Opel Astra Gebrauchtwagen
Opel Astra
Der Opel Astra ist seit Jahrzehnten am österreichischen Automarkt ein "Fixstern": Schließlich heißt "Astra" Stern auf Latein. Vor allem die 5-türige Limousine und der geräumige Kombi (im Bild), der früher noch "Caravan" hieß, heutzutage aber "Sports Tourer" genannt wird, sind die 2 Top-Typen beim Opel Astra.
Die Astra Coupés und Cabrios, die aktuell nicht mehr im Neuwagen-Programm angeboten werden, bieten gebraucht individuelle Sportlichkeit zum günstigen Preis. Astra GSi und der mit bis zu 280 PS noch stärkere Astra OPC sind da ebenfalls zu erwähnen.
Gebrauchte Opel Astra auf automobile.at
Aktuell werden 249 Opel Astra Gebrauchtwagen auf automobile.at zu Preisen von 120,- bis 25.990,- Euro angeboten.
Neben gebrauchten Fahrzeugen gibt es bei uns zudem 31 Opel Astra Neuwagen-Angebote ab 14.990,- Euro.
Die Erstzulassung der angebotenen Gebrauchtwagen reicht von 1996 bis Juli 2019. Die größte Auswahl an gebrauchten Opel Astra gibt es im Moment mit einer Erstzulassung im Jahr 2019.
Der Kilometer-Stand der Opel Astra Gebrauchtwagen variiert von 8 bis 1.970.303 km. Die durchschnittliche Laufleistung beträgt 12.024 km pro Jahr.
Unter den Angeboten finden sich derzeit 118 Kombis.
Die Motorisierung der Gebraucht-Fahrzeuge beginnt bei 75 PS und geht bis maximal 280 PS. Auf Diesel-Motoren entfallen 57 Prozent, auf Benzin-Motoren 43 Prozent.
Mit Automatik-Getriebe sind 4 Prozent der Opel Astra ausgestattet.
Das Team von automobile.at wünscht Ihnen viel Erfolg beim Kauf Ihres gebrauchten Opel Astra beim Händler oder von Privat-Personen - übrigens: Ihren alten Gebrauchten können Sie kostenlos bei uns inserieren!
Aktuelle Opel Astra Gebrauchtwagen-Angebote
Opel Astra ST 1,6 CDTI Ecotec, Tempomat, Isofix, Klimatronik,...
Opel Astra 1,4 Ecoflex
Opel Astra 1,6 CDTI ECOTEC Edition
Opel Astra GTC 1,4 Turbo Ecotec Sport Start/Stop System
Opel Astra 1,4 Turbo Ecotec Cosmo Start/Stop System
Opel Astra ST 1,4 Turbo Direct Injection Innovation S/S
Opel Astra 1,4 Turbo Ecotec Edition Start/Stop System
Opel Astra ST 1,4 Turbo Direct Injection Edition S/S
Opel Astra ST 1,6 CDTI Innovation S/S
Opel Astra ST 1,6 CDTI ECOTEC 120 Jahre Edition S/S
Opel Astra ST 1,6 CDTI ECOTEC Österreich Edition S/S
Opel Astra Elegance
Opel Astra ST 1,6 CDTI ecoflex Innovation St./St.
Opel Astra 1,6 CDTI Edition
Opel Astra 1,6 CDTI Innovation *Keyless *LED *Navi
Opel Astra 1,7 Edition CDTI ecoFlex *SOFORT FINANZIERUNG MÖGLICH*
Opel Astra ST 1,7 Ecotec CDTI Edition
Opel Astra 1,0 Turbo ECOTEC Österreich Edition
Opel Astra ST 1,4 Ecoflex Cool&Sound Start/Stop
Opel Astra ST 1,4 Turbo Direct Injection Edition S/S
Opel Astra ST 1,4 Turbo Direct Injection Edition S/S
Opel Astra ST 1,6 CDTI Österreich Edition St./St.
Opel Astra 1,6 CDTI ECOTEC Edition
Opel Astra 1,6 CDTI Österreich Edition
Unsere Opel Astra Meldungen
Opel Astra und Insignia (2018) mit neuen Motoren im Test
Opel Astra mit Erdgas im Test
Reine Formsache?
Opel und die Zukunft der Tourenwagen
Familienfreundliches Flottenfahrzeug
Golfschläger oder großes Handicap?
