Opel Astra Gebrauchtwagen

29. Juni 2022

Zwei Drittel aller Verkäufe des Opel Astra entfallen traditionell auf das Sports Tourer genannte Kombi-Modell. Wenn der Kompaktwagen-Baureihe also schon wichtig für den Hersteller ist, dann ist es die Variante mit dem größeren Kofferraum noch mehr.

Und weil sich Familien, Dienstwagenfahrer und Flottenkunden vor allem wegen dem Stauraum für den Astra Sports Tourer entscheiden, hat sich Opel hier besonders viel Mühe bei der Abgrenzung gemacht. Test.

Praktische Prioritäten - der Laderaum

Beginnen wir deshalb gleich mit den harten Zahlen und Fakten: Der neue Opel Astra Sports Tourer ist 4,64 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,48 Meter hoch und damit trotz eines um 5,7 Zentimeter verlängerten Radstands auf 2,73 Meter insgesamt um 6 Zentimeter kürzer geworden.

In den Kofferraum passen jetzt 608 bis 1.634 Liter hinein. Im K-Vorgänger waren es noch 540 bis 1.630 Liter. Aufgrund der Lithium-Ionen-Batterien in den PHEV-Modellen schrumpft das Ladevolumen etwas. Allerdings nimmt das Ladeabteil immer noch 548 bis 1.574 Liter auf.

Bei den optischen Details und der allgemeinen Designsprache finden wir auch am neuen Kombi eigentlich jegliche Noten des Fünftürers. Finne auf der Motorhaube, Opel Vizor und die scharfe LED-Beleuchtung vorne und hinten. An der Front sind zudem die Schürzen identisch.

Bei genauerem Hinsehen bemerken wir jedoch, dass das hintere Kennzeichen jetzt in der Heckklappe sitzt und nicht wie beim kurzen Astra in der Heckschürze untergebracht ist. Dies hat gleich mehrere Vorteile: Die Tür zum Gepäckraum kann größer ausgeführt werden und es ergibt sich eine Öffnungshöhe von 80 Zentimetern. Außerdem wird so die Ladekante weiter nach unten verlegt.

Bei allen Derivaten lässt sich die Heckklappe optional per Fußbewegung öffnen und schließen. Außerdem ergibt sich nach dem Umlegen (auch von hinten möglich) der 40:20:40-Rückbank ein ebener Ladeboden. Das Aufrichten der Sitze geht allerdings nur über die klassische Handhabe und erfordert bis zum Einrasten der Lehnen etwas Kraft.

Der sogenannte "Intelli-Space"-Ladeboden macht den Kofferraum noch variabler. Der bewegliche Boden lässt sich in zwei Höhen justieren und in einem 45-Grad-Winkel arretieren. Bei den PHEV-Modellen ist darunter Platz für die Ladekabel. Darüber hinaus ermöglicht das System auch den direkten Zugriff auf das Reifenreparatur-Kit und den Erste-Hilfe-Kasten. Beides ist so im Heck untergebracht, dass man sowohl vom Rücksitz aus als auch über den Kofferraum Zugriff hat, ohne sämtliches Gepäck erst ausräumen zu müssen.

Kompakt und komfortabel - der Innenraum

Wenn wir nun aus dem Cargo- ins Personen-Abteil auf die fünf Sitze wechseln, stellt man schnell fest, dass es hier keinerlei Unterschiede zum Fünftürer gibt. Der Fond ist auch für große Menschen ausreichend bemessen, das AGR-Gestühl in der vordersten Reihe äußerst bequem. Mit der aufpreispflichtigen Nappaleder-Option kühlen und massieren die Sitze sogar noch.

Hinter dem kleinen Lenkrad mit seinen drei dünnen Speichen und den zahlreichen sowie unterschiedlich hohen Multifunktions-Tasten spannt sich jetzt das bekannte Pure Panel leicht gebogen bis in die Mitte des Armaturenbretts. Das System an sich läuft flüssig und sieht gut aus, Apple CarPlay und Android Auto können trotzdem jetzt kabellos Verbindungen herstellen. Außerdem sind natürlich die gängigsten Assistenzsysteme für Sicherheit und Komfort entweder serienmäßig oder optional in den Kombi gezogen.

Verbrenner oder Plug-in-Hybrid - die Antriebe

Bevor Opel ab dem Jahr 2028 nur noch vollelektrische Modelle anbieten wird und der Astra Sports Tourer schon 2023 eine reine E-Version erhält, darf der kompakte Kombi jetzt also noch ein letztes Mal mit fossiler Energie betrieben werden.

Wir beginnen unsere Testrunden mit dem 130-PS-Benziner, der seine Leistung und die 230 Nm Drehmoment aus drei Zylindern mit insgesamt 1,2 Liter Hubraum holt. Verbunden mit dem akzeptablen aber nicht besonders herausragenden 6-Gang-Schaltgetriebe wirkt dieser Motor manchmal schwach um die Brust. Wenn man wirklich Power abrufen möchte, bedeutet das immer etwas Arbeit und man muss öfter doch einmal herunterschalten.

Besser abgestuft und weniger arbeitsintensiv ist da die optionale 8-Gang-Automatik, die wir in Verbindung mit dem kleinen Turbomotor in jedem Fall vorziehen würden. 0-100 km/h? Rund 10 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit? 210 km/h. 

In Sachen Durchzug, Kraft, Verbrauch und Komfort ist gerade für Dienstwagenfahrerinnen und Dienstwagenfahrer mit jährlichen Laufleistungen von 50.000 Kilometern und mehr sicher noch das Diesel-Derivat eine Überlegung wert. Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel läuft dazu schön ruhig und auch hier passen die 130 PS und 300 Nm Drehmoment sehr gut zu der sanften 8-Gang-Automatik. Auch wenn es beim Anfahren immer etwas dauert, bis der Diesel seine leichte Schwerfälligkeit überwunden hat.

Das aktuelle Topmodell ist bis zur Ankunft des 225 PS starken PHEVs Anfang 2023 der Einstiegs-Plug-in-Hybrid mit 180 PS und 360 Nm Drehmoment. Auf der Testfahrt schafft er eine realistische Elektro-Reichweite von rund 45 bis 50 Kilometer, bevor der 12,4 kWh-Akku extern nachgeladen werden sollte. Die 8-Gang-Automatik ist hier serienmäßig an Bord und obwohl dieses Derivat mit 1,7 Tonnen Leergewicht rund 250 bis fast 350 kg schwerer ist als seine Verbrenner-Verwandtschaft, geht es in 7,7 Sekunden auf Tempo 100. Der Topspeed liegt bei 225 km/h. Vollelektrisch sind bis zu 135 km/h drin. 

