Opel Gebrauchtwagen

13. Februar 2020

Viele werden seinen Namen nicht kennen, obwohl sie eine seine Schöpfungen besessen haben: Erhard Schnell ist am vergangenen Wochenende im hessischen Trebur gestorben. Der Vater des Opel GT wurde 92 Jahre alt. Bis zuletzt war er Opel eng verbunden und auf vielen Veranstaltungen präsent. So feierte der Designer noch 2018 mit Oldtimerfans aus aller Welt am Hockenheimring 50 Jahre Opel GT. Gesprächspartner schätzten seinen feinen Humor, der sich auch in den schelmischen Karikaturen des gebürtigen Frankfurters wiederfand.

Erhard Schnell, Jahrgang 1927, studierte vor seiner Karriere als Designer Gebrauchsgrafik an der Werkkunstschule Offenbach. 1952 fing er als "Entwerfer" bei Opel an. Zu jener Zeit bekam Opel die fertigen Fahrzeugentwürfe aus den USA geliefert, in Rüsselsheim wurden nur Details angepasst. Als leidenschaftlicher Grafiker war Schnell immer stolz darauf, die geschwungenen Schriftzüge von Opel Kapitän und Rekord entworfen zu haben. Auch der stilisierte Manta-Rochen am Manta A stammt von ihm. 1961 perfektionierte Schnell im damals führenden GM Tech Center in Detroit seine gestalterischen Fähigkeiten.

Zur Geltung kamen sie nach der Vorstellung des Opel Kadett A im Jahr 1962. Dem erste Opel-Designchef Clare McKichan, der von der GM-Marke Chevrolet kam und von 1962 bis 1967 in Rüsselsheim wirkte, gefiel die Frontpartie nicht. Zügig zeichnete Schnell eine Alternative, die erstmals beim September 1963 erschienenen Coupé zum Einsatz kam. Die Frontmaske mit den integrierten Scheinwerfern nahm bereits Elemente des Kadett B vorweg.

1962 begann Schnell mit der Entwicklung der ersten Studie eines europäischen Automobilherstellers. Seine Visionen bekamen im 1964 eröffneten Opel Styling Studio in Rüsselsheim Gestalt: Der Experimental GT wurde geboren und seine dynamischen Formen brachten der Silhouette den Namen Coke-Bottle-Shape ein. Im gleichen Jahr wurde er Leiter des "Advanced Design Studios" von Opel.

1965 wurde der Experimental GT auf der IAA vom Publikum gefeiert, nur drei Jahre später rollte der fertige Opel GT vom Band. Rassig, edel, ästhetisch, harmonisch. Höcker vorne und hinten, ähnlich der damaligen Corvette, war der Vater des GT begeistert von seinem großen Wurf.

Später gab Schnell unter anderem der ersten Generation des Opel Corsa ihre Gestalt und entwickelte die Form des Aerodynamik-Weltmeisters Opel Calibra. Mein Lieblingsauto. Eine neue, moderne Formensprache. Hier hatte ich komplett freie Hand, sagte Schnell über das Kultcoupé. Mit Studien wie dem Tech 1 von 1981 beeinflusste Schnell das Opel-Design der 1980er-Jahre.

Von Ruhestand wollte Erhard Schnell auch nach seinem Ausscheiden 1992 bei Opel nichts wissen. Auf die Frage, ob er denn irgendwann seinen Zeichenstift aus der Hand legen würde, antwortete der Designer 2014: Ganz und gar nicht. Ich habe meine Arbeit einfach auf mein Zuhause übertragen und gestalte den Garten oder mein Haus. Oft aquarelliere ich auch noch. Ganz werde ich die Finger wohl niemals davon lassen können.

28. Januar 2020

22. Januar 2020

Am 18. Januar 2020 begann bei Opel mit dem traditionellen Angrillen die Saison 2020. Am gleichen Tag begann bei Opel das Zeitalter der Plug-in-Hybride mit dem Marktstart des Grandland X Hybrid4. Wir haben das Auto bereits im Schwarzwald getestet.

Welche Art von Auto ist das?

Der Opel Grandland X ist ein 4,48 Meter langes Kompakt-SUV, das 2017 auf den Markt kam. Wie seine praktisch baugleichen Modellen Citroen C5 Aircross, Peugeot 3008 und DS7 Crossback gibt es ihn künftig auch als Plug-in-Hybrid, und zwar in zwei Versionen: als Fronttriebler Grandland X Hybrid mit 225 PS Systemleistung und als 300 PS starken Allradler namens Grandland X Hybrid4. Der Hybrid4 kam am 18. Januar auf den Markt, der Fronttriebler folgt im zweiten Quartal, voraussichtlich im April.

Woraus besteht der Antrieb?