Opel Astra Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin
Opel Astra und Insignia (2018) mit neuen Motoren im Test
18. April 2019
SUV hier, SUV dort: Gefühlt gibt es aktuell nur noch ein Thema. Doch was ist eigentlich mit den klassischen Segmenten? Opel pflegt sie und bringt nun für den Astra und den Insignia jeweils einen neuen Motor auf den Markt. Wir konnten beide Aggregate testen.
Um was geht es überhaupt?
Bis zum Jahr 2024 will Opel in jeder Baureihe neben konventionellen Motoren auch einen Hybrid oder reinen Elektroantrieb anbieten. Zwar kommt schon 2020 ein Strom-Corsa, trotzdem fließt bis dahin noch einiges Wasser den Main hinunter. Also gilt es, die klassischen Verbrenner zu pflegen und zu optimieren. Keine leichte Arbeit, denkt man an die Abgasnorm Euro-6d-Temp und den neuen WLTP-Verbrauchszyklus. Herausgekommen sind nun ein Biturbo-Diesel mit 150 PS im Opel Astra und ein Turbobenziner mit 200 PS im Insignia.
Erzähl mir erstmal etwas zum Astra!
Bitte sehr: Der Golf-Gegner empfängt einen innen mit einem neu gestalteten Multifunktionslenkrad, die Tasten sind nun klarer zu verstehen. Ansonsten ist die Bedienung einfach und logisch, vielleicht gerade weil Opel im Astra noch nicht auf ein großflächiges Digitalcockpit setzt. In Sachen Haptik und Verarbeitung überrascht der Innenraum positiv, manch Premium-Konkurrent des Astra kriegt das auch nicht besser hin. Hinten gibt es genug Platz für die Beine, 370 Liter Kofferraumvolumen sind beim Fünftürer vorhanden. Wer noch mehr braucht, greift zum "Sports Tourer" genannten Kombi mit mindestens 540 Liter. Dick und rot würden wir die hervorragenden AGR-Sitze anstreichen, es gibt sie sogar mit Belüftung. Dann ist aber Leder inklusive und der Aufpreis gerät mit 2.300 Euro recht heftig. So gesehen reichen die normalen AGR-Möbel (je nach Ausstattungsniveau zwischen 685 und 295 Euro) völlig aus. Auch in Sachen Assistenten lässt sich Opel nicht lumpen: Von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Totwinkelwarner ist vieles möglich.
Wie fährt sich der Diesel und wie sauber ist er?
Nun, die Laufkultur geht in Ordnung, wirklich laut wird der 1,6-Liter-Biturbo nie. Allerdings ist das typische Diesel-Nageln stets dezent im Hintergrund hörbar. Unabhängig davon spricht der Selbstzünder gut an, die sequenzielle Turbotechnik mit einem großem und einem kleinen Lader macht es möglich. Zwischen 1.500 und 2.250 Umdrehungen stehen die maximalen 350 Newtonmeter bereit. Zur sportlichen Note passen die präzise Lenkung und die relativ straffe Federung. Zwei Zahlen zeigen, was der Motor draufhat: In 7,1 Sekunden geht es von 80 auf 120 km/h, maximal sind 225 Sachen drin. Respekt! Einziger Wermutstropfen: Anstelle der stets serienmäßigen Sechsgang-Schaltung wäre ein Automatikgetriebe als Option nicht schlecht.
Panik vor Umweltzonen muss man nicht haben, der Astra 1.6 Biturbo-Diesel erfüllt die Abgasnorm Euro-6d-Temp. Zu diesem Zweck ist ein SCR-Kat mit AdBlue-Einsprtzung an Bord. Preislich beginnt der neue Top-Diesel im Astra bei 27.720 Euro für den Fünftürer als Sondermodell "120 Jahre", der Kombi kostet exakt 1.000 Euro mehr.
Und was ist mit dem Insignia?