Ruhige Reise - Fahrwerk, Lenkung und Co.

Alle Astra Sports Tourer haben gemeinsam, dass sie beim Sprung von der 10. in die 11. Generation und den Wechsel von einer GM- auf die PSA-Plattform EMP2 deutlich leichtfüßiger und agiler geworden sind. Fahrwerk und Lenkung geben immer ein gutes Feedback über die Beschaffenheit der Straße, ohne dabei zu spitz oder zu nervös zu werden.

Selbst im Sport-Modus. Einen Hang zum Untersteuern gibt es bei den stets frontgetriebenen Modellen allerdings trotzdem noch. Quietschende Reifen und das damit verbundene Schieben über die Vorderachse sind aber lediglich bei dem schweren PHEV-Modell besonders ausgeprägt.

Darüber hinaus merkt man gegenüber dem Fünftürer, dass man jetzt mehr Fahrzeug auf und hinter der Hinterachse mit sich herumfährt. Negativ ist das nicht, aber man muss sich daran gewöhnen. Der Hinterwagen lenkt zudem durch den rund 6 Zentimeter längeren Radstand erst etwas später mit als bei dem Modell mit weniger Kofferraum.

Ansonsten steht ruhiger Reisekomfort im Vordergrund. Die entsprechenden Assistenten halten souverän den Abstand und die Spur, Windgeräusche sind durch einen cW-Wert von 0,276 selbst bei über 150 km/h noch sehr gering und der Rest des Geräuschefests wird über umfangreiche Dämmmaßnahmen außerhalb des Fahrzeugs gelassen. Entspannt lange Strecken mit viel Gepäck abspulen? Kein Problem.

Elegance, GS Line und Ultimate

Bestellt werden kann bereits seit Februar 2022. Bei den Händlern stehen die ersten Modelle allerdings erst ab diesem Herbst. Der Basispreis liegt bei 27.750 Euro für den noch nicht getesteten 110 PS starken Einstiegsbenziner mit 6-Gang-Schaltgetriebe in der Ausstattungslinie "Elegance".

Zum Bestellstart war diese Antriebskombination noch rund 4.000 Euro günstiger. Das liegt daran, dass die eigentlichen Basismodelle "Astra", "Edition" oder "Business Edition" aktuell aus dem Programm genommen wurden.

Das 180 PS starke PHEV-Modell liegt bei mindestens 40.200 Euro. Solange es für diese Technik aber noch Förderprämien gibt, wird der Teilzeitstromer nach Abzug der Zuschüsse günstiger als ein vergleichbarer Diesel mit 130 PS und 8-Gang-Automatik.

Fazit: 9/10

Der neue Opel Astra Sports Tourer macht vieles richtig. Er sieht gut aus und ist dazu unglaublich praktisch. Darüber hinaus gibt es beim Fahrverhalten nichts zu bemängeln und bei der Fahrassistenz, dem Infotainment und der Konnektivität konnten wir im Zuge unseres Kurztests ebenfalls keine Schwächen ausmachen.

Das aufgrund der äußeren Umstände die niedrigeren Ausstattungslinien wegfallen mussten und dadurch der Basispreis angehoben werden musste, ist allerdings etwas traurig. Trostpflaster: Der variable Kombi aus Rüsselsheim ist dadurch immer noch vergleichsweise günstiger als ein ähnlich ausgestattetes Pendant aus Wolfsburg. Passt.

8. Februar 2022

Vorweg möchten wir eine Triggerwarnung aussprechen. Wenn Sie nämlich heißblütiger VW-Fan sein sollten und den Golf 8 trotz seiner Schwächen immer noch extrem gut finden, könnte Ihnen die folgende Abhandlung über den neuen Opel Astra nämlich schwer bekommen. Der Grund? Im Zuge unseres ersten Test des neuen Kompaktwagens konnten wir erfahren, dass die Rüsselsheimer ein ziemlich großartiges Produkt auf die EMP-2-Architektur von PSA gestellt haben.

Spielen wir Autoquartett ...

Zuerst die Eckdaten: Der Astra L hat mit 4,37 Meter in der Länge und 1,86 Meter in der Breite schon einmal eine größere Grundfläche als das Produkt aus Wolfsburg. Mit knapp 2,68 Meter ist auch der Radstand gut 5 Zentimeter länger. Dadurch erhält man im Astra einen geräumigen Innenraum.

Kopffreiheit und Beinfreiheit fühlen sich sehr gut an und der Kofferraum würde in einem Autoquartett mit 422 gegen 380 Liter ebenfalls den Stich gewinnen. Damit wir uns jetzt hier aber nicht in Details verzetteln: Drin gesessen haben wir ja bereits bei der Weltpremiere vor einigen Monaten. Den Artikel zum Eindruck des stehenden Astra finden Sie deshalb HIER.

Wenn Sie sich die Zeit genommen haben und dem Link gefolgt sind, dürfte Ihnen aufgefallen sein, dass wir damals ein wenig an der Materialwahl und Verarbeitungsqualität herumgenörgelt haben. Mittlerweile sind diese Mängel des damaligen Showcars aber weitestgehend ausgemerzt. Nichts wackelt oder fühlt sich irgendwie billig an.

Natürlich baut man in Rüsselsheim jetzt nicht plötzlich Innenräume auf Audi A3-Niveau, aber vor einem Golf braucht man sich künftig nicht mehr zu verstecken. Vor allem dann nicht, wenn es um die Anordnung und die Bedienung geht. Wo sich welche Funktion befindet? Alles macht vom ersten Eindruck her Sinn ...

Alles über die Antriebe

Bei den Antrieben bleibt es beim Astra L überschaubar. Es gibt zwei Benziner (110 und 130 PS), einen Diesel (130 PS) und vorerst nur einen Plug-in-Hybrid (180 PS). Später folgt noch ein stärkerer Teilzeitstromer mit 225 PS und 2023 startet dann auch noch der vollelektrische Astra-e. Schließlich sollen bis 2028 alle Modelle der Marke ohne Verbrenner auskommen. Zumindest in der EU.

Gemeinsam haben alle Astra-Derivate, dass sie mit Frontantrieb klarkommen müssen, Diesel und Benziner sind serienmäßig mit einer Sechsgang-Schaltung ausgestattet, eine Achtgang-Automatik ist für alle Versionen (bis auf die mit 110-Benziner-PS) optional.

Übrigens: Den fünf Motoren des Astra stehen insgesamt 14 Versionen beim VW Golf gegenüber. Wenn Sie also die Qual der Wahl haben wollen (und auch in Zukunft mehr als 225 PS haben möchten), muss es dann doch VW sein. Die Spannweite reicht hier von 90 bis 320 PS. So fürs Protokoll.

Da es sechs Generationen gedauert hat (sogar zwölf, wenn man die Kadett-Modelle mitzählt), bis erstmalig ein Plug-in-Hybrid in einem Astra erhältlich ist, ist dieser Antrieb natürlich besonders spannend.

Hier wird - wie schon beim Schwestermodell, dem Peugeot 308 - ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit einem E-Motor kombiniert, der seine Power aus einem 12,4 kWh großen Akku bezieht und gemeinsam mit dem Verbrenner für eine Systemleistung von 180 PS in unserem Testwagen sorgt. Dazu gesellen sich noch 360 Nm Drehmoment. Motorisiert ist der knapp 1,7 Tonnen schwere Wagen damit also mehr als ausreichend.

Und jetzt ab auf die Straße

Dabei fällt im normalen Fahrbetrieb auf, dass die Antriebe aus den verschiedenen Welten immer an einem Strang ziehen wollen und sich in der Regel immer einig sind, wer gerade wann wie viel Kraft über die Achtgang-Automatik abgeben soll. Wenn man also nicht gerade mit einem Auge auf der Anzeige hängt, die den Kraftfluss auf einem Teil des wunderbar anzusehenden 2x 10 Zoll großen Pure Panels visualisiert, fällt es schwer zu sagen, wann sich was zu- oder abschaltet.

Und selbst wenn der Akku nach bis zu 60 km (WLTP-Reichweite, realistisch sind etwa 45 km) komplett leer ist, müssen Sie keine Einschränkungen bei der Leistungsentfaltung erwarten.

Und das ist auch gut so, denn schließlich wollen die bereits erwähnten 1,7 Tonnen ja auch bewegt werden. Wirklich leichtfüßig kann ein Kompaktwagen mit zwei Antriebsherzen und einem zusätzlichen Lithium-Ionen-Akku zwar nie werden, aber die Ingenieure haben sich allerlei Mühe gegeben, um die Extra-Kilos bestmöglich zu kaschieren.

Grip ist trotz Frontantrieb immer ausreichend vorhanden, die Lenkung und das Fahrwerk machen die neue Generation zudem agiler, komfortabler, fahrstabiler und kontrollierbarer. Einzig der Druckpunkt der Bremse wirkt etwas zu synthetisch und erfordert etwas Übung in der Dosierung.

Noch leben die Verbrenner

Aber Opel hat für die L-Generation ja auch noch einmal reine Verbrenner im Programm. Ein letztes Mal. Denn wenn wir uns die Lebensdauer eines Astra-Modells im Hinterkopf behalten, wird dieser Rüsselsheimer wohl der letzte Kompaktwagen sein, der auch lokal Kohlendioxid emittieren darf. Schade, denn sowohl der 1,5-Liter-Diesel mit vier Zylindern als auch der knurrige 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner machen richtig Spaß. Jeweils auf ihre Art und Weise.

Beginnen wir mit dem Benziner: Hier hatten wir jetzt das 130 PS starke Modell mit Sechsgang-Schaltgetriebe in unseren Fingern. Er ist mit gut 1,3 Tonnen Leergewicht rund 350 kg leichter als sein PHEV-Pendant. Zusammen mit der leichtgängigen Schaltung ergibt sich dadurch der wohl agilste Astra im L-Programm. Wenn Sie trotzdem die großartige Achtgang-Automatik wünschen, wird das Modell 30 kg schwerer ... und 2.400 Euro teurer.

Der Diesel wirkt dann noch einmal etwas schwerfälliger als der Benziner. Dafür lag der Durchschnittsverbrauch bei unserer Testfahrt mit 5,5 Liter/100km aber gut einen Liter unter dem des Benziners. Gerade als Langstrecken-Wagen auf geraden Autobahnen und ohne große Ansprüche an die Agilität die bessere (aber in der Anschaffung auch teurere) Wahl.

Komfort, Komfort, Komfort

Beim Fahrkomfort sind übrigens alle Astra-Derivate extrem laufruhig geworden. Er rollt satt ab und liegt stets sehr gut auf der Straße. Nur bei Querfugen kann es durch die auf unseren Testfahrzeugen montierten 18-Zoll-Felgen und das schön straffe Fahrwerk zu der einen oder anderen Erschütterung im Innenraum kommen.

Die AGR-Sitze (auf Wunsch mit Heizung und Kühlung) halten dabei aber allzu unangenehme Stöße von der Wirbelsäule fern und im Vergleich mit dem VW Golf bewegt sich der Astra in Sachen Komfort sowieso auf ähnlichem Niveau.

Noch ein paar Worte zur Assistenz und Bedienung des Astra. Denn hier kann - wieder mit Blick nach Niedersachsen - bei einem Generationswechsel und dem Drang zu immer mehr Autonomie und Konnektivität einiges schief gehen.

Sowohl das Infotainment-System als auch die Assistenzsysteme funktionieren aber (bis auf eine kleine Unstimmigkeit des Onboard-Navis im Stadtverkehr von Lissabon) schnell und reibungslos. Was Opel hier mit dem Stellantis-Baukastenprinzip also auf Anhieb hinbekommt, muss beim Golf 8 das Facelift richten.

Was kostet er?

Und dann ist da ja noch der Preis. Den günstigsten Astra gibt's für 22.465 Euro. In Wolfsburg verlangt man für ein etwas kleineres Auto schon mindestens 28.500 Euro in der Basis. 6.000 Euro Unterschied. Und dabei sind die Grundausstattungen relativ identisch. So viel zum Vergleich.

Wenn Sie jetzt ins Astra-Preisdetail gehen wollen, können wir diesen LINK hier empfehlen. Dort haben wir alle Zahlen den erhältlichen Motorisierungen und Ausstattungslinien zugeordnet. Interessant für gewerbliche Kunden sind übrigens die "Business"-Lines. Und keine Sorge: Über 40.000 Euro kann man auch für einen kompakten Opel ausgeben. Für einen PHEV. In der GS Line. Die Förderung allerdings noch nicht abgezogen.