Als Verbrenner arbeitet im getesteten Opel-Plug-in-Hybrid (PHEV) ein 200 PS starker 1,6-Liter-Turbobenziner. Der 1.6 Direct Injection Turbo wird auch solo (ohne Elektrounterstützung) im Grandland X angeboten, dann aber mit 180 PS. In dieser Leistungsstufe arbeitet er auch im Grandland X Hybrid. Das Aggregat wurde einst von PSA für BMW entwickelt wurde, wie uns Opel-Ingenieur Frank Jordan sagte.

Dazu kommen zwei Elektromotoren mit jeweils etwa 80 kW. Einer liefert seine Kraft über die Achtgang-Automatik an die Vorderachse, die andere E-Maschine treibt direkt die Hinterachse an. Letzteres ist wichtig, da der hintere E-Motor effizienter arbeitet, weil keine Getriebeverluste in anfallen. Daher wird der Hybrid4 im Elektromodus vor allem über die Hinterachse angetrieben.

Dazu kommt ein Lithium-Ionen-Akku, der brutto 13,2 kWh speichert. Das ermöglicht eine Reichweite von 59 Kilometer im WLTP-Zyklus. Paradoxerweise sind das zwei Kilometer mehr als beim Fronttriebler. Das kommt daher, dass der FWD-Version der beschriebene, besonders effiziente Hinterachsantrieb fehlt. Außerdem kann der Allradler über beide Achsen rekuperieren.

Übrigens: Die Batterie kann maximal 90 kW Leistung abgeben. Das bedeutet, dass die beiden Elektromotoren (mit jeweils etwa 80 kW) nicht gleichzeitig mit voller Kraft arbeiten können.

Wie wird aufgeladen?

Wenn man die entsprechende Taste in der Mittelkonsole drückt, lässt sich die Ladeklappe hinten links (auf der Fahrerseite) öffnen. Ein kompletter Ladevorgang dauert an der normalen Haushaltssteckdose (1,8 kW) sieben Stunden. Für Schnarchlader (Leute, die über Nacht laden) reicht das.

Empfehlenswert ist jedoch die Bestellung des 7,4-kW-Onboard-Laders für 500 Euro. Dann kann man dann das Auto an einer öffentlichen Säule in knapp zwei Stunden vollladen. Oder auch nur auf dem Supermarkt-Parkplatz während des Einkaufs ein bisschen nachtanken.

Wer auch zu Hause schnell laden will, kann beim Opel Händler eine Wallbox kaufen (ab 892 Euro), und auch gleich einen Auftrag für die Installation erteilen, was mindestens weitere 467 Euro kostet. Details zu den Wallboxen und zur Installation finden Sie in unserem separaten Artikel.

Im Detail ist das Thema Aufladen ziemlich kompliziert. Für alle, die es genau wissen wollen, haben wir auch ein paar Details dazu in einem separaten Artikel dargestellt.

Wie fährt sich der Wagen?

Um es kurz zu sagen: Das Ding flutscht. Der Schwung begeistert schon beim Losfahren auf dem Parkplatz. Kein Wunder eigentlich, bei einem Systemdrehmoment von 520 Newtonmeter. Das ist selbst für einen 1,9-Tonner viel Zeug.

Aber die elektrische Reichweite ist natürlich begrenzt, schließlich ist dies ein Plug-in-Hybrid und kein Elektroauto. Beim Start steht die Reichweitenanzeige auf 34 Kilometer, obwohl der Akku vollgeladen ist. Dass nicht die "offizielle" Reichweite von 59 km angezeigt wird, liegt einfach am Fahrer vor uns. Denn die Reichweite wird auf Basis des letzten Verbrauchs berechnet wird - ähnlich wie beim Verbrenner-Auto.

Jedenfalls geht dem Auto der Saft schon bald aus. Nach etwa 30 Kilometer springt die Anzeige im Cockpit um auf "Hybrid", die Reichweitenanzeige zeigt 0 km an. Aber auch jetzt ist der Vortrieb immer noch gewaltig. Das liegt daran, dass auch bei Restreichweite null die Batterie nie ganz leer ist. Die Opel-Ingenieure haben darauf geachtet, dass kurze Sprints auch so noch möglich sind. Außerdem: Der Verbrenner hat 200 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment.

Wie ist das Getriebe?

Die Achtgang-Automatik ist ein weiterer Pluspunkt. Während einem die CVT-Getriebe oder Planetengetriebe der Konkurrenz mit ihrer seltsamen Geräusch-Charakteristik (Stichwort: Gummibandeffekt) oft den Spaß am Gasgeben verleiden, bleibt die Automatik im Grandland (sie stammt vom Zulieferer Aisin) akustisch dezent.

Mit Schaltpaddles am Lenkrad kann man in die Gangwahl eingreifen. Man braucht solche Schaltpaddles allerdings meiner Erfahrung nach selten. Eigentlich nur bei Bergauf-Serpentinen -- um zu vermeiden, dass man am Kurvenausgang in einem zu hohen Gang landet.

Und der Verbrauch?

Den Normverbrauch kann man bei Plug-in-Hybriden völlig vergessen, das dürfte bekannt sein. Das liegt daran, dass der wirkliche Benzinverbrauch primär davon abhängt, wie oft man rein elektrisch fährt. Ein besseres Gefühl gibt der WLTP-Verbrauch im ladungserhaltenden Modus, das hießt: in dem Modus, bei dem der Akku nicht zum Vortrieb genutzt wird. Und dieser Verbrauch liegt beim Grandland X Hybrid4 mit 6,0 Liter erstaunlich niedrig im Vergleich mit anderen PHEV-Modellen. Wer sich dafür interessiert, wie wir die 6,0 Liter ermittelt haben, der lese unseren Artikel zum Thema: So viel verbraucht ein Plug-in-Hybrid, wenn man ihn nie auflädt.

Auch im Vergleich mit einem konventionellen Grandland sind sechs Liter wenig. Der Grandland X 1.6 Direct Injection Turbo (mit 180 PS) liegt bei einem WLTP-Verbrauch von 7,3 Liter. Der 2,0-Liter-Diesel liegt bei 6,1 Liter; nur der 1,5-Liter-Selbstzünder ist mit 5,2 Liter sparsamer.

In der Praxis habe ich auf meiner etwa zweieinhalbstündigen Testfahrt durch den Schwarzwald zwischen 6 und 7 Litern verbraucht. Dabei hatte ich den Eindruck, dass der Verbrauch auf der letzten Autobahnetappe (wo ich bei aktiviertem Tempomat 135 km/h fuhr) nochmal spürbar anstieg, auf zuletzt 7,1 Liter. Ohne diese wäre ich wohl bei 6,5 Liter gelandet. Damit liegt der Wert ziemlich nahe am genannten WLTP-Wert.

Welche Einstellmöglichkeiten gibt es?

Opel hat versucht, das Fahren einfach zu halten. Daher gibt es relativ wenige Einstellmöglichkeiten. Nach meinen Erfahrungen mit dem Audi A3 e-tron mit seinen zahllosen Hybrid-, Getriebe- und Fahrmodi, bin ich sehr dankbar dafür.

Der Opel hat vier Modi: Elektromodus, Hybridmodus, Allradmodus und Sportmodus. Eigentlich braucht man die aber gar nicht, wie mir Opel-Experte Frank Jordan erklärt. Das Auto regelt im Grunde alles von alleine. Die Einzelheiten dazu erspare ich Ihnen daher.

Auch der eSave-Modus ist eigentlich wenig sinnvoll. Man spart damit Strom für später auf. Je nach Einstellung sind so am Schluss noch 10 km oder 20 km rein elektrische Fahrt oder die gesamte Reichweite ("MAX") wird aufgespart.

Wirklich wichtig wird dieses Thema, wenn irgend wann einmal in Großstädten nur noch elektrisch gefahren werden darf. Apropos: Dass man im Elektromodus unterwegs ist, kann man von außen an einem blauen Licht erkennen, das am Innenspiegel leuchtet.

Aktiviert man den eSave-Modus, wird auch Reichweite wieder aufgebaut. Über den Daumen gepeilt, kann man auf 100 Kilometer Fahrt 50 Kilometer Reichweite aufbauen, erklärt Opel-Entwicklungschef Christian Müller. "Dann klingt der Motor auch rauer", ergänzt er. Ist mir gar nicht aufgefallen. "Effizient ist das Ganze natürlich nicht", sagt Müller. Also vergessen wir auch den eSave-Modus wieder.

Nützlich ist allerdings der B-Modus, für Brake oder Bremsen. Er wird aktiviert, indem man den Automatik-Wahlhebel zu sich heranzieht. Damit wählt man eine stärkere Rekuperation, das heißt, der Wagen "bremst" beim Loslassen des Gaspedals stärker. Mir gefällt das gut, ich nutze diesen Modus selektiv im Stop-and-Go-Verkehr.

Allerdings ist die Bremswirkung nicht sehr stark. Opel hat nicht die maximale Rekuperation ausgenutzt. Sie ist auch nicht so stark, dass das Bremslicht angeht wie bei manchen Konkurrenten.