Neu sind hier zwei Sachen: Ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 200 PS und Partikelfilter sowie ein verbessertes Infotainmentsystem. Unverändert ist dagegen das dicke Format des Insignia. Bringt es schon das hübsche Fließheck ("Grand Sport" genannt) auf eine Länge von 4,90 Meter, so streckt sich der Kombi (wie beim Astra "Sports Tourer" gerufen) auf fast fünf Meter. Amerikanische Abmessungen also, tatsächlich läuft der Insignia in Rüsselsheim auch als Buick Regal vom Band. 560 bis 1.665 Liter Kofferraumvolumen plus gute Nutzbarkeit prädestinieren den Kombi zum Familienkombi, aber hier wie auch auf den Sitzplätzen denkt man sich: Da wäre noch etwas mehr drin.
Zwar raumgreifend, aber doch ansehnlich ist das Cockpit gestaltet, netterweise feiert Opel hier im Gegensatz zur Konkurrenz keine Display-Orgien. Was natürlich nicht heißt, das der Insignia in Sachen Infotainment hinterherhinkt. Ganz im Gegenteil: Neu sind Systeme namens "Multimedia Radio" und "Multimedia Navi Pro" mit bis zu acht Zoll großen Touchscreen. Bedient wird das Ganze per Wischgesten oder am Lenkrad. Bis zu fünf Fahrer können ihr eigenes Nutzerprofil anlegen. Weitere Funktionen sind vernetzte Navigationsdienste, mit denen der Weg vorausschauend geplant wird. Sehr zu empfehlen ist übrigens das große Head-up-Display, welches je nach gewählter Ausstattung serienmäßig an Bord ist.
200-PS-Benziner? Klingt ja ganz gut ...
Der 1,6-Liter-Turbobenziner im Insignia klingt nicht ganz gut, er klingt gar nicht. Aber ich meine das als großes Kompliment. Das Aggregat ist sehr laufruhig und beim langsamen Anfahren fast nicht zu hören. Dazu passt die optionale Sechsgang-Automatik, bei der man beim Tritt auf den Pinsel aber doch mehr Gänge vermisst. Schließlich muss sie mit 280 Newtonmeter zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen auf die Straße bringen. Seltsam, gibt es doch für einige der Diesel auch eine Achtgang-Automatik. Da ich gerade im Mecker-Modus bin: Für meinen Geschmack ist die Lenkung etwas zu schwammig. Um auch ein Lob auszusprechen: Bei durchaus nicht lahmer, aber vorausschauender Fahrweise kam ich im Automatik-Insignia auf einen Verbrauch von 6,2 Liter. Stichwort Umwelt: Euro-6d-Temp inklusive Benzinpartikelfilter. Stichwort Preis: 35.195 Euro als Grand Sport mit manuellem Getriebe und wie beim Astra 1.000 Euro mehr für den Kombi.
Fazit: 8 von 10
Still und heimlich hat Opel hervorragende Motoren konstruiert. Besonders der 200-PS-Benziner empfiehlt sich als sparsame Alternative in Zeiten der Diesel-Verunsicherung. Ob man den Selbstzünder mit 150 PS im Astra dringend braucht, muss man individuell entscheiden. Generell ist der Opel Astra ein unterschätztes Highlight in der Kompaktklasse.
Opel Astra mit Erdgas im Test
Sichere Tanks, weniger Kofferraum
Sehen wir uns den Erdgas-Astra zunächst genauer an. Hätte Opel nicht fette "Erdgas"-Aufkleber auf unseren Testwagen gepappt, wüsste man nichts von dem alternativen Antrieb unter dem Blech. Den Astra CNG gibt es als Fünftürer und als Kombi, wir fuhren das 4,37 Meter lange Steilheckmodell. Erst beim Blick ins Innere verrät sich der Spezial-Astra. Aufgrund der Tanks ist der Kofferraum flacher und fasst im Normalzustand nur 241 Liter Gepäck anstatt der normalen 370 Liter. Darunter befinden sich zwei sogenannte Typ-4-Tanks aus Kohlefaser-Verbundstoffen. Letztere verhindern Durchrostungen und nehmen die Angst vor spontaner Abfackelung des Autos, wie es bei VW-Modellen einst vorkam. Das Gewicht des Astra CNG liegt etwa 100 Kilogramm über einem normalen Benziner.
