach links oder rechts ab. Nähert sich eine Haltestelle, hält der Bus bei Bedarf vollautomatisch. Beim Stopp beträgt der Abstand zum Bordstein nur fünf Zentimeter. Durch Vernetzung mit den Ampeln kann deren Schaltung für eine "grüne Welle" beeinflusst werden, gleichzeitig weiß der Bus, wann die Ampel umschaltet und kann dann ausrollen.

Wer wird Welt-Sportwagen 2016?

World Performance Car 2016
New York (USA), 3. Februar 2016 - Wer wird zum "World Performance Car 2016” gekürt? Noch sind fünf Finalisten im Rennen: Das Audi R8 Coupé, der Chevrolet Camaro, der Honda Civic Type R, das Mercedes-AMG C 63 Coupé und der Range Rover Sport SVR. Zum Genfer Autosalon (3. bis 13. März 2016) wird diese Auswahl auf drei Kandidaten geschrumpft. Der endgültige Sieger wird im Rahmen der New York Auto Show (25. März bis 3. April 2016) bekannt gegeben.

Audi, Chevrolet, Honda, Mercedes und Range Rover
Das beste "Performance Car" wird seit 2006 im Rahmen der "World Car Awards" bestimmt. Innerhalb dieses Wettbewerbes gehen Auszeichnungen an das "World Car of the Year", das "World Luxury Car", das "World Green Car" und das "World Car Design of the Year". Die Sieger werden von einer Jury ausgewählt, die von 73 Autojournalisten aus 23 Ländern gebildet wird.

Audi und Porsche hatten die Nase vorn
Zu "World Performance Cars" wurden seit 2006 der Mercedes-AMG GT (2015), der Porsche 911 GT3 (2014), die Porsche-Baureihe Boxster/Cayman (2013), der Porsche 911 (2012), der Ferrari 458 Italia (2011), der Audi R8 V10 (2010), der Nissan GT-R (2009), der Audi R8 (2008), der Audi RS4 (2007) und der Porsche Cayman S (2006) gewählt.
Vorbehaltlich Irrtümer, Schreibfehler und Zwischenverkauf. automobile.at übernimmt entsprechend den Nutzungsbedingungen keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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