Das berühmte One-Pedal-Driving ist leider nicht möglich, zumindest nicht im strengen Sinn. Das ergibt sich schon daraus, dass der Wagen nicht bis zum Stillstand bremst wie zum Beispiel der BMW i3, sondern einen Kriechgang hat wie jedes normale Automatik-Auto. Auch hier Opel darauf geachtet, dass die Veränderung gegenüber einem Verbrenner nicht zu groß ist, damit keine Kunden verschreckt werden.

Und das Fahrwerk?

Das gibt keinen Anlass zu Kritik. Es ist weder unkomfortabel noch wankanfällig. Auch zur Lenkung kann ich nichts Negatives sagen.

Wie wirkt das Cockpit?

Was im Grandland X fehlt, ist ein Instrumentendisplay. Das haben inzwischen sogar schon viele Kleinwagen. Der Grandland X dagegen baut noch auf traditionelle Instrumente. Auch das Display in der Cockpitmitte ist für ein 50.000-Euro-Auto ziemlich klein. Ich finde, ein Auto mit modernem Antrieb sollte auch innen "modern" daherkommen. Wie der Peugeot e-2008 zum Beispiel mit seinem schicken 3D-Display. Nun gut, jede Jeck is anders, wie man in Köln sagt ...

Ein Pluspunkt ist aber der Wahlhebel der Achtgang-Automatik. Statt des mechanisch zu bedienenden Hebels der normalen Grandland-X-Versionen (mit Kulisse) hat die Plug-in-Version den schicken elektronischen Hebel, den wir aus allen Peugeot 3008 kennen. Opel-Fachmann Jordan nennt ihn Cobra-Hebel, offenbar wegen seiner Form:

Der Abstandstempomat ist bei Opel um Klassen besser bedienbar als bei Peugeot. Bei den Franzosen wird er über einen Lenkrad-Stock bedient wird, der sich hinter dem Lenkrad befindet, so dass man die einzelnen Funktionen erfühlen muss. Bei Opel wird er über Tasten oben auf der Lenkradspeiche bedient. Opel-Experte Frank Jordan ist offensichtlich froh, dass wir es bemerkt haben, denn er lacht stolz und bemerkt, dass dieses Detail in der Entwicklung sauteuer war. Erstaunlicherweise, wie er selbst sagt. Von uns bekommt Opel dafür jedenfalls ein Thumbs up.

Jordan ist auch stolz darauf, dass die Klimaeinstellungen nicht wie bei Peugeot über den Touchscreen vorgenommen werden müssen, sondern dass es dafür Einstellrädchen gibt. Da sind wir ganz bei dem sympathischen Ingenieur: Es ist einfach wesentlich praktischer, ein Rädchen zu drehen, als die Temperatur rauf- oder runterzuklicken. Moderner muss nicht immer besser sein.

Wie viel Platz ist im Fond?

Mehr als ausreichend. Für mich als 1,75 Meter großen Sitzriesen reicht der Platz jedenfalls leicht, über dem Kopf und vor den Knien bleibt jeweils etwa eine Handbreit Raum:

Wie groß ist der Kofferraum?

Wie bei PHEVs üblich, muss man wegen der Batterie auf etwas Stauvolumen verzichten, genau gesagt, auf 124 Liter. Es bleiben aber noch erträgliche 390 bis 1.528 Liter. Der Laderaum ist auch gut nutzbar, die Ladeschwelle bleibt relativ klein. Praktisch: Die Rücksitze lassen sich auch vom Heck aus per Ziehgriff umklappen. Und die im Testwagen verbaute sensorgesteuerte Heckklappe funktionierte ebenfalls prächtig, öffnete brav dreimal hintereinander auf meine Kick-Bewegung mit dem Fuß und schloss sich auch bereitwillig wieder. Außer, ich blieb unter der Klappe stehen, dann piepste sie nur und blieb oben. So soll es sein.

Apropos Alltagstauglichkeit: Auch der Benzintank verkleinert sich durch die Batterie. Er fasst beim Plug-in-Modell statt 53 nur 43 Liter. Das dürfte zu verschmerzen sein. Bei 7 Liter Verbrauch sind auch so noch über 600 Kilometer drin.

Was ist mit der leidigen Preisfrage?

Den Hybrid4 gibt es ab 51.165 Euro. Damit ist der Wagen der teuerste Opel überhaupt. Auch der Aufpreis gegenüber dem konventionellen Grandland X 1.6 Direct Injection Turbo (mit 180 PS und Automatik, aber ohne Allradantrieb) in der gleichen Ausstattung namens Ultimate ist mit fast 15.000 Euro enorm.

Günstiger ist die frontgetriebene Version Grandland X Hybrid mit einem Basispreis von 44.190 Euro, bei weniger Ausstattung. Aber auch hier liegt der Aufpreis gegenüber einem konventionellen Modell noch bei rund 10.000 Euro.

Abziehen darf man hiervon allerdings noch die Förderprämie. Die liegt derzeit bei 3.000 Euro. Künftig sollen es 4.500 Euro sein (bis 40.000 Nettopreis) bzw. 3.750 Euro (ab 40.000 Euro Nettopreis). Die FWD-Version des Plug-in-Grandland qualifiziert sich für die höhere Prämie, der Allradler für die niedrigere.

So oder so dürfte sich der Mehrpreis des PHEVs aber kaum amortisieren. Ein Auto für Pfennigfuchser ist der Plug-in-Grandland also nicht. Solche Autos sind was für Leute, die etwas für die Umwelt tun wollen (oder für die kleine Minderheit von Techies, die sich wegen der modernen Technik dafür begeistern).

Aber auch für Dienstwagen-Fahrer könnte sich der PHEV-Grandland rentieren. Nach der Rechnung von Opel kann die günstigere Besteuerung des geldwerten Vorteils rund 2.000 Euro jährlich ausmachen.

Fazit: 8/10

Der Opel Grandland-X Hybrid4 ist ein sehr angenehmer Plug-in-Hybrid, der sich ungemein schwungvoll fährt. Das gilt auch dann noch, wenn die Batterie leer ist. Der Wagen fährt so schwungvoll, dass man anfängt zu überlegen, ob sich das für ein umweltfreundliches Auto ziemt. Schließlich tut man auch dann was für die Umwelt, wenn einem der Wagen das Gasgeben verleidet. Aber lassen wir den Umwelt-Masochismus für einen Moment beiseite.

Bemerkenswert ist, dass der Hybrid4 auch dann noch Sprit spart, wenn man ihn nie auflädt. Wohlgemerkt, wir rufen nicht dazu auf, aber wir wissen, dass es allgemeine Praxis ist. In Holland und in England wurden aus genau diesem Grund die Subventionen gekappt. Also: Für die Umweltfeundlichkeit ist es essenziell, das Auto so oft wie möglich aufzuladen und elektrisch zu fahren, Herrschaften!

In punkto Alltagstauglichkeit muss man bei dem Auto kaum Abstriche machen. Und: Die Bedienung ist einfach. Ein Minus ist für mich, dass das Cockpit etwas altbacken und konventionell wirkt. So fehlt ein Instrumentendisplay, und das Display in der Cockpitmitte ist auch eher klein.

Ein gewaltiger Malus aber ist der Preis, denn der ist enorm hoch. So hoch, dass das Auto sich für nüchtern rechnende Privatleute kaum rentiert. So bleiben nur besonders ökologisch denkende Menschen und Dienstwagenfahrer als Kunden.

22. Januar 2020

Wer den Fernseher anschaltet, weiß nur selten, wie das Gerät funktioniert, und den thermodynamischen Otto-Kreisprozess im Motor können auch nur Physiker erklären. Man muss nicht alles wissen, was im Auto so vor sich geht, aber manchmal ist es schon interessant. Auf der Fahrveranstaltung zum Opel Grandland X Plug-in-Hybrid haben wir ein paar solche Details erfahren, die wir mit Ihnen teilen wollen. Es geht um das Aufladen des Grandland X Hybrid4.

Der Opel Grandland X Hybrid4 hat einen Typ-2-Ladeanschluss, keinen CCS-Port. Das heißt, man kann den Grandland X nicht mit Gleichstrom laden. Es fehlen dazu die beiden dicken Pins unter dem siebenpoligen Typ-2-Anschluss.

An einer normal abgesicherten Schuko-Haushaltssteckdose sind nur 1,8 kW Ladeleistung möglich. Das dazugehörige Mode-2-Ladekabel ist beim Grandland X Plug-in-Hybrid serienmäßig dabei. Damit dauert das Aufladen der 13,2-kWh-Akkus des Grandland X etwas länger als sieben Stunden. Für so genannte Schnarchlader reicht das. So nennt der gut gelaunte Fachmann manchmal Leute, die über Nacht laden.

Schneller geht es an einer verstärkten Steckdose. An einer Green-Up-Steckdose ist der Akku in vier Stunden voll. Der serienmäßige Onboard-Lader des Grandland X ermöglicht das, denn er bietet eine Ladeleistung von 3,7 kW. Man sollte aber wohl ein passendes Mode-2-Kabel bestellen, denn das serienmäßige reicht nur für 1,8 kW. Ein Universal-Ladekabel (bis 22 kW, dreiphasig) kostet laut Preisliste 720 Euro.

Für alle, die möglichst oft elektrisch fahren wollen, empfiehlt sich der optionale Onboard-Lader mit 7,4 kW. Er kostet 500 Euro Aufpreis. Damit klappt das Aufladen in unter zwei Stunden. Diese Ladeleistung wird jedoch nur an einer 22-kW-Säule oder 22-kW-Wallbox erreicht, wie aus der Preisliste hervorgeht.