Fazit: 9/10

Der erste Eindruck überzeugt. Durch die Nutzung von EMP2 in der dritten Version ist Opel mit der sechsten Astra-Generation nicht nur optisch ein großer Wurf gelungen. Wir würden uns nicht wundern, wenn es der Kompaktwagen dem kleineren Corsa gleich tut und wieder zum echten Erfolgsmodell der Marke avanciert. In Zukunft lohnt sich der Blick auf den Neuzugang aus Rüsselsheim also umso mehr. Auch wenn Ihr Herz vielleicht für Produkte aus Wolfsburg schlägt oder geschlagen hat.

1. September 2021

Wenn es um die Einführung von neuen Modellen geht, dann folgen Hersteller weltweit meist einer vom Konzern vorgegebenen Partitur. Es mag zwar kleine Unterschiede zwischen VW, Renault oder auch Opel geben, aber im Grunde ist das Schema immer gleich. Einer der letzten Schritte - bevor es dann zu den ersten Testfahrten und der Markteinführung geht - ist eine Live-Premiere und damit einhergehend eine Sitzprobe. Jüngstes Beispiel: der neue Opel Astra!

Nach zahlreichen Erlkönigen, dem ersten Teaser mit Detailaufnahmen, einer Testfahrt in einem noch getarnten Prototyp und der Online-Premiere des neuen Astra lud Opel also jetzt ins Stammwerk nach Rüsselsheim zur Live-Premiere und einer Sitzprobe ein.

Der Ort ist nicht zufällig gewählt. Schließlich wurde der Kompaktwagen dort nicht nur entwickelt, in Zukunft wird dieses Modell auch direkt an diesem Standort gebaut. (Neben dem Astra L läuft dort auch der DS 4 vom Band.) Die Markteinführung beginnt ab Oktober 2021, die Produktion startet Ende des Jahres und die Preise beginnen bei 22.465 Euro. Damit wird das Modell in der Basis tatsächlich nicht einen Cent teurer.

Was wir bisher über den neuen Golf von Opel in Erfahrung bringen konnten, behält natürlich seine Gültigkeit. Deshalb finden Sie hier alle Stationen und Erkenntnisstände der Modelleinführungs-Orchestration des Astra:

1. Inoffizielles Rendering zeigt die Ähnlichkeit zum aktuellen Corsa. (24.07.2020)

2. Der erste Erlkönig des neuen Astra wird gesichtet. (12.03.2021)

3. Opel liefert die ersten offiziellen Teaser-Bilder. (08.06.2021)

4. Wir fahren Prototypen mit Benzin- und Plug-in-Hybrid-Antrieb. (15.07.2021)

5. Bei der Online-Premiere werden das Design und alle Details veröffentlicht. (13.08.2021)

Wie Sie sehen und gelesen haben, ist also eigentlich (fast) alles über den Neuzugang im Kompaktwagen-Segment bekannt. Wir kennen weitestgehend die technischen Daten, die Optik ist kein Geheimnis mehr und die ersten Fahreindrücke konnten wir auch schon sammeln.

Trotzdem ist dieser heutige Schritt noch einmal ein Zugewinn, denn bei unserer persönlichen Kontaktaufnahme und Sitzprobe konnten wir herausfinden, ob die Konkurrenz mit einem neuen Platzhirsch im Segment rechnen kann. Der Corsa hat dieses Kunststück im Kleinwagen-Segment ja schon vorgemacht und nach Jahren der VW-Polo-Herrschaft steht dort wieder ein Opel auf der obersten Stufe des Treppchens.

Mit viel Tamtam zieht Opel also nun auch live die Tücher vom neuen Astra. Mit dabei ist nicht nur der langjährige Markenbotschafter Jürgen Klopp, sondern auch Uwe Hochgeschurtz, der neue CEO des Herstellers, der seit dem 1. September Michael Lohscheller in dieser Position beerbt. Und ihm wird auch die Ehre zuteil, noch zwei weitere Neuheiten der Astra-Welt bekannt zu geben.

Zum einen - und dies war mehr oder minder klar - wird der Astra nicht nur als Fünftürer an den Start gehen, sondern auch als Sportstourer genannter Kombi. Etwas überraschender ist da schon die Info, dass ab 2023 nicht mehr nur Verbrenner- und PHEV-Versionen des Modells konfigurierbar sein werden, der Astra wird auch als vollelektrische Variante Astra-e auf die Kundschaft losgelassen. Details dazu finden Sie HIER auf unserer Schwesterseite InsideEVs.de.

Jetzt aber zur näheren Zukunft. Lassen Sie uns gemeinsam am und im neuen Astra Platz nehmen ...

Das Exterieur konnten Sie nun bereits ausführlich auf den zahlreichen Bildern begutachten und sich selbst einen Eindruck verschaffen. Und was sollen wir sagen? Live sieht der Astra sogar noch besser aus als auf den Fotos. Kein Gähn-Golf, sondern ein rattenscharfes Design mit Familienähnlichkeit zum neuen Mokka.

Nichtsdestotrotz schwingen neben der eigenständigen Opel-Gestaltung mit Vizor-Front, dem auf der Heckklappe mittig platzierten Schriftzug und dem neuen Mut zur Design-Kante immer die vom Konzern vorgegebenen EMP2-Proportionen mit. Und damit eben auch ein Hauch von Peugeot 308.

Nehmen wir also endlich im Innenraum Platz: Hier liegen Welten zwischen der fünften und sechsten Generation. Sofort fällt auf, dass die Sitze in der ersten Reihe tiefer positioniert wurden und man sich so besser mit dem Auto verbunden fühlt. Was 12 Millimeter schon ausmachen können.

Ob die neue Position "das sportliche Fahrgefühl steigern" kann, so wie es Opel verlauten lässt, muss aber ein erster Test zeigen. Den Spagat zwischen Komfort (heizen, kühlen, massieren ... alles kein Problem) und Seitenhalt scheinen die AGR-zertifizierten Sitze mit optionalem Nappaleder- oder Alcantara-Bezug aber hinzubekommen.

Im Fond sind die äußeren Sitze nun ebenfalls auf Wunsch beheizt. Am Raumgefühl ändert sich trotz der neuen Plattform und dem damit verbundenen Packaging aber nicht viel. Es wirkt auch hier etwas luftiger, aber hier spielt der aufgeräumtere Look des gesamten Interieurs mehr in dieses subjektive Empfinden als die eigentlichen Veränderungen in den Abmessungen.

Wechseln wir wieder in die erste Reihe: Analoge Instrumente sind Geschichte und das sogenannte Pure Panel - bestehend aus zwei nebeneinander angeordneten 10-Zoll-Bildschirmen sorgt optisch für den letzten Schritt in die 2020er-Jahre. Dabei wirkt alles noch einmal cleaner als beispielsweise im frisch gelifteten Opel Grandland.

Ein kleiner aber feiner Grund dafür ist, dass keine Blendabdeckung mehr benötigt wird, die Reflexionen verhindert. Ebenfalls reduziert wurde die Anzahl an Tasten und Schaltern, aber nicht so radikal wie etwa im VW Golf. Die wichtigsten und am häufigsten verwendeten Funktionen lassen sich aber immer noch über echte Knöpfe steuern. Gut so. Die Anzahl scheint gerade richtig. Nicht zu viel. Nicht zu wenig.

Verbindungskabel will der Hersteller auch aus dem Astra verbannen. Die Kopplung von Smartphones an das neue Infotainment-System geht jetzt kabellos und in der Windschutzscheibe gibt es ein größeres Head-up-Display.

Einen nicht so gewaltigen Schritt nach vorne machen die Verarbeitung und die Materialwahl im Allgemeinen. Das Wackeln und Klappern ist zwar etwas weniger geworden, aber Premium würde sich noch einmal anders anfühlen. Wenn wir jetzt trotzdem mal wieder den Golf als Vergleichsobjekt heranziehen - und im Besonderen den neuen Golf 8 in den Fokus rücken -, muss man sagen, dass Opel aber ein durchaus konkurrenzfähiges Innenraum-Produkt (mit leichten Abzügen in der B-Note) am Start hat.

Ob der neue Opel Astra in seinem finalen Serien-Stadium auf der Straße überzeugen kann? Für diese Antwort müssen Sie sich noch ein wenig gedulden. Die ersten Testfahrten werden wir aber noch in diesem Jahr für Sie übernehmen.

28. Mai 2020

Werden Dieselautos in Zukunft bald komplett aus den Preislisten gestrichen? Die gesunkene Nachfrage und immer strengere Abgasgrenzwerte für Partikel und Stickoxide scheinen es nahezulegen. Aber es gibt noch Hoffnung für Diesel-Fans.

Trotz diverser Fahrverbote für Diesel gibt es Hersteller, die weiter Dieselautos bauen, und Autofahrer, die sich darüber sehr freuen. So bietet Opel im jüngst gelifteten Astra sogar einen neuen 1,5-Liter-Diesel mit 122 PS an. Diese Dreizylinder-Version ist der Protagonist unseres neuen Verbrauchstests.

Der Opel Astra 1.5 Diesel mit 122 PS und Sechsgang-Handschaltung erzielte ein wirklich herausragendes Ergebnis: Er brauchte nur 3,15 Liter/100 km. Das entspricht derzeit (deutschen) Spritkosten von 3,31 Euro/100 km.

Im Ranking der Verbrauchstests liegt der Astra 1.5 Diesel auf dem zweiten Platz in der Diesel-Kategorie, die Hybride und Plug-in-Hybride einschließt. Nur das Plug-in-Diesel-Modell Mercedes E 300 de war mit 3,45 Liter noch sparsamer.

[Anmerkung des Übersetzers: Das Ranking enthält nur die ins Deutsche übersetzten Verbrauchstests. Noch sparsamer als der Astra waren auch noch einige Fahrzeuge, die Fabio Gemelli von Motor1.com Italien durchgeführt hat, bevor wir seine Tests erhielten. So brauchte der Mazda 2 1.5 Skyactiv-D nur 3,10 Liter/100 km und der Mercedes A 180 d nur 3,00 Liter. Auch zwei Benzin-Plug-in-Hybride waren noch sparsamer, nämlich der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid (2,90 Liter) und der Toyota Prius Plug-in-Hybrid (2,50 Liter).]

Andere Effizienz-Champions werden vom Opel Astra 1.5 Diesel geschlagen, so der (in Deutschland nicht angebotene) Toyota Prius AWD-i (3,20 Liter) und der Citroen C3 BlueHDi 100 (3,28 Liter).

Der Opel Astra mit dem 122-PS-Diesel liefert auch in unseren sonstigen Tests rekordverdächtige Ergebnisse. So benötigte er im Zentrum von Rom nur 5,7 Liter/100 km, was eine der besten Leistungen unter nicht elektrifizierten Verbrenner-Autos überhaupt ist. Die 3,9 Liter/100 km im gemischten Verkehr inner- und außerorts sind ebenfalls fast ein neuer Rekord, und selbst bei Fahrten auf der (italienischen) Autobahn bleibt der Astra unter 4,6 Liter/100 km.

Bei unseren Tests zum minimalen und zum maximalen Spritverbrauch schlägt sich der Diesel-Astra ebenfalls hervorragend. Bei extrem sparsamer Fahrweise erreichte er einen Durchschnitt von 2,8 Liter/100 km, der maximale Verbrauch lag bei 14,3 Liter/100 km. Am Ende unserer Testfahrten von insgesamt fast 900 Kilometer meldete der Bordcomputer einen Durchschnitt von 4,0 Liter/100 km.

Daten

Fahrzeug: Opel Astra 1.5 Diesel (122 PS) mit Sechsgang-Schaltung
Testdatum: 22. Mai 2020
Wetter (Abfahrt/Ankunft): heiter, 32 Grad / heiter, 28 Grad
Insgesamt gefahren: 898 km
Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke Rom-Forlì: 83 km/h
Reifen: Continental EcoContact 6 - 225/45 R17

Verbrauch und Kosten

Bordcomputer-Anzeige: 3,2 Liter/100 km
An der Zapfsäule bestimmter Verbrauch: 3,1 l/100 km
Mittel aus diesen Werten: 3,15 Liter/100 km
Kraftstoffpreis: 1,05 Euro/Liter (Diesel)
Kraftstoffkosten: 3,31 Euro/100 km

Und so ermitteln wir den Verbrauch

Wenn Sie einen Freund nach dem Verbrauch seines Autos fragen, nennt er Ihnen wahrscheinlich einen Wert, der keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit erhebt. Vielleicht hat er den Wert vom Bordcomputer abgelesen, oder er hat seine Tankrechnungen aufbewahrt und sich daraus einen Verbrauch errechnet.

