Opel Astra Gebrauchtwagen

28. Oktober 2019

Die ganze Welt scheint gefühlt nur noch vom neuen VW Golf zu reden. Golf 8 hier, Golf 8 dort. Dabei ist die Konkurrenz kaum minder interessant. Nehmen wir nur einmal den jüngst überarbeiteten Opel Astra. Er wurde uns jetzt zur Verkostung als 1,4-Liter-Turbobenziner mit stufenlosem Automatikgetriebe gereicht. Kann diese Kombination überzeugen? Empfiehlt sich der Astra nach dem Facelift gar als formidable Golf-Alternative?

Was ist das?

Im Herbst 2015 kam der aktuelle Opel Astra K auf den Markt, im Sommer 2019 erfolgte das Facelift. Vor uns steht der Fünftürer, dessen optische Modellpflege noch am ehesten anhand des Kühlergrills erkennbar ist. Aber warum auch viel ändern? Die Optik war von Beginn an gefällig und Gebrauchtwagenkäufer wird es freuen. Bei den Abmessungen ist der fünftürige Astra mit 4,37 Meter rund zehn Zentimeter länger als der neue VW Golf. 2,66 Meter Radstand sorgen für ein feines Raumangebot, die Weite im Astra wird allerdings auch mit einer üppigen Breite von 1,87 Meter ohne Außenspiegel erkauft.

Einmal den Blick quer durch das Cockpit streifen lassen: Die Instrumente stecken nun nicht mehr in Tuben, was die Ablesbarkeit klar verbessert. Wer die serienmäßigen Displays im VW Golf 8 ablehnt, wird im Astra glücklich: Optional ein Acht-Zoll-Infodisplay zwischen den Instrumenten, in der Mittelkonsole je nach Bedarf ebenfalls bis zu acht Zoll. Schön: Jeder Astra weist serienmäßig ein Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen sowie Apple CarPlay und Android Auto auf. Sparfüchse können so auf ein Navi verzichten und die Infos aus ihrem Smartphone holen.

An Assistenzsystemen herrscht kein Mangel: Wer die richtigen Kreuzchen in der Aufpreisliste macht, bekommt einen adaptiven Tempomat, eine Spurhaltehilfe, eine Verkehrszeichenerkennung oder auch einen Totwinkelwarner. Sehr zu empfehlen sind die LED-Matrixscheinwerfer namens IntelliLux, eines der besten Lichtsysteme in dieser Klasse.

Wie fährt er sich?

Mit dem Facelift wurden die Benziner im Astra komplett auf Dreizylinder umgestellt. Wohlgemerkt keine PSA-Motoren, sondern Aggregate, deren Entwicklung noch unter GM-Regie begonnen wurde. Wer nicht selbst schalten möchte, kann jetzt einzig zu einem stufenlosen Automatikgetriebe greifen. Es wird kombiniert mit einem 145-PS-Motor, der dann 1,4 Liter Hubraum aufweist statt der 1,2 Liter des gleichstarken Schalters.

Wie dem auch sei: Gilt die Einschränkung des "nur noch"? Klar, beim Begriff "stufenloses Automatikgetriebe" kommen schnell Assoziationen an zähe Gummibandeffekte auf. Macht es der Astra besser? Macht er. Wer das Gaspedal voll durchtritt, erntet zwar länger anhaltende hohe Drehzahlen. Doch dafür ist diese Motor-Getriebe-Kombination nicht gedacht, schnelle Autobahnjäger sollten besser zum 122-PS-Diesel mit Neungangautomatik greifen.

Der 1,4-Liter-Benziner möchte bewusster gefahren werden und gibt seine Visitenkarte bei Stadt- und Überlandfahrten ab. Dort hängt er gut am Gas, schon ab 1.500 Touren stehen die maximalen 236 Newtonmeter Drehmoment bereit. Mit 9,9 Sekunden auf Tempo 100 hängt er seinen gleichstarken Kollegen mit Handschaltung um 0,4 Sekunden ab. Im Stand und bei kaltem Motor ist ein etwas rauer Dreizylinderklang präsent, ansonsten überzeugt die Geräuschdämmung. Aber speziell durch die Klangkulisse wirkt das Getriebe angestrengter, als es eigentlich ist. An die stets in Bewegung befindliche Nadel des Drehzahlmessers muss man sich gewöhnen, sollte sich aber vor Augen halten, dass es sich um eine kontuinierliche variable Kraftübertragung handelt. Nichts anderes bedeutet der englische Begriff CVT. Lineares entspanntes Fahren lautet daher die Devise. Für leichte Komforteinbußen sorgt hingegen trotz sogenanntem Wattgestänge die Verbundlenker-Hinterachse. Sie federt bisweilen recht robust ein.

Was kostet er?

Bevor wir uns dem monetärem Aspekt zuwenden, zunächst ein Blick auf den Verbrauch. Hilft das stufenlose Getriebe beim Sparen? Opel gibt nach neuem WLTP-Zyklus einen Wert zwischen 5,6 und 6,0 Liter an. Wir kamen auf Verbrauchsschnitte zwischen 7,0 und 8,6 Liter. Das zeigt, wie sehr es hier auf das jeweilige Fahrernaturell ankommt.

Preislich beginnt der 1.4 Direct Injection Turbo mit stufenlosem Automatikgetriebe (wie dieser Astra ganz offiziell heißt) bei 26.600 Euro. Wer bei gleicher Leistung lieber selbst schaltet, spart 2.400 Euro. Unser Tipp ist die Elegance-Ausstattung mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera und dem feinen AGR-Fahrersitz für 28.680 Euro. Empfehlenswerte Extras: LED-Matrixlicht mit großem Navi (1.990 Euro), Lenkrad- plus Sitzheizung (455 Euro), beheizbare Frontscheibe (210 Euro). Und falls Sie dem CVT-Getriebe mit zu viel Skepsis gegenüberstehen: Nehmen Sie einfach einen Vor-Facelift-Astra mit 150-PS-Turbobenziner, Sechsgang-Automatik und LED-Matrixlicht. Ebenfalls ein feines Auto zum fairen Kurs. So oder so: Ein Besuch beim Opel-Händler lohnt sich, bevor Sie sich den neuen Golf ansehen.

Fazit: 8/10

Selten war ein Fahrzeug mit stufenlosem Automatikgetriebe so spritzig wie der überarbeitete Opel Astra. Viel Drehmoment und gut abgestimmte Technik machen ihn zur guten Alternative für schaltfaule Wenigfahrer. Der Verbrauch hängt hier aber explizit vom Gasfuß des Piloten ab. Unabhängig von der Getriebefrage muss sich der geräumige Astra nicht vor dem VW Golf verstecken, egal ob 7 oder 8.

1. September 2019

"Wir sind in einer Übergangszeit", sagt Opel-Sprecher Patrick Munsch, und man merkt ihm an, dass es derzeit nicht immer leicht ist, die daraus resultierende Gemengelage zu erklären: Bis vor Kurzem war Opel noch General-Motors-Tochter, nun gehört man zu PSA. Ein Teil der Modelle basieren noch auf GM-Plattformen, andere schon auf PSA-Technik. Der 2015 gestartete Astra K gehört zu den GM-Modellen. Bevor die 2021 startende nächste Generation Astra L auf die PSA-Basis gestellt wird, erhält er nun noch mal ein Facelift und neue Motoren. Wir haben das Auto mit dem 130 PS starken Turbobenziner und Handschaltung getestet.

Welche Modelle sind denn noch GM-Autos?

Aber zunächst nochmal kurz zur generellen Marschrichtung: Die Kleinstwagen Adam und Karl sowie der Cascada sind kürzlich ausgelaufen, der neue Corsa beruht auf PSA-Technik, genauso wie der 2020 startende Mokka-X-Nachfolger und derzeit schon die SUVs Crossland X und Grandland X.

"Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren."

GM-Modelle bleiben vorerst noch der Astra und der Insignia. Die GM-Modelle werden auch GM-Motoren kriegen, nur die PSA-Modelle bekommen auch PSA-Motoren. Das hat offenbar nicht nur technische Gründe, sondern beruht auch auf den Lizenzbestimmungen: Opel darf in das GM-Modell Astra nicht einfach PSA-Motoren einbauen, auch wenn sie passen. So bekommt auch das Astra-Facelift GM-Motoren. Es handelt sich um Aggregate, die von Opel noch unter GM-Ägide entwickelt wurden, und die bisher bei Opel noch nicht zum Einsatz kommen, wohl aber bei asiatischen GM-Modellen. Man darf vermuten, dass dieselben Aggregate auch dem (2017 gestarteten) Insignia B zugute kommen, wenn er (wahrscheinlich 2021) ein Facelift bekommt.

Was hat sich bei den Motoren geändert?

Den Astra gibt es künftig nur noch mit Dreizylinder-Motoren. Auf der Dieselseite wird der 1,6-Liter-Vierzylinder durch einen 1,5-Liter-Dreizylinder ersetzt. Bei den Benzinern gab es bisher einen Einliter-Turbobenziner mit 105 PS, einen 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS sowie einen 1,6-Liter-Turbo mit 200 PS. Eine Powerversion mit 200 PS wird es mangels Nachfrage künftig nicht mehr geben, genauso wenig übrigens wie eine Erdgasversion, wie Benzinmotoren-Entwickler Matthias Alt mir sagt. Und bei den schwächeren Aggregaten? Hier liegt der Nachfrageschwerpunkt laut Opel bei 120 bis 130 PS. Das lässt sich mit einem 1,2-Liter-Turbo besser darstellen als mit einem 1,0-Liter oder einem 1,4-Liter, so Alt. Daher wird vor allem ein 1,2-Liter-Turbo mit drei Zylindern angeboten.

Wirklich nur noch Dreizylinder?

Richtig, nur noch Dreizylinder-Motoren. Alle sind völlig neu. Alle sind noch unter GM-Ägide entstanden, haben nichts mit PSA zu tun, wie Alt mehrmals betont. Die Palette beginnt bei 110 PS. Beim VW Golf beginnt die Benziner-Riege schon bei 85 PS. Gefragt, ob beim Astra nicht noch eine 90-PS-Version nachkommt, schüttelt Alt den Kopf. Da müsste man den Motor schon arg herunterregeln, das wäre schade, meint er. Offenbar ist die Hardware bei den drei Versionen des 1,2-Liter-Motors immer die gleiche, die unterschiedliche Leistung von 110, 130 oder 145 PS kommt nur durch die Motorsteuerung zustande. Mit anderen Worten, die Kosten für Opel sind bei allen Motoren die gleichen, die Leistung wird einfach per Software heruntergeregelt, und die Preise macht die Marketingabteilung. Eine 90-PS-Version müsste wohl (bei gleichen Kosten) so günstig sein, dass es sich nicht mehr rechnet.

Wie fährt er sich denn, dieser Dreizylinder?

Gut. Schon als Beifahrer spüre ich den Vorwärtsdrang des Motors. Auch als ich später selbst am Steuer sitze, gefällt mir das Aggregat. Es klingt (trotz der Ausgleichswelle) ein kleines bisschen rau, und zwar in allen Drehzahlbereichen, aber mich stört das keineswegs. Vor allem ist der Schub aus dem Drehzahlkeller beeindruckend. 225 Newtonmeter sind für einen 1,3-Tonner ja schon ordentlich. Zum Vergleich: Der Golf mit 130-PS-Benziner bietet 200 Nm.

Stolz ist man bei Opel auch auf die geringen CO2-Emissionen. Dafür hat man erstens an der Aerodynamik gefeilt und zweitens an den Motoren. So liegen die Diesel im Astra nach NEFZ-Norm unter 95 Gramm pro Kilometer, die Benziner allesamt unter 99 Gramm. Das sind in der Tat gute Werte. Der 130-PS-Turbobenziner im Golf emittiert 116 Gramm, also 17 Prozent mehr Kohlendioxid.

Und Fahrwerk, Lenkung?

Mein Testwagen hat das optionale Sportfahrwerk mit Watt-Gestänge. Es soll für mehr Komfort sorgen, weil das Gestänge die Zentrifugalkräfte in der Kurve aufnimmt. Das Fahrwerk ist auf manchen Oberflächen vielleicht ein kleines bisschen zu hart, geht aber völlig in Ordnung. Auch die etwas indirekte Lenkung stört mich nicht.

Wie sieht das Cockpit aus?

Ordentlich. Auf Anhieb gefällt mir das Infotainmentdisplay mit seiner Brillanz; es spiegelt auch nicht.

Das Instrumentendisplay ist allerdings nicht mit dem Active Info Display alias Virtual Cockpit des VW-Konzerns vergleichbar. Vor dem Fahrer gibt es zwei konventionelle Rundinstrumente in Chromringen, und nur der mittlere Bereich ist ein Display, wenngleich das ganz gut kaschiert ist:

Was die Materialien angeht, so enttäuscht die Konsole zwischen den Vordersitzen mit ihrem kruden Hartplastik. Da sieht ein VW Golf doch deutlich schicker aus.

Was mir gut gefällt: Wenn man die Zweizonen-Klimaautomatik hat, werden Sitzheizung und Sitzbelüftung (ja, die gibt es) automatisch mitgesteuert, wenn man das will. Stellt man bei 30 Grad im Schatten die Temperatur auf 20 Grad, dann wird anfangs automatisch auch die Sitzbelüftung auf maximal gestellt, später reduziert sich die Stärke auf Stärke 1.

Auch sonst hat Opel an die kalte Jahreszeit gedacht: Es gibt eine Frontscheibenheizung und eine Lenkradheizung. Die Sitze mit ihrem guten Seitenhalt gefallen mir ebenfalls. Auch das Platzangebot im Fond ist für mich als 1,75 Meter großen Sitzriesen in Ordnung:

Und der Kofferraum?

Das Volumen (370 bis 1.210 Liter) ist minimal kleiner als beim Golf (380 bis 1.270 Liter). Die Nutzbarkeit geht in Ordnung. Störende Details sind die Schwelle, die beim Herausziehen von Ladegut stört, und die Matte, die den Kofferraumboden bildet, wirkt arg billig. Was mir gut gefällt, ist das Umlegesystem: Mein Testwagen hat drei einzeln klappbare Sitzlehnen im Fond, so dass man lange Gegenstände wie Skier "durchladen" kann. Serienmäßig ist das nicht, es kostet aber verschmerzbare 240 Euro Aufpreis. Wie das Umklappen damit klappt, sieht man in meinem kleinen Video:

Was bietet der Astra in puncto Hightech?

Das Hightech-Angebot ist etwas mau. Es gibt zwar Matrix-LED-Scheinwerfer, normale LED-Scheinwerfer, ein ordentlich funktionierende Spurhalteassistenten, eine Rückfahrkamera und mehr. Aber es fehlt auch einiges, so das Instrumentendisplay (bei VW nun schon eine Klasse niedriger verfügbar) und adaptive Dämpfer (obwohl ich da selten Unterschiede spüre). Einen Abstandstempomaten gibt es zwar, aber bei den Testautos war nur in die Version mit CVT einer eingebaut. Auf Nachfrage hieß es vom Opel-Testwagen-Chef, dass es für den 1,2-Liter-Turbo mit 130 PS und Handschaltung keinen Abstandstempomaten gäbe. Wovon die Preisliste allerdings nichts sagt. Mein Tipp: Wenn das System wichtig für Sie ist, sollten Sie vor der Bestellung beim Händler nachfragen.

Wie sind die Preise?

Den gefahrenen Opel Astra 1.2 Direct Injection Turbo mit 130 PS und Handschaltung gibt es ab 22.950 Euro. Dafür bekommt man die Ausstattung Edition, die bereits mehr als das Nötigste umfasst. Serie sind ein Radio, einen 7,0-Zoll-Touchscreen, eine Klimaanlage und sogar ein Tempomat sowie Parkpiepser vorn und hinten. Einen VW Golf mit 130 PS und etwa gleichem Drehmoment bekommt man erst ab 25.260 Euro. Dafür bekommt man die Version Comfortline, die eine vergleichbare Ausstattung bietet (mit Leichtmetallrädern, dafür ohne Tempomat). Die getestete Motorisierung ist also rund zehn Prozent günstiger als der Golf. Positiv auch: Man kann den Astra ziemlich detailliert konfigurieren, jedenfalls weitaus besser als asiatische Importeursautos.

Fazit: 7/10

Wirklich begeistert hat mich der geliftete Opel Astra nicht, aber einen Fehler macht man mit einem Kauf nicht. Die Motoren (neben dem 130-PS-Benziner fuhr ich kurz den Kombi mit dem 122 PS starken Diesel und Neungang-Automatik) bieten viel Schwung und sind (zumindest auf dem Papier) sparsam. Auch Fahrwerk, Cockpit und Innenraumangebot gehen in Ordnung. Der Preis ist im Vergleich zum Erzkonkurrenten VW Golf attraktiv. Ein wenig mau ist aber das Hightech-Angebot.

+ schwungvolle neue Motoren, durchdachte Sitzventilation, zweifach geteilte Fondsitzlehne

- kein Instrumentendisplay, keine adaptiven Dämpfer, unklare Verfügbarkeit des Abstandstempomaten

18. April 2019

SUV hier, SUV dort: Gefühlt gibt es aktuell nur noch ein Thema. Doch was ist eigentlich mit den klassischen Segmenten? Opel pflegt sie und bringt nun für den Astra und den Insignia jeweils einen neuen Motor auf den Markt. Wir konnten beide Aggregate testen.

Um was geht es überhaupt?

Bis zum Jahr 2024 will Opel in jeder Baureihe neben konventionellen Motoren auch einen Hybrid oder reinen Elektroantrieb anbieten. Zwar kommt schon 2020 ein Strom-Corsa, trotzdem fließt bis dahin noch einiges Wasser den Main hinunter. Also gilt es, die klassischen Verbrenner zu pflegen und zu optimieren. Keine leichte Arbeit, denkt man an die Abgasnorm Euro-6d-Temp und den neuen WLTP-Verbrauchszyklus. Herausgekommen sind nun ein Biturbo-Diesel mit 150 PS im Opel Astra und ein Turbobenziner mit 200 PS im Insignia.

Erzähl mir erstmal etwas zum Astra!

Bitte sehr: Der Golf-Gegner empfängt einen innen mit einem neu gestalteten Multifunktionslenkrad, die Tasten sind nun klarer zu verstehen. Ansonsten ist die Bedienung einfach und logisch, vielleicht gerade weil Opel im Astra noch nicht auf ein großflächiges Digitalcockpit setzt. In Sachen Haptik und Verarbeitung überrascht der Innenraum positiv, manch Premium-Konkurrent des Astra kriegt das auch nicht besser hin. Hinten gibt es genug Platz für die Beine, 370 Liter Kofferraumvolumen sind beim Fünftürer vorhanden. Wer noch mehr braucht, greift zum "Sports Tourer" genannten Kombi mit mindestens 540 Liter. Dick und rot würden wir die hervorragenden AGR-Sitze anstreichen, es gibt sie sogar mit Belüftung. Dann ist aber Leder inklusive und der Aufpreis gerät mit 2.300 Euro recht heftig. So gesehen reichen die normalen AGR-Möbel (je nach Ausstattungsniveau zwischen 685 und 295 Euro) völlig aus. Auch in Sachen Assistenten lässt sich Opel nicht lumpen: Von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Totwinkelwarner ist vieles möglich.

Wie fährt sich der Diesel und wie sauber ist er?

Nun, die Laufkultur geht in Ordnung, wirklich laut wird der 1,6-Liter-Biturbo nie. Allerdings ist das typische Diesel-Nageln stets dezent im Hintergrund hörbar. Unabhängig davon spricht der Selbstzünder gut an, die sequenzielle Turbotechnik mit einem großem und einem kleinen Lader macht es möglich. Zwischen 1.500 und 2.250 Umdrehungen stehen die maximalen 350 Newtonmeter bereit. Zur sportlichen Note passen die präzise Lenkung und die relativ straffe Federung. Zwei Zahlen zeigen, was der Motor draufhat: In 7,1 Sekunden geht es von 80 auf 120 km/h, maximal sind 225 Sachen drin. Respekt! Einziger Wermutstropfen: Anstelle der stets serienmäßigen Sechsgang-Schaltung wäre ein Automatikgetriebe als Option nicht schlecht.

Panik vor Umweltzonen muss man nicht haben, der Astra 1.6 Biturbo-Diesel erfüllt die Abgasnorm Euro-6d-Temp. Zu diesem Zweck ist ein SCR-Kat mit AdBlue-Einsprtzung an Bord. Preislich beginnt der neue Top-Diesel im Astra bei 27.720 Euro für den Fünftürer als Sondermodell "120 Jahre", der Kombi kostet exakt 1.000 Euro mehr.

Und was ist mit dem Insignia?

Neu sind hier zwei Sachen: Ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 200 PS und Partikelfilter sowie ein verbessertes Infotainmentsystem. Unverändert ist dagegen das dicke Format des Insignia. Bringt es schon das hübsche Fließheck ("Grand Sport" genannt) auf eine Länge von 4,90 Meter, so streckt sich der Kombi (wie beim Astra "Sports Tourer" gerufen) auf fast fünf Meter. Amerikanische Abmessungen also, tatsächlich läuft der Insignia in Rüsselsheim auch als Buick Regal vom Band. 560 bis 1.665 Liter Kofferraumvolumen plus gute Nutzbarkeit prädestinieren den Kombi zum Familienkombi, aber hier wie auch auf den Sitzplätzen denkt man sich: Da wäre noch etwas mehr drin.

Zwar raumgreifend, aber doch ansehnlich ist das Cockpit gestaltet, netterweise feiert Opel hier im Gegensatz zur Konkurrenz keine Display-Orgien. Was natürlich nicht heißt, das der Insignia in Sachen Infotainment hinterherhinkt. Ganz im Gegenteil: Neu sind Systeme namens "Multimedia Radio" und "Multimedia Navi Pro" mit bis zu acht Zoll großen Touchscreen. Bedient wird das Ganze per Wischgesten oder am Lenkrad. Bis zu fünf Fahrer können ihr eigenes Nutzerprofil anlegen. Weitere Funktionen sind vernetzte Navigationsdienste, mit denen der Weg vorausschauend geplant wird. Sehr zu empfehlen ist übrigens das große Head-up-Display, welches je nach gewählter Ausstattung serienmäßig an Bord ist.

200-PS-Benziner? Klingt ja ganz gut ...

Der 1,6-Liter-Turbobenziner im Insignia klingt nicht ganz gut, er klingt gar nicht. Aber ich meine das als großes Kompliment. Das Aggregat ist sehr laufruhig und beim langsamen Anfahren fast nicht zu hören. Dazu passt die optionale Sechsgang-Automatik, bei der man beim Tritt auf den Pinsel aber doch mehr Gänge vermisst. Schließlich muss sie mit 280 Newtonmeter zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen auf die Straße bringen. Seltsam, gibt es doch für einige der Diesel auch eine Achtgang-Automatik. Da ich gerade im Mecker-Modus bin: Für meinen Geschmack ist die Lenkung etwas zu schwammig. Um auch ein Lob auszusprechen: Bei durchaus nicht lahmer, aber vorausschauender Fahrweise kam ich im Automatik-Insignia auf einen Verbrauch von 6,2 Liter. Stichwort Umwelt: Euro-6d-Temp inklusive Benzinpartikelfilter. Stichwort Preis: 35.195 Euro als Grand Sport mit manuellem Getriebe und wie beim Astra 1.000 Euro mehr für den Kombi.

Fazit: 8 von 10

Still und heimlich hat Opel hervorragende Motoren konstruiert. Besonders der 200-PS-Benziner empfiehlt sich als sparsame Alternative in Zeiten der Diesel-Verunsicherung. Ob man den Selbstzünder mit 150 PS im Astra dringend braucht, muss man individuell entscheiden. Generell ist der Opel Astra ein unterschätztes Highlight in der Kompaktklasse.