Opel Gebrauchtwagen

22. November 2021

Vor dreißig Jahren, lange bevor die großen Automobilhersteller ernsthaft über die Abschaffung der Verbrennungsmotoren nachdachten, dachte man, dass sich die Nutzung von Elektroautos auf kurze Strecken in der Stadt beschränken würde.

Damals präsentierte Opel eine Studie namens Twin, ein Fahrzeug, das nach der Idee der Marke die Vorteile eines Verbrennungsmotors mit denen eines Elektromotors verbinden konnte. Aber nicht etwa im Stile eines heutigen Plug-in-Hybrids. Sondern viel verrückter. Oder genialer?

Das 1992 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte Konzeptfahrzeug zeichnete sich durch sein einzigartiges, austauschbares Antriebssystem aus. Dank wechselbarer Hinterachsen bewegte sich das Auto mit zwei zwischen den Rädern angeordneten Elektromotoren mit je 14 PS und einer 29-kWh-Batterie, die eine Reichweite von rund 200 km ermöglicht, emissionsfrei durch die Stadt.

Auf langen Fahrten konnte der kleine Opel die hintere Reserveachse montieren, bestehend aus einem 0,8-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit 34 PS, Getriebe und einem 25-Liter-Tank. Für den Verbrennungsmotor gab das Unternehmen einen Verbrauch von 3,5 Litern Benzin pro 100 km an.

Im Innenraum beeindruckte der Twin nicht so sehr durch die bