Opel Gebrauchtwagen

3. Mai 2021

Weil der neue Opel Mokka so anders ist als die erste Generation, die von 2012 bis 2019 gebaut wurde und auf der GM-Plattform Gamma-II basierte, können wir es durchaus nachvollziehen, dass Sympathisantinnen und Sympathisanten des A-Modells mit der Vorstellung des Mokka B im Juni 2020 ziemlich vor den Kopf gestoßen wurden.

Kompaktere Abmessungen, ein unglaublich hippes Design, das der etablierten Zielgruppe oftmals zu avantgardistisch geraten war, und - der größte Kritikpunkt der Fan-Basis - durch die neue CMP-Plattform des PSA-Konzerns wurde im Mokka auf völlig neue Motoren umgestellt ... ohne optional verfügbaren Allradantrieb. Warum der neue Mokka mit 130 PS starkem Benziner in der sportlich anmutenden GS Line trotzdem kein schlechtes Auto ist, klärt unser Test.

Dabei wollen wir uns nicht um die Optik kümmern. Ob er Ihnen gefällt oder nicht, müssen Sie selbst für sich entscheiden. Wir finden die Front und das Heck überaus gelungen. Die Silhouette wirkt hingegen etwas gedrungen und gerade am hinteren Teil des Fahrzeugs irgendwie abgehackt.

Darüber hinaus finden wir es zwar cool, dass Opel eine "GS Line" mit schwarzem Dach und schwarzer Haube anbietet, die roten Applikationen an den Felgen und die rote Zierleiste an der Dachlinie sind dann aber doch ein bisschen zu viel. Einfarbig gefällt er uns besser.

Aus Design werden Fakten

Steigen wir nun aber richtig in die Materie ein und fangen mit den Rahmenbedingungen des Crossover-Corsa aus Rüsselsheim an: Er ist 4,15 Meter lang, 1,79 Meter breit und 1,53 Meter hoch und damit gut zwölf Zentimeter kürzer (!) geworden. Dafür ist er aber einen Tick breiter und vor allem flacher als der Vorgänger.

Wenn Sie jetzt denken: Toll, das Raumgefühl in meinem alten Mokka fand ich perfekt, da kann der neue nicht mithalten ... dann irren Sie sich. Denn das Plattform-Packaging des PSA-Konzerns ist deutlich besser als das von GM. Ein erster Anhaltspunkt: Der Radstand blieb nahezu identisch (+ 2 mm).

Dadurch ergibt sich folgende Situation im Innenraum des neuen Mokka: Sie entern die Sitze in der ersten Reihe über für die flache Fahrzeugform erstaunlich hohe Einstiegskanten. Ist diese Hürde genommen, können Sie sich in die gut ausgeformten Sitze fallen lassen.

Dabei fällt auf, dass das höhenverstellbare Gestühl auf Wunsch eine sehr tiefe Sitzposition erlaubt. Während man im alten Mokka noch eher "auf" dem Auto gesessen hat, sitzen Sie jetzt wirklich "im" Auto.

Vergleichbares Raumgefühl

Auf der Rückbank fällt der Fußraum etwas kleiner aus als noch in der letzten Generation. Und auch die Kopffreiheit ist durch die schicke Dachlinie etwas mehr beeinträchtigt als noch 2019.

Beim Kofferraumvolumen ändert sich hingegen so gut wie nichts. Rund 350 Liter, die durch einen herausnehmbaren Ladeboden auch nach unten erweiterbar sind, sind vergleichbar mit der A-Generation. Das war damals auch schon nicht unbedingt viel - aber meistens ausreichend. Und wenn die Rückbank umgelegt ist, nimmt es der Mokka immer noch mit bis zu acht Umzugskisten auf.

Nervig am Kofferraumdeckel: Die Öffnung ist in der Kante direkt über dem Nummernschild angebracht. Dieser Ort ist anfangs schwer zu finden und nach dem Druck auf den entsprechenden Knopf springt die Klappe zwar einen Spalt auf, die Hand muss vor dem Öffnen aber noch die Position wechseln und eine Stufe höher wandern. Eine Heckklappe in zwei Schritten öffnen? Das hätte man wirklich schlauer lösen können!

Aber zurück in die erste Reihe und ins Cockpit. Hier macht der neue Mokka eigentlich alles richtig. Schalter-Fans haben ihre Tasten und Knöpfe für die Bedienung der wichtigsten Assistenten, des Infotainment-Systems sowie der Klimaanlage.

Alles, was nicht ständig benötigt wird, ist in die gut angeordnete und sauber ablesbare Bildschirmwelt eingegliedert. Die Verarbeitung ist nicht höchstes Premiumniveau, muss sie aber auch nicht sein. Durch nette Farbtupfer und verschieden aufgearbeitete Materialien fällt der übermäßige Einsatz von Plastik zudem kaum auf.

Highlight ist aber nicht der Anblick, sondern der Ausblick. Die Haifischflosse auf der Motorhaube hatte Opel in den letzten Jahrzehnten nämlich seeeehr vernachlässigt. Und wenn man sie im neuen Corsa noch leicht übersehen kann, ist sie im Mokka DAS Stilelement schlechthin.

Plötzlich denkt man tatsächlich darüber nach, ob man nicht doch in einem Rekord C oder einem Commodore A sitzt, obwohl Opel seine Design-Inspiration ja eigentlich vom Manta A haben will. Zumindest wird dies gerne im Bezug auf den schicken Opel-Vizor an der Front angeführt.

Unter der besagten Haube und hinter dem Vizor mit integrierten LED-Scheinwerfern sitzt in unserem Fall nun ein Motor, der Mokka-LiebhaberInnen der ersten Stunde auf die Palme bringt. Ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 130 PS.

Ja, der Motor ist ein Dreizylinder. Ja, er klingt wie ein Dreizylinder. Nein, er ist deshalb kein schlechter Motor. Er passt ausgezeichnet zum kleiner gewordenen Mokka und in Verbindung mit der Achtgang-Automatik ist die Mischung aus komfortabel ausgelegter Spritzigkeit wirklich gut gelungen.

Eco? Nur für Hartgesottene ...

Die GS Line trägt zum Thema Sportlichkeit (wenn überhaupt) nur optisch bei. Die in ihrer Direktheit etwas lieblos konzipierte Lenkung erfüllt ihren Zweck und ist im Sport-Modus noch am attraktivsten kalibriert.

Apropos Modus: Neben dem erwähnten Sport-Programm gibt es auch noch Eco und Normal. Wobei Eco schon sehr beschneidend wirkt und sowohl die Leistung des Motors als auch die Logik des Getriebes dermaßen von Fahrspaß befreit, dass man ihn nur wählen sollte, wenn man mit Jutebeutel bei einem lokalen Bio-Markt angeben möchte.

Die 230 Newtonmeter des Motors liegen im Normalfall bei frühen 1.750 Touren an und Beschleunigungszeiten von unter zehn Sekunden sowie eine erreichbare Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h lassen eigentlich keine Wünsche offen. Zumindest im normalen Alltagsbetrieb.

Also beim Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz und dem einen oder anderen Ausflug zum Supermarkt. Da wird es Sie auch nicht stören, dass der rund 1,3 Tonnen leichte Mokka nur Frontantrieb hat. Das reicht. Und so sind auch Durchschnittsverbräuche von sieben Liter je 100 km möglich - auch wenn unser Test-Mokka meist durstiger war.

Mehr Alltag, weniger Anhänger

Was man der Antriebseinheit negativ auslegen kann? Sie kann eben nur maximal 1.200 kg ziehen. Und das war ein Punkt, der Mokka-Käuferinnen und Mokka-Käufern bisher sehr wichtig war. Große Wohnwagen schafft der neue Mokka also leider nicht mehr. Aber die neue, hippe und urbane Zielgruppe wird es ihm verzeihen. Ein Großteil der alten Zielgruppe ... wohl eher nicht.

Was die neue Zusatz-Targetgroup aber - genau wie uns - freuen dürfte: In Sachen Konnektivität und Assistenz leistet sich der Mokka keine Patzer. Okay, die Parksensoren piepsen immer noch schlimmer als ein Tamagotchi, das über Tage nicht gefüttert wurde, aber sowohl die Smartphone-Koppelung funktioniert genauso reibungslos wie das Zusammenspiel aus Abstandstempomat und Spurhalteassistent. Letzterer sogar so erschreckend gut, dass wir dies noch einmal extra in diesem Satz herausstellen möchten.

Was bleibt, ist die Frage nach dem Preis. Und bei unter 30.000 Euro Grundpreis für das gefahrene Modell (29.635 Euro sind es ganz genau) passt tatsächlich so gut wie alles zusammen. Positiv ist die umfangreiche Serienausstattung der GS Line zu werten.

Aufpreispflichtige Optionen gibt es zwar auch noch, aber selbst wenn Sie sich beim Kreuze machen nicht beherrschen können, bleibt die Drei an erster Stelle wohl wahrscheinlicher und näher am Endpreis als die Vier. Aber was benötigt man überhaupt noch zusätzlich? LED-Matrixlicht und die Sitzheizung vorne für zusammen gut 1.000 Euro würden wir sagen.

Fazit: 8/10

Ist der Mokka in der B-Generation besser geworden als der Vorgänger? Nein. Aber auch nicht schlechter. Er ist schlicht anders und erreicht mit seiner neuen (wirklich überaus gelungenen) Optik sowie zeitgemäßer Technik unter der Haube sowie im Innenraum ein neues und etwas verändertes Publikum. Uns jedenfalls gefällt der Auftakt für das neue Opel der 2020er-Jahre. Auch wenn das bedeutet, von Allradantrieben und einer höheren Anhängelast Abschied zu nehmen.

25. April 2021

Nach fünf Nachkriegs- und insgesamt aber sechs Generationen machte Opel bei "E" Schluss und schickte den Fahrzeugnamen "Kadett" in den Ruhestand. Es war Zeit für etwas Neues, denn nicht nur der Hersteller in Rüsselsheim war im Umbruch, die ganze Welt war es Anfang der 1990er-Jahre.

BRD und DDR vereinten sich, der Eiserne Vorhang fiel und der Kalte Krieg galt als beendet. Im Radio liefen dann Joyride von Roxette oder Wind Of Change von den Scorpions. Und während Bryan Adams noch "Everything I do, I do it for you" in unsere Ohren hauchte, tat Opel was für seine Kundinnen und Kunden und ließ auf den Kadett E den Astra F folgen. Das war 1991. Vor genau 30 Jahren.

"Astra" hieß bereits der Kadett unter Vauxhall-Regie in Großbritannien. Ziel war es bei Opel damals, einen geringeren Verbrauch mit einem erhöhten Bedürfnis nach Komfort zu vereinen. Das Ergebnis dieser Symbiose-Bestrebungen war schlussendlich die siebte Generation der Opel-Kompaktklasse - die bis heute erfolgreichste Generation, das bis heute meistverkaufte Modell. Von 1991 bis 1997 laufen rund 4,13 Millionen Astra F vom Band, in Polen sogar bis 2002.

Die Kundinnen und Kunden können damals aus fünf Benzinern und einem Diesel wählen, die Vierzylinder sind durch die Bank mit einem für damalige Verhältnisse hochmodernen Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet. Die 1,4-, 1,6-, 1,8- und 2,0-Liter Benziner fahren mit Drei-Wege-Katalysator vor, der Selbstzünder mit 1,7-Liter-Hubraum verfügt über einen speziell entwickelten Diesel-Oxidationskatalysator.

Der Astra rollt im Oktober 1991 zunächst als fünftürige Fließheck-Variante, als fünftüriger Caravan und als Sportversion Astra GSi zu den Händlern. Diese Autos können nun, 2021, als historische Fahrzeuge angemeldet werden und das "H"-Kennzeichen tragen. Wenn nicht das leidige Thema mit dem Rost wäre. Denn selbst wenn die Antriebstechnik und die Elektronik der Fahrzeuge selten zu Problemen führte, war die Karosse des Astra F ein Freund der freizügigen Metall-Oxidation.

Viele Astra F sind deshalb heute nicht mehr unbedingt im Straßenbild zu sehen. Aber da geht es dem Golf III nicht viel anders. Doch es hätte sich gelohnt, das eine oder andere Modell des Astra besser zu konservieren. Beispielsweise den großartigen GSi. Ausschließlich als Dreitürer erhältlich, fuhr er wahlweise mit 115 oder 150 PS aus einem Zweiliter-Vierzylinder mit 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen vor.

Die viertürige Stufenheck-Limousine folgt im Frühjahr 1992. Und ein Jahr später können sich Freiluft-Fans über das vom italienischen Karosseriehersteller Bertone gefertigte Astra Cabrio freuen. Diese Variante des F trifft man heutzutage noch am ehesten an.

Opel? Sicher! Zum sogenannten "Opel Safety System" zählen unter anderem Doppelrohr-Verstärkungen in den Türen, die vor einem Seitenaufprall schützen. Die Sitzrampen verhindern im Falle eines Frontalaufpralls das "Wegtauchen" unter dem Gurt, die Gurtstraffer halten den Körper sicher im Sitz. 1994 führt Opel für Fahrer und Beifahrer serienmäßig Full-Size-Airbags ein, was die passive Sicherheit weiter erhöht.

Im Vergleich zum Kadett E verfügen die Passagiere über fühlbar mehr Platz. Die Opel-Ingenieure haben die Windschutzscheibe um 74 Millimeter nach vorne versetzt und Kopf- und Kniefreiheit um bis zu 50 Millimeter erhöht. Die neue Geräumigkeit geht dabei nicht auf Kosten der Opel-typisch vorbildlichen Aerodynamik. Der cW-Wert des Astra F beträgt gerade einmal 0,30.

Das "Multi Info Display" am Kopf der Mittelkonsole kombiniert Anfang der 1990er weltweit erstmals die Anzeigen von Radio, Bordcomputer und Kontrollhinweisen in einem Display, sodass der Fahrer alles im Blick hat. Vorreiter in der Kompaktklasse ist der neue Astra zudem mit seinem "Clean Air System", das die Passagiere wirksam vor Pollen, Staub und Schmutzpartikeln schützt. Und der GSi 16V ist im Astra-Segment der Erste mit elektronischer Traktionskontrolle.

Der Astra F diente auch als Technologie-Plattform. Mit dem "Astra Impuls III" führt Opel von 1993 bis 1997 den ersten Elektroauto-Großversuch des Unternehmens durch. Eine Flotte von zehn Impuls III läuft auf der Ostseeinsel Rügen im Testbetrieb. Die Fahrzeuge legen dabei insgesamt 350.000 km zurück.

Fünf der Elektro-Astra beziehen die Energie aus einer Nickel-Cadmium-Batterie (45 kW/61 PS), fünf weitere aus einer Natrium/Nickelchlorid-Hochenergiebatterie (42 kW/57 PS). Alle zehn Astra Impuls III verfügen über einen Drehstrom-Asynchron-Motor. Höchstgeschwindigkeit? 120 km/h! Reichweite? 160 Kilometern!

Auch bei alternativen Kraftstoffen weitet Opel Forschung und Entwicklung aus: 1996 fährt eine limitierte Serie von Astra Caravan mit schadstoffreduziertem CNG-Erdgasantrieb (Compressed Natural Gas) vor. Ausgewählte Versorgungsunternehmen, Behörden und Flottenbetreiber unterziehen 500 Astra Caravan CNG dem Alltagstest.

Aktuell steckt Opel übrigens mittendrin in der Entwicklung der neuesten Generation. Jetzt bereits mit dem Buchstaben "L". Dabei wird der Nachfolger des seit 2015 erhältlichen K wieder so etwas wie ein Neubeginn für die Marke. Schließlich wird die Kompaktklasse der Rüsselsheimer ab diesem Zeitpunkt wie beispielsweise der neue Peugeot 308 auf der EMP2-Plattform aufbauen. Es wird Plug-in-Hybrid-Antriebe geben und auch ein elektrischer Astra ist - dann knapp 30 Jahre nach den ersten E-Versuchen mit dem Astra F - nicht mehr undenkbar.

14. April 2021

Während die Rennserie namens DTM (bis 1996 die "Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft" und seit 2000 dann die "Deutsche Tourenwagen-Masters) den meisten von uns ein Begriff ist, so ist die ITC es doch nicht unbedingt.

Kein Wunder: Die "Internationale Tourenwagen-Meisterschaft" wurde mit dem Segen der FIA im Jahr 1995 ins Leben gerufen, sie fand im ersten Jahr gleichzeitig mit der DTM statt und ersetzte 1996 dann die DTM. Bereits Ende des Jahres und nach der zweiten Saison wurde sie aber schon wieder eingestampft.

Denn auch wenn die neue Serie Rennsport auf höchsten Niveau bot, so wurden Zuschauer durch die hohen Ticket-Preise sowie die hermetisch abgeriegelten Fahrerlager abgeschreckt, die Hersteller hatten mit enormen Entwicklungskosten zu kämpfen und der erhoffte mediale Erfolg in anderen Ländern blieb aus.

Für Opel begann die zweite (und aber eben auch letzte) Saison der ITC mit einem Traumstart im heimischen Hockenheim: Am 14. April 1996 - also heute vor 25 Jahren - holte sich Manuel Reuter mit seinem legendären "Cliff"-Calibra gleich den Sieg im ersten der beiden Läufe. Die Meisterschaft sicherte sich der Mainzer schließlich in einem turbulenten Regenrennen in Sao Paulo, bei dem er seinen ärgsten Rivalen um den Titel, Mercedes-Pilot Bernd Schneider, hinter sich lassen konnte.

Zum Fahrertitel holte sich Opel beim Saisonfinale im japanischen Suzuka auch den ersten Platz in der Markenwertung. Mit 349 Punkten vor Alfa Romeo (340 Punkte) und Mercedes (305). Neun Siege - vier durch Klaus Ludwig (Opel-Team Zakspeed), drei durch Manuel Reuter (Joest), zwei durch Strietzel Stuck (Rosberg) - sowie 19 weitere Podiumsplätze in 26 Rennen erzielten die Calibra-Piloten und erkämpften damit den Opel-Triumph in der ITC 96.

Die Klasse 1-Tourenwagen strotzten nur so vor Hightech vom Allerfeinsten - so auch der "Cliff"-Calli. Mit dem 2,5-Liter-V6-Motor auf Basis des Opel Monterey-Triebwerks bekam der Calibra für die Saison 1996 ein neues, gut 500 PS starkes Sportlerherz. Seine Weiterentwicklung wurde beim britischen Opel-Partner Cosworth Engineering auch während der Saison vorangetrieben.

Ein Aluminium-Block sparte gegenüber dem Vorgänger Gewicht ein. Der weitere Bankwinkel (75, vorher 54 Grad) führte zu einer niedrigeren Bauhöhe und somit günstigeren Schwerpunktlage; außerdem erlaubte er flachere Ansaugwege.

Dazu kam eine hydraulisch betätigte Sechsgang-Halbautomatik. Die gemeinsam mit Opel-Partner Williams GP Engineering entwickelte Technik entlastete den Fahrer gerade in kniffligen Rennsituationen und schonte die hochgezüchteten Aggregate.

Ein mit Hochdruck arbeitendes Hydrauliksystem betätigte die Schaltwalze zum Wechseln der sechs sequentiell angeordneten Gänge. Dauerte der Gangwechsel früher gut 200 Millisekunden, benötigte die Halbautomatik im Calibra dazu inklusive Kuppeln gerade noch 40 Tausendstel.

Ein weiteres Hydrauliksystem variierte die Drücke in den Differentialsperren. Dabei maßen Sensoren den Schlupf eines Rades, und das elektronische Gehirn setzte die Informationen in den optimalen Hydraulikdruck um - erhöhte ihn beispielsweise in Beschleunigungsphasen und schloss so die Differentialsperre.

War die Strecke und damit das Traktionsverhalten an jedem Punkt im Computer erfasst, konnten die Sperrgrade der Differentiale - ebenso wie die automatische Verstellung der Stabilisatoren - programmiert werden.

Heute stehen die meisten Tourenwagen aus ITC- und DTM-Zeiten einträchtig nebeneinander in der Sammlung von Opel Classic. Ganz vorn parkt der schwarz-weiße "Cliff"-Calibra von 1996. Der Weltmeister steht hier seit 25 Jahren unangefochten auf der Pole Position.

29. März 2021

29. März 2021

15. März 2021

Seit langem wurde darüber gemunkelt, jetzt ist die Katze aus dem Sack: Opel baut wieder einen Manta. Das Wort "einen" ist hier wörtlich zu nehmen, denn man hat ein Unikat auf die Räder gestellt. Es wirkt wie eine Kreuzung aus Manta A und dem neuen Mokka-e. Allerdings handelt es sich bislang nur um ein Rendering und kein echtes Auto.

Opel gewährt einen ersten Blick auf ein weiteres spannendes E-Projekt: Der Opel Manta GSe ElektroMOD ist eine Reminiszenz an den legendären Opel Manta von 1970. Zugleich spiegelt das Auto die Faszination einer wachsenden Fangemeinde wider, die Klassiker wie den Manta mit modernen Technologien und neuem Design in so genannte RestoMods verwandelt.

Der rein batterie-elektrische Manta GSe ElektroMOD mit seinem volldigitalen Cockpit ist sportlich wie ein echter Opel GSe und trägt dabei stolz seine Ambitionen im Namen. MOD steht für Veränderung, für technische wie stilistische MODifikationen sowie einen MODernen nachhaltigen Lebensstil. Die deutsche Schreibweise "Elektro" erinnert zudem an den Opel Elektro GT, der bereits vor 50 Jahren Weltrekorde für E-Fahrzeuge aufstellte.

Nun wird der Opel Manta mit dem neuen, voll alltagstauglichen Elektroantrieb quasi unsterblich - unabhängig von Ersatzteilen für Motor und Getriebe sowie drohenden Fahrverboten für ältere Verbrenner. In der Verwandlung zum ElektroMOD zeigt sich zudem, wie zeitlos die Linienführung von 1970 ist.

Zitat des Herstellers: Was vor einem halben Jahrhundert bereits skulptural und schnörkellos war, passt auch heute noch perfekt zur Opel-Designphilosophie. Mutig und klar steht der Opel Manta GSe ElektroMOD da und startet selbstbewusst in eine neue Zukunft: elektrisch, emissionsfrei - voller Emotionen.

Der bildschöne 1970er Manta hat zuletzt das Design des neuen Opel-Markengesichtes inspiriert - dies greift auch der Manta GSe ElektroMOD auf. Der so genannte Opel-Vizor vereint den Fahrzeuggrill, die Scheinwerfer und Sensoren sowie das Markenlogo nahtlos in einem Element.

Der Vizor wird so zum Markenzeichen aller künftigen Opel-Modelle - die jüngsten Newcomer Opel Crossland und Mokka tragen ihn bereits in Serie. Auch der nächste Astra dürfte ihn bekommen, wie erste Erlkönigbilder zeigen.

Farblich erinnert der Neo-Manta an den Manta A GT/E aus dem Jahr 1974, der damals 105 PS stark war. Der Manta A ist mit 4,34 Meter übrigens fast 20 Zentimeter länger als der aktuelle Opel Mokka, dafür wies er 12 Zentimeter weniger Radstand auf.

Sofern der Manta GSe ElektroMOD tatsächlich auf der Mokka-Plattform steht, scheinen die Opel-Designer dennoch die Proportionen gut getroffen zu haben. Der elektrische Antrieb könnte 136 PS stark sein und 330 Kilometer Reichweite bieten.

Mit dem ersten Manta auf Basis des damals ebenfalls neuen Ascona reagierte Opel anno 1970 auf den Erfolg des Ford Capri. Obwohl es im Manta keine Sechszylinder gab, verkaufte auch er sich blendend. 1975 folgte die zweite Generation, die später zur Zielscheibe der berühmt-berüchtigten Manta-Witze wurde.

Gut eine Million Opel Manta wurden bis 1988 gebaut, gute Exemplare beider Baureihen steigen im Preis. Als ideeller Nachfolger galt der Calibra, seit seinem Ende im Jahr 1997 hatte Opel keinen expliziten Sportwagen mehr im Programm. 2016 überraschte die Marke mit dem GT Concept, welches aber sowohl bei GM als auch bei PSA keine geeignete Plattform mit Hinterradantrieb fand.

Der Manta GSe ElektroMOD folgt konsequent dem Opel-Weg hin zur Elektrifizierung der Marke - bei Pkw wie bei leichten Nutzfahrzeugen. Bis 2024 wird jede Baureihe des deutschen Herstellers elektrifiziert sein.