Mathias Reinartz, Direktor Elektromobilität von Opel, erklärt, wie das kommt. Wenn man zum Beispiel eine 11-kW-Wallbox hat, dann ist diese in Deutschland dreiphasig, man hat also drei Stromadern (plus "Erde"). Der Grandland greift von diesen drei Phasen nur eine ab. Da nur alle drei Phasen unseres 22-kW-Säule zusammen 11 kW ergeben, bekommt man mit einer Phase nur maximal 3,7 kW ab (11 geteilt durch 3). Erst mit dreiphasigen 22 kW kommt man mit einphasigem Laden auf 7,4 kW. Voilà.

Eine andere Möglichkeit, die maximale Ladeleistung von 7,4 kW zu erreichen, wäre ein einphasige Wallbox mit 7,4 kW. Die wird von Opel nicht angeboten, so Reinartz, aber es gibt sowas.

Die meisten Stromanschlüsse von Privatleuten haben 11 kW, erklärt Reinartz. Das liegt daran, dass in Deutschland ein 22-kW-Anschluss nur mit Zustimmung des Stromversorgers erlaubt ist. An einer 11-kW-Wallbox kann man also die 7,4 kW des optionalen Laders gar nicht nutzen.

Warum soll man dann den 7,4-kW-Lader überhaupt bestellen? Nun, weil die meisten öffentlichen Ladesäulen 22 kW bieten. Das wird laut Reinartz auch für die Ladesäulen gelten, die die gängigen Lebensmittel-Discounter (Aldi, Lidl &Co.) demnächst auf ihren Parkplätzen installieren wollen. "Daher würd' ich auf jeden Fall den 7,4-kW-Lader bestellen", sagt Reinartz.

22. Januar 2020

Der Opel Grandland X Plug-in-Hybrid und der Elektro-Corsa sind die ersten elektrifizierten Opels der neuen Generation (das heißt, nach dem Ampera und dem Ampera-e). Doch das ist bei weitem noch nicht alles, was die Blitz-Marke in Sachen Elektrifizierung plant. Auf der Fahrveranstaltung zum Grandland X Hybrid4 haben wir einiges dazu erfahren.

Noch im Jahr 2020 starten die Elektroversion des Vivaro und die elektrische Version des Mokka-X-Nachfolgers. Letzterer wird auf der CMP-Plattform des PSA-Konzerns basieren, die für reine Elektroantriebe ausgelegt ist. Die Studie kennen Sie vielleicht, sagt Opel-Entwicklungschef Christian Müller. Er meint den GT X Experimental, den Opel schon 2018 zeigte. Der Neuling wird das Schwestermodell des DS3 Crossback E-Tense und Peugeot e-2008 sein. Gefragt, ob man spekulieren darf, dass das neue Auto dann auch ähnliche technische Daten haben wird, meint Müller: Das darf man. Check!

2021 folgen dann die Elektroversionen von Combo Life und Combo Cargo, also von den Hochdachkombis. Das wussten wir noch nicht. Vermutlich werden auch die Schwestermodelle nicht lang auf sich warten lassen, also ein elektrischer Citroën Berlingo und ein Peugeot Partner. Neu ist auch, dass es eine Elektroversion des Zafira Life geben wird (wohl wieder mit Ablegern der anderen Konzernmarken, vielleicht auch auch vom Toyota Proace, der auf der gleichen Basis beruht).

Interessanter ist wohl die "elektrifizierte Version des Astra", die auf dem Bild oben (eine Grafik aus der Opel-Pressekonferenz) erscheint. Bei diesem elektrifizierten Astra wird es sich um eine Hybridversion handeln, heißt es bei Opel; das habe Opel-Boss Michael Lohscheller bereits in einem Interview verraten, ist also kein Geheimnis mehr. Die Technik ist allerdings noch nicht bekannt. Doch all das betrifft nicht mehr den aktuellen Astra, sondern die neue Generation, die 2021 startet und (wie der Peugeot 3008 und viele andere PSA-Kompaktmodelle) auf der Plattform EMP2 basieren wird.

Nicht elektrifiziert wird dagegen der Insignia. Insbesondere wird es keine Plug-in-Hybrid-Version von dem Mittelklassewagen geben. Es rentiert sich einfach nicht, heißt es bei Opel. Offenbar hat das mit den sinkenden Absatzzahlen im D-Segment zu tun. Aber auch damit, dass der Insignia eben noch aus General-Motors-Zeiten stammt, und moderne Technik soll offenbar nur in den Zukunftsautos auf PSA-Plattformen kommen.

Generell gilt bei Opel die Regel: ein völlig neues Auto pro Jahr. 2020 wird das der Mokka-X-Nachfolger sein, 2021 dann der Astra. Ob der Insignia dann 2022 dran ist? Schließlich ist der Corsa ja schon 2019 neu gestartet.

Eine weitere Neuheit haben uns die Opel-Ingenieure dann auch noch verraten, wenn auch nur hinter vorgehaltener Hand: Eine Wasserstoff-Version des Zafira Life könnte in drei Jahren starten. Das wissen die Opel-Mannen auch deshalb so genau, weil Opel im PSA-Konzern für die Brennstoffzelle verantwortlich ist.

Die Opel-Insider sagen, das Auto könnte starten. Das bedeutet, es hängt auch von der Wasserstoff-Infrastruktur und von den politischen Rahmenbedingungen ab. Wasserstoff-Autos muss die Politik wollen, heißt es bei Opel. Momentan ist das aber noch nicht erkennbar, man hört allenfalls allgemeine Bekenntnisse zur Technologieoffenheit. Das heißt wohl: Ohne Förderung wird es keinen Wasserstoff-Opel geben. Nun, warten wir es ab.

18. Januar 2020

Was ist das?

Der Insignia GSi ist jetzt auch schon wieder gut zwei Jahre auf dem Markt, aber irgendwie flog er immer ein bisschen zu sehr unter dem Radar. Mit ein wenig Abstand könnten wir doch mal ausprobieren, ob sein Schattendasein Gründe hat. So oder so ähnlich haben wir schlauen Füchse aus der Motor1.com-Redaktion uns das gedacht, als wir kürzlich in Rüsselsheim einen schwarzen Grand Sport GSi zum Test orderten.

Nun platzte mitten in unseren Test die Ankündigung des GSi-Facelift mit neuem 230-PS-Turbo-Benziner. Allerdings birgt dieser Umstand auch die Chance, jetzt noch mit ordentlich Nachlass ein Vor-Facelift abzugreifen. Ob sich das lohnen könnte, soll dieser Test klären.

Vorneweg sei in jedem Fall gesagt: Das Dilemma mit dem GSi beginnt ja irgendwie schon bei seinem Namen. Was Menschen über 30 mit ikonischer 80er- und 90er-Jahre-Performance-Glorie gleichsetzen, ist inzwischen ein auf niedriger Hitze erwärmter Insignia. Leicht angespitztes Fahrwerk, ein paar nette Extras und ... ein Zweiliter-Diesel, den man so auch in anderen Insignias bekommt. Im Prinzip ist der GSi also eine Ausstattungsvariante.

Warum genau soll ich dann ...?

Naja, ein bisschen was ist ja schon passiert. Das Auto liegt 10 mm tiefer, adaptive Dämpfer sind Serie, es gibt straffere Federraten und der Allrad mit seinem Torque Vectoring System wurde so kalibriert, dass die ganze Fuhre spontaner und motivierter durch Kurven fährt. Außerdem herrscht dank großer Brembo-Stopper und spezieller 20-Zöller mit Michelin Pilot Sport 4S-Pneus mehr Glamour im Radkasten. Das Setup spart darüber hinaus 6 Kilo an ungefederten Massen, worüber wir uns ebenfalls nicht beschweren wollen.

Innen gibt es sehr gute Sportsitze, ein Head-up-Display, ein Bose-Soundsystem und - weil Sportmodell und so - Schaltpaddles für die 8-Gang-Automatik. Das Exterieur profitiert von mehr Chrom und dicken Schürzen, die den Insignia nach deutlich mehr als 210 PS aussehen lassen. Entscheiden Sie selbst, wie gut sie diesen Umstand finden.

Profitiert denn auch das Fahrverhalten?

Das kann man so sagen. Nun ist ja schon der normale Insignia ein recht geschickt fahrender Vertreter seiner Zunft. Gefühlt zieht der GSi die Zügel noch ein Stück an, aber in einem Maß, dass sich nicht übertrieben sportlich, sondern einfach sehr sehr richtig anfühlt.

Der GSi lenkt sehr zackig, direkt und präzise, aber er bleibt sehr rund, wird nicht hibbelig oder nervös. Dank des Torque Vectoring-Systems (der Allrad mit den zwei Kupplungen an der Hinterachse funktioniert sehr ähnlich wie der im grandiosen Ford Focus RS) fühlt er sich im Handling recht spitz an, wirkt in jedem Fall deutlich kleiner als er ist. Aber auch hier ist eine schöne Natürlichkeit gegeben, die das Fahren nicht anstrengend eckig, sondern insgesamt sehr homogen und angenehm macht. Der GSi ist flink auf den Beinen und gleichzeitig sehr fein gefedert. Was Dynamik und Fahrgefühl angeht, ist Opels Flaggschiff - anders kann man es nicht sagen - eine helle Freude.