Ähnlich ermitteln wir unseren Testverbrauch: Er ergibt sich als Mittel aus Bordcomputer-Wert und dem an der Tankstelle ermittelten Verbrauch. Die Testautos werden stets von Fabio Gemelli von Motor1.com Italien gefahren. Der Journalist fährt häufig fürs Wochenende von der Redaktion in Rom in seine Heimat Forlì (in der Emilia-Romagna).

Dabei bewegt er die Autos bewusst sparsam: Er bleibt knapp unter der Höchstgeschwindigkeit (auf der italienischen Autobahn: 130 km/h), vermeidet abruptes Beschleunigen und Bremsen und fährt vorausschauend. Die Teststrecke Rom-Forlì ist etwa 360 Kilometer lang und umfasst 65 Prozent Superstrada (autobahnähnliche Schnellstraße, Tempolimit zwischen 90 und 110 km/h), 25 Prozent Autostrada (Autobahn, Tempolimit 130 km/h), fünf Prozent Strada Statale (Bundesstraße, Tempolimit 90 km/h) und fünf Prozent Stadtverkehr.

Dabei wird der Apennin überquert, die Strecke enthält also durchaus auch Steigungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Am Ende der Strecke notiert unser Tester die Bordcomputer-Anzeige und berechnet (bei Autos mit Verbrennungsmotor) den Verbrauch an der Zapfsäule.

Dabei wird "von voll bis voll" gemessen, wobei voll bedeutet: Das Tanken wird beim ersten Klick der Zapfpistole beendet. Dann berechnet Fabio den Mittelwert. Die Kosten berechnen wir jedoch anhand der deutschen Preise (Durchschnittskosten laut ADAC zum Zeitpunkt der Veröffentlichung).

Bei Elektroautos verwenden wir den Bordcomputer-Verbrauch und einen durchschnittlichen Strompreis von 30 Cent pro kWh (gerundeter Durchschnittspreis für 1 kWh Haushaltsstrom in Deutschland laut BDEW, Stand 7/2019). Bei Erdgas- und Autogas-Fahrzeugen wird der Durchschnittspreis von www.gas-tankstellen.de in Anschlag gebracht.

28. Oktober 2019

Die ganze Welt scheint gefühlt nur noch vom neuen VW Golf zu reden. Golf 8 hier, Golf 8 dort. Dabei ist die Konkurrenz kaum minder interessant. Nehmen wir nur einmal den jüngst überarbeiteten Opel Astra. Er wurde uns jetzt zur Verkostung als 1,4-Liter-Turbobenziner mit stufenlosem Automatikgetriebe gereicht. Kann diese Kombination überzeugen? Empfiehlt sich der Astra nach dem Facelift gar als formidable Golf-Alternative?

Was ist das?

Im Herbst 2015 kam der aktuelle Opel Astra K auf den Markt, im Sommer 2019 erfolgte das Facelift. Vor uns steht der Fünftürer, dessen optische Modellpflege noch am ehesten anhand des Kühlergrills erkennbar ist. Aber warum auch viel ändern? Die Optik war von Beginn an gefällig und Gebrauchtwagenkäufer wird es freuen. Bei den Abmessungen ist der fünftürige Astra mit 4,37 Meter rund zehn Zentimeter länger als der neue VW Golf. 2,66 Meter Radstand sorgen für ein feines Raumangebot, die Weite im Astra wird allerdings auch mit einer üppigen Breite von 1,87 Meter ohne Außenspiegel erkauft.

Einmal den Blick quer durch das Cockpit streifen lassen: Die Instrumente stecken nun nicht mehr in Tuben, was die Ablesbarkeit klar verbessert. Wer die serienmäßigen Displays im VW Golf 8 ablehnt, wird im Astra glücklich: Optional ein Acht-Zoll-Infodisplay zwischen den Instrumenten, in der Mittelkonsole je nach Bedarf ebenfalls bis zu acht Zoll. Schön: Jeder Astra weist serienmäßig ein Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen sowie Apple CarPlay und Android Auto auf. Sparfüchse können so auf ein Navi verzichten und die Infos aus ihrem Smartphone holen.

An Assistenzsystemen herrscht kein Mangel: Wer die richtigen Kreuzchen in der Aufpreisliste macht, bekommt einen adaptiven Tempomat, eine Spurhaltehilfe, eine Verkehrszeichenerkennung oder auch einen Totwinkelwarner. Sehr zu empfehlen sind die LED-Matrixscheinwerfer namens IntelliLux, eines der besten Lichtsysteme in dieser Klasse.

Wie fährt er sich?

Mit dem Facelift wurden die Benziner im Astra komplett auf Dreizylinder umgestellt. Wohlgemerkt keine PSA-Motoren, sondern Aggregate, deren Entwicklung noch unter GM-Regie begonnen wurde. Wer nicht selbst schalten möchte, kann jetzt einzig zu einem stufenlosen Automatikgetriebe greifen. Es wird kombiniert mit einem 145-PS-Motor, der dann 1,4 Liter Hubraum aufweist statt der 1,2 Liter des gleichstarken Schalters.

Wie dem auch sei: Gilt die Einschränkung des "nur noch"? Klar, beim Begriff "stufenloses Automatikgetriebe" kommen schnell Assoziationen an zähe Gummibandeffekte auf. Macht es der Astra besser? Macht er. Wer das Gaspedal voll durchtritt, erntet zwar länger anhaltende hohe Drehzahlen. Doch dafür ist diese Motor-Getriebe-Kombination nicht gedacht, schnelle Autobahnjäger sollten besser zum 122-PS-Diesel mit Neungangautomatik greifen.

Der 1,4-Liter-Benziner möchte bewusster gefahren werden und gibt seine Visitenkarte bei Stadt- und Überlandfahrten ab. Dort hängt er gut am Gas, schon ab 1.500 Touren stehen die maximalen 236 Newtonmeter Drehmoment bereit. Mit 9,9 Sekunden auf Tempo 100 hängt er seinen gleichstarken Kollegen mit Handschaltung um 0,4 Sekunden ab. Im Stand und bei kaltem Motor ist ein etwas rauer Dreizylinderklang präsent, ansonsten überzeugt die Geräuschdämmung. Aber speziell durch die Klangkulisse wirkt das Getriebe angestrengter, als es eigentlich ist. An die stets in Bewegung befindliche Nadel des Drehzahlmessers muss man sich gewöhnen, sollte sich aber vor Augen halten, dass es sich um eine kontuinierliche variable Kraftübertragung handelt. Nichts anderes bedeutet der englische Begriff CVT. Lineares entspanntes Fahren lautet daher die Devise. Für leichte Komforteinbußen sorgt hingegen trotz sogenanntem Wattgestänge die Verbundlenker-Hinterachse. Sie federt bisweilen recht robust ein.

Was kostet er?

Bevor wir uns dem monetärem Aspekt zuwenden, zunächst ein Blick auf den Verbrauch. Hilft das stufenlose Getriebe beim Sparen? Opel gibt nach neuem WLTP-Zyklus einen Wert zwischen 5,6 und 6,0 Liter an. Wir kamen auf Verbrauchsschnitte zwischen 7,0 und 8,6 Liter. Das zeigt, wie sehr es hier auf das jeweilige Fahrernaturell ankommt.

Preislich beginnt der 1.4 Direct Injection Turbo mit stufenlosem Automatikgetriebe (wie dieser Astra ganz offiziell heißt) bei 26.600 Euro. Wer bei gleicher Leistung lieber selbst schaltet, spart 2.400 Euro. Unser Tipp ist die Elegance-Ausstattung mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera und dem feinen AGR-Fahrersitz für 28.680 Euro. Empfehlenswerte Extras: LED-Matrixlicht mit großem Navi (1.990 Euro), Lenkrad- plus Sitzheizung (455 Euro), beheizbare Frontscheibe (210 Euro). Und falls Sie dem CVT-Getriebe mit zu viel Skepsis gegenüberstehen: Nehmen Sie einfach einen Vor-Facelift-Astra mit 150-PS-Turbobenziner, Sechsgang-Automatik und LED-Matrixlicht. Ebenfalls ein feines Auto zum fairen Kurs. So oder so: Ein Besuch beim Opel-Händler lohnt sich, bevor Sie sich den neuen Golf ansehen.

Fazit: 8/10

Selten war ein Fahrzeug mit stufenlosem Automatikgetriebe so spritzig wie der überarbeitete Opel Astra. Viel Drehmoment und gut abgestimmte Technik machen ihn zur guten Alternative für schaltfaule Wenigfahrer. Der Verbrauch hängt hier aber explizit vom Gasfuß des Piloten ab. Unabhängig von der Getriebefrage muss sich der geräumige Astra nicht vor dem VW Golf verstecken, egal ob 7 oder 8.

1. September 2019

"Wir sind in einer Übergangszeit", sagt Opel-Sprecher Patrick Munsch, und man merkt ihm an, dass es derzeit nicht immer leicht ist, die daraus resultierende Gemengelage zu erklären: Bis vor Kurzem war Opel noch General-Motors-Tochter, nun gehört man zu PSA. Ein Teil der Modelle basieren noch auf GM-Plattformen, andere schon auf PSA-Technik. Der 2015 gestartete Astra K gehört zu den GM-Modellen. Bevor die 2021 startende nächste Generation Astra L auf die PSA-Basis gestellt wird, erhält er nun noch mal ein Facelift und neue Motoren. Wir haben das Auto mit dem 130 PS starken Turbobenziner und Handschaltung getestet.

Welche Modelle sind denn noch GM-Autos?

Aber zunächst nochmal kurz zur generellen Marschrichtung: Die Kleinstwagen Adam und Karl sowie der Cascada sind kürzlich ausgelaufen, der neue Corsa beruht auf PSA-Technik, genauso wie der 2020 startende Mokka-X-Nachfolger und derzeit schon die SUVs Crossland X und Grandland X.

"Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren."

GM-Modelle bleiben vorerst noch der Astra und der Insignia. Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren. Das hat offenbar nicht nur technische Gründe, sondern beruht auch auf den Lizenzbestimmungen: Opel darf in das GM-Modell Astra nicht einfach PSA-Motoren einbauen, auch wenn sie passen. So bekommt auch das Astra-Facelift GM-Motoren. Es handelt sich um Aggregate, die von Opel noch unter GM-Ägide entwickelt wurden, und die bisher bei Opel noch nicht zum Einsatz kommen, wohl aber bei asiatischen GM-Modellen. Man darf vermuten, dass dieselben Aggregate auch dem (2017 gestarteten) Insignia B zugute kommen, wenn er (wahrscheinlich 2021) ein Facelift bekommt.

Was hat sich bei den Motoren geändert?

Den Astra gibt es künftig nur noch mit Dreizylinder-Motoren. Auf der Dieselseite wird der 1,6-Liter-Vierzylinder durch einen 1,5-Liter-Dreizylinder ersetzt. Bei den Benzinern gab es bisher einen Einliter-Turbobenziner mit 105 PS, einen 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS sowie einen 1,6-Liter-Turbo mit 200 PS. Eine Powerversion mit 200 PS wird es mangels Nachfrage künftig nicht mehr geben, genauso wenig übrigens wie eine Erdgasversion, wie Benzinmotoren-Entwickler Matthias Alt mir sagt. Und bei den schwächeren Aggregaten? Hier liegt der Nachfrageschwerpunkt laut Opel bei 120 bis 130 PS. Das lässt sich mit einem 1,2-Liter-Turbo besser darstellen als mit einem 1,0-Liter oder einem 1,4-Liter, so Alt. Daher wird vor allem ein 1,2-Liter-Turbo mit drei Zylindern angeboten.

Wirklich nur noch Dreizylinder?

Richtig, nur noch Dreizylinder-Motoren. Alle sind völlig neu. Alle sind noch unter GM-Ägide entstanden, haben nichts mit PSA zu tun, wie Alt mehrmals betont. Die Palette beginnt bei 110 PS. Beim VW Golf beginnt die Benziner-Riege schon bei 85 PS. Gefragt, ob beim Astra nicht noch eine 90-PS-Version nachkommt, schüttelt Alt den Kopf. Da müsste man den Motor schon arg herunterregeln, das wäre schade, meint er. Offenbar ist die Hardware bei den drei Versionen des 1,2-Liter-Motors immer die gleiche, die unterschiedliche Leistung von 110, 130 oder 145 PS kommt nur durch die Motorsteuerung zustande. Mit anderen Worten, die Kosten für Opel sind bei allen Motoren die gleichen, die Leistung wird einfach per Software heruntergeregelt, und die Preise macht die Marketingabteilung. Eine 90-PS-Version müsste wohl (bei gleichen Kosten) so günstig sein, dass es sich nicht mehr rechnet.

Wie fährt er sich denn, dieser Dreizylinder?

Gut. Schon als Beifahrer spüre ich den Vorwärtsdrang des Motors. Auch als ich später selbst am Steuer sitze, gefällt mir das Aggregat. Es klingt (trotz der Ausgleichswelle) ein kleines bisschen rau, und zwar in allen Drehzahlbereichen, aber mich stört das keineswegs. Vor allem ist der Schub aus dem Drehzahlkeller beeindruckend. 225 Newtonmeter sind für einen 1,3-Tonner ja schon ordentlich. Zum Vergleich: Der Golf mit 130-PS-Benziner bietet 200 Nm.

Stolz ist man bei Opel auch auf die geringen CO2-Emissionen. Dafür hat man erstens an der Aerodynamik gefeilt und zweitens an den Motoren. So liegen die Diesel im Astra nach NEFZ-Norm unter 95 Gramm pro Kilometer, die Benziner allesamt unter 99 Gramm. Das sind in der Tat gute Werte. Der 130-PS-Turbobenziner im Golf emittiert 116 Gramm, also 17 Prozent mehr Kohlendioxid.

Und Fahrwerk, Lenkung?

Mein Testwagen hat das optionale Sportfahrwerk mit Watt-Gestänge. Es soll für mehr Komfort sorgen, weil das Gestänge die Zentrifugalkräfte in der Kurve aufnimmt. Das Fahrwerk ist auf manchen Oberflächen vielleicht ein kleines bisschen zu hart, geht aber völlig in Ordnung. Auch die etwas indirekte Lenkung stört mich nicht.

Wie sieht das Cockpit aus?

Ordentlich. Auf Anhieb gefällt mir das Infotainmentdisplay mit seiner Brillanz; es spiegelt auch nicht.

Das Instrumentendisplay ist allerdings nicht mit dem Active Info Display alias Virtual Cockpit des VW-Konzerns vergleichbar. Vor dem Fahrer gibt es zwei konventionelle Rundinstrumente in Chromringen, und nur der mittlere Bereich ist ein Display, wenngleich das ganz gut kaschiert ist:

Was die Materialien angeht, so enttäuscht die Konsole zwischen den Vordersitzen mit ihrem kruden Hartplastik. Da sieht ein VW Golf doch deutlich schicker aus.

Was mir gut gefällt: Wenn man die Zweizonen-Klimaautomatik hat, werden Sitzheizung und Sitzbelüftung (ja, die gibt es) automatisch mitgesteuert, wenn man das will. Stellt man bei 30 Grad im Schatten die Temperatur auf 20 Grad, dann wird anfangs automatisch auch die Sitzbelüftung auf maximal gestellt, später reduziert sich die Stärke auf Stärke 1.

Auch sonst hat Opel an die kalte Jahreszeit gedacht: Es gibt eine Frontscheibenheizung und eine Lenkradheizung. Die Sitze mit ihrem guten Seitenhalt gefallen mir ebenfalls. Auch das Platzangebot im Fond ist für mich als 1,75 Meter großen Sitzriesen in Ordnung:

Und der Kofferraum?

Das Volumen (370 bis 1.210 Liter) ist minimal kleiner als beim Golf (380 bis 1.270 Liter). Die Nutzbarkeit geht in Ordnung. Störende Details sind die Schwelle, die beim Herausziehen von Ladegut stört, und die Matte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt arg billig. Was mir gut gefällt, ist das Umlegesystem: Mein Testwagen hat drei einzeln klappbare Sitzlehnen im Fond, so dass man lange Gegenstände wie Skier "durchladen" kann. Serienmäßig ist das nicht, es kostet aber verschmerzbare 240 Euro Aufpreis. Wie das Umklappen damit klappt, sieht man in meinem kleinen Video:

Was bietet der Astra in puncto Hightech?

Das Hightech-Angebot ist etwas mau. Es gibt zwar Matrix-LED-Scheinwerfer, normale LED-Scheinwerfer, ein ordentlich funktionierende Spurhalteassistenten, eine Rückfahrkamera und mehr. Aber es fehlt auch einiges, so das Instrumentendisplay (bei VW nun schon eine Klasse niedriger verfügbar) und adaptive Dämpfer (obwohl ich da selten Unterschiede spüre). Einen Abstandstempomaten gibt es zwar, aber bei den Testautos war nur in die Version mit CVT einer eingebaut. Auf Nachfrage hieß es vom Opel-Testwagen-Chef, dass es für den 1,2-Liter-Turbo mit 130 PS und Handschaltung keinen Abstandstempomaten gäbe. Wovon die Preisliste allerdings nichts sagt. Mein Tipp: Wenn das System wichtig für Sie ist, sollten Sie vor der Bestellung beim Händler nachfragen.

Wie sind die Preise?

Den gefahrenen Opel Astra 1.2 Direct Injection Turbo mit 130 PS und Handschaltung gibt es ab 22.950 Euro. Dafür bekommt man die Ausstattung Edition, die bereits mehr als das Nötigste umfasst. Serie sind ein Radio, einen 7,0-Zoll-Touchscreen, eine Klimaanlage und sogar ein Tempomat sowie Parkpiepser vorn und hinten. Einen VW Golf mit 130 PS und etwa gleichem Drehmoment bekommt man erst ab 25.260 Euro. Dafür bekommt man die Version Comfortline, die eine vergleichbare Ausstattung bietet (mit Leichtmetallrädern, dafür ohne Tempomat). Die getestete Motorisierung ist also rund zehn Prozent günstiger als der Golf. Positiv auch: Man kann den Astra ziemlich detailliert konfigurieren, jedenfalls weitaus besser als asiatische Importeursautos.

Fazit: 7/10

Wirklich begeistert hat mich der geliftete Opel Astra nicht, aber einen Fehler macht man mit einem Kauf nicht. Die Motoren (neben dem 130-PS-Benziner fuhr ich kurz den Kombi mit dem 122 PS starken Diesel und Neungang-Automatik) bieten viel Schwung und sind (zumindest auf dem Papier) sparsam. Auch Fahrwerk, Cockpit und Innenraumangebot gehen in Ordnung. Der Preis ist im Vergleich zum Erzkonkurrenten VW Golf attraktiv. Ein wenig mau ist aber das Hightech-Angebot.

+ schwungvolle neue Motoren, durchdachte Sitzventilation, zweifach geteilte Fondsitzlehne

- kein Instrumentendisplay, keine adaptiven Dämpfer, unklare Verfügbarkeit des Abstandstempomaten