Schwerpunkt auf Erdgas
In die beiden Tanks passen insgesamt 19 Kilogramm Erdgas, als Sicherheitsreserve ist ein Benzinreservoir mit 13,7 Liter Kapazität mit an Bord. Im Cockpit aktiviert eine Taste den CNG-Betrieb. Dann zeigt die Tankuhr den Erdgas-Füllstand an, im Benzin-Modus dessen Spritvorrat. Der Bordcomputer teilt zudem die gesamte und die einzelnen Reichweiten exakt mit. Rund 460 Kilometer sind es mit vollem Erdgas-Tank. Damit setzt der Astra stärker als der Erdgas-Golf von VW auf den Betrieb mit CNG. Der Opel ist monovalent ausgelegt, der VW hingegen bivalent, denn er hat einen kompletten 50-Liter-Tank für Super und nur 15 Kilogramm CNG an Bord.
Reine Formsache?
Optische Evolution
Sofort fällt auf: Opel hat das bisherige Astra-Design geschickt weiterentwickelt. Gut so, denn im Gegensatz zum golfigen Erzfeind von VW war bislang jede Astra-Generation komplett anders gestaltet. Beim K-Modell sorgt eine im hinteren Bereich etwas flacher verlaufene Dachlinie für weniger Pummeligkeit. Gleichzeitig wirkt der Astra nun nicht mehr so beliebig. Denn ganz ehrlich: Die alte Ausgabe sah immer nach Mitsuyota-Hondabaru-Kiadai aus. Das Cockpit ist um Welten aufgeräumter als beim alten Astra, wenngleich auch hier etwas Eingewöhnung nicht schadet. Was allerdings bei Sonnenschein auffällt: Die an sich feinen Chromzierleisten blenden enorm, gleichzeitig leidet der Blick auf den Touchscreen. Kritikwürdig sind auch die recht klein geratenen Anzeigen von Tacho und Drehzahlmesser, sie sind etwa im Mokka X besser ablesbar.
Einmal mit allem, bitte!
Apropos: Bei der Ausstattung hat sich Opel nicht lumpen lassen und uns die große Hafenrundfahrt spendiert, Kostenpunkt ab Werk 27.490 Euro. An Bord sind zum Beispiel das 900er-IntelliLink-Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen sowie die feinen AGR-Sitze vorne inklusive Leder, Massagefunktion und Belüftung. Wohlgemerkt: Wir reden hier über einen Kompaktwagen! LED-Scheinwerfer und eine Frontkamera mit Verkehrszeichen-Erkennung plus Spurhalte-Assistent runden die Komplettheit ab. Halt! Fast hätte ich noch den Duftzerstäuber vergessen. 50 Euro kostet die Schnupperei für sensible Riechkolben. Eine Rückfahrkamera ist in der Topausstattung "Innovation" bereits serienmäßig. Diese ist auch deswegen empfehlenswert, weil der Aufpreis zum darunterliegenden Niveau nur 800 Euro beträgt. Bei unserem Astra würde man mit mindestens 18.360 Euro zur Kasse gebeten werden, denn er hat den Einliter-Turbobenziner mit 105 PS. Motto: Willkommen im Dreizylinder-Club. Doch statt der mageren Basisausstattung (immerhin mit Klimaanlage) sollte es schon mindestens der "Edition" für 20.180 Euro sein. Er bietet ein farbiges Touchscreen-Radio, Parksensoren hinten und einen Tempomat.
Opel und die Zukunft der Tourenwagen
TCR: Die Zukunft?
Doch wofür steht dieses "TCR", das momentan die Motorsport-Gemüter so freudig erhitzen lässt? Nun, das Kürzel steht für "Touring Car Racer Series" - zu Deutsch also "Tourenwagen-Motorsport" - und soll in Zukunft die Basis für günstigen, spannenden und optisch ansprechenden Rennsport bieten. Die Regularien beschränken die Fahrzeugauswahl der Hersteller auf fünftürige Hot-Hatches mit Frontantrieb, die in der Rennspezifikation maximal 330 PS und 410 Newtonmeter Drehmoment aus ihrem Zweiliter-Turbo-Aggregat holen dürfen. Die Kraftübertragung ist freigestellt, bis auf das 2015er-Modell des Seat Leon TCR mit DSG sind allerdings bereits alle Autos mit einem sequenziellen Getriebe ausgerüstet - auch der Opel. Momentan - Stand Mai 2016 - gibt es sieben verschiedene Hersteller, die ein TCR-Auto im Portfolio haben: Opel, Seat, VW, Honda, Subaru, Alfa Romeo, Opel und Kia. Ford soll noch folgen.
Die DNA stammt vom Serien-Astra
Die Basis für den neuen Renner aus Rüsselsheim stellt der aktuelle Astra J dar. "Die Karosse läuft im Werk über das gleiche Band wie die Serienautos und wandert schließlich zu unserem Partner Kissling-Motorsport, der für den Aufbau der Rennfahrzeuge verantwortlich ist. Mit dem neuen Astra, der in der Basis 200 Kilogramm weniger wiegt, als der Vorgänger, haben wir die perfekte Grundlage für das Rennauto geschaffen". Um diese These von Jörg Schrott auf ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen, werde ich - bevor es ins Rennauto geht - mit einem stinknormalen Straßen-Astra auf die Piste geschickt. 200 Turbo-PS müssen heute fürs Warm-up reichen. Und tatsächlich, schon das Serienpendant zeigt sich auf der Rennstrecke äußerst gutmütig und standfest - die Neugier auf den TCR-Renner wächst.
Familienfreundliches Flottenfahrzeug
Design und Streiten? Nein, danke
Zugegeben, als ich den Astra-Kombi das erste Mal auf Fotos gesehen habe, war ich in einer gewissen Art und Weise zwiegespalten. Die Front gefällt - wie auch beim Fünftürer -, aber das Heck? Ja, der Hintern des Kombis ist wohl mit Abstand der gewöhnungsbedürftigste Teil des Autos. Dachte ich. Denn wenn der Wagen dann vor einem steht, ist die nach unten über die C-Säule auslaufende Chromleiste der oberen Fensterlinie gar nicht so störend, wie zuerst befürchtet.
Deutlich mehr Platz im Innenraum
Im Gegensatz zum Fünftürer (der bei seinem Generationswechsel 50 Millimeter in der Länge einbüßte) wuchs der Kombi vier Millimeter auf jetzt insgesamt 4.702 Millimeter. Zusammen mit dem neuen Innenraumkonzept und dem Radstand von 2.662 Millimeter bekämpfte Opel eine Astra-Krankheit der J-Baureihe: Platzmangel. In Zahlen: Der Kombi hat 26 Millimeter mehr Kopffreiheit vorne, 38 Millimeter mehr Kopffreiheit hinten und die Beine der Fondpassagiere haben 28 Millimeter mehr Spielraum. Merkt man diese theoretischen Zahlen auch praktisch? Ja, die Fahrgastzelle fühlt sich jetzt einfach viel luftiger an.
Golfschläger oder großes Handicap?
Der Weg zum Wunschgewicht
Zuerst aber soll es ein Fitnessplan richten: Die neue Fahrzeugplattform heißt D2XX. Sie ist quasi der modulare Querbaukasten von Opel und sorgt für 77 Kilogramm Gewichtsverlust. Dieses Abspeckspiel hat Opel auch noch bei anderen Komponenten gespielt: Das neue Chassis erleichtert den Rüsselsheimer noch einmal um 50 Kilogramm.Die neuen Sitze sparen zehn, das Auspuffsystem 4,5 Kilogramm und die Bordelektronik wiegt nun elf Kilo weniger. Auf der Endabrechnung purzeln zwischen 120 und 200 Kilogramm von den Astra-Hüften und das Leergewicht beginnt künftig bei konkurrenzfähigen 1.263 Kilo.
Neue Abmessungen: Innen und Außen
Um der Karosseriegröße Herr zu werden, ist sie 25 Millimeter flacher und 50 Millimeter kürzer geworden. Der Radstand ist um 23 Millimeter eingeschrumpft. Bei diesen eklatanten Abmessungsänderungen (der Fünftürer ist jetzt 4,37 Meter lang, 1,81 Meter breit und 1,49 Meter hoch) ist es verständlich, wenn man sich nun vor einem noch klaustrophobischeren Innenraum fürchtet, denn im Alten war und ist es echt eng. Bei VW (man sollte den Golf ja mal erwähnen) war das irgendwie immer besser mit dem Platzangebot. Es mag darum widersprüchlich klingen, aber der Komfort, die Freiheiten und die Übersichtlichkeit wurden trotz der verringerten Ausmaße spürbar besser. In Zahlen: Die Beinfreiheit im Fond ist um 35 Millimeter vergrößert, der Fahrerkopfraum wuchs um 22 Millimeter.
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