Und der Antrieb?

Sagen wir mal so: Das unterhaltsame, feinfühlige Chassis hätte wahrlich mehr verdient als diesen etwas eingeschnürt wirkenden Diesel. Das auf dem Papier sehr üppige Drehmoment von 480 Nm liegt zwar bereits ab 1.500 Nm zur Gänze an, nur scheinen nicht unerhebliche Teile davon irgendwo zwischen Getriebe und Allradantrieb zu versanden.

Die Leistungsentfaltung wirkt sehr gleichmäßig, aber leider wenig stämmig. Das zeigt auch ein Blick auf die Fahrleistungen. So ein Audi A4 oder BMW 3er mit nominell schwächerem 190-PS-Diesel fährt diesem Insignia GSi schlicht davon. Leider weiß der Antrieb auch ökonomisch nicht komplett zu überzeugen. Ein Testverbrauch von 7,7 Liter ist in diesem Umfeld nur so semi-ruhmreich. Absolut in Ordnung dagegen: Die Achtgang-Automatik.

Wie ist er innen?

Weitgehend wie ein normaler Insignia. Mit der überaus willkommenen Dreingabe absolut hervorragender Sportstühle. Platz ist in Hülle und Fülle vorhanden. Im Fond kann man sich nahezu nach Belieben strecken, der Kofferraum ist für einen Nicht-Kombi gewaltig und im Alltag sehr gut nutzbar, auch wenn man ein wenig wuchten muss, um die Ladekante zu überwinden.

Weniger berauschend wird es, sobald man sich der Bedienung und den Anzeigen zuwendet. Der Insignia ist ja kein altes Auto, in puncto Instrumente und Infotainment wirkt er aber so. Die Grafiken des 8-Zoll-Screens wirken altbacken, die Bedienung ist eher mittelmäßig und das System hat teilweise horrende Ladezeiten.

Die Qualitätsanmutung fällt weder besonders positiv noch negativ auf. Für ein fast fünf Meter langes Auto, das in der Basis irgendwo um die 25.000 Euro startet, geht das absolut in Ordnung. Für ein Topmodell, dass dann letztlich eher das Doppelte kostet, würde man sich jedoch ein paar Aufwertungen wünschen.

Ein Wort noch zu einem Phänomen, dass mich bei jedem Opel der jüngeren Vergangenheit in den völligen Wahnsinn treibt: Liebe Ingenieure, Eure Parkpiepser reagieren gereizter als Uli Hoeness auf einer Jahreshauptversammlung. Besonders schlimm: Morgens in der Garage das Auto anlassen und direkt von diesem schrillen Warnton überfallen werden. Wenigstens ist man dann wach. Aber im Ernst: Wenn sie einfach immer piepsen, nützen die Dinger doch auch nichts, oder?

Soll ich ihn kaufen?

Was die Qualitäten seines Chassis betrifft - sowohl bei der Fahrdynamik, als auch in puncto Komfort - ist der Insignia Grand Sport GSi ein Auto, dass sich vor keinem Konkurrenten in der hochkompetitiven Mittelklasse zu verstecken braucht. Dazu kommt sein mehr als generöses Platzangebot.

Bei Antrieb und Bedienung schneidet der GSi dagegen maximal durchschnittlich ab. Hier könnte es sich tatsächlich lohnen, auf das angesprochene Facelift mit dem neuen Turbobenziner zu warten.

Bliebe noch der Preis, der ein elementares Problem des GSi deutlich macht. Denn er kostet knapp 6.000 Euro mehr als ein normaler Insignia mit dem gleichen Antrieb. Dafür bekommt man ein Fahrzeug, dass ein wenig besser um die Kurve fährt und etwas knackiger aussieht, aber definitiv kein reinrassiges Sportmodell ist.

Sind das wirklich entscheidende Kriterien für einen im Durchschnitt eher preissensitiven Insignia-Kunden? Es scheint fast ein wenig, als hätte Opel die Antwort auf eine Frage gegeben, die keiner gestellt hat.

Das Gute für Sie als möglichem Interessenten: Eine kurze Recherche im Netz ergibt, dass man die gut 50.000 Euro, die unser Testwagen gekostet hat, in der Realität nicht bezahlen muss. Einen fünfstelligen Betrag dürften Sie in der Regel von diesem Preis abziehen können. Für einen Neuwagen vom Opel-Händler, wohlgemerkt. Das relativiert vieles. Und macht den Insignia GSi zu einer Alternative, die man sich durchaus mal durch den Kopf gehen lassen kann.

Fazit: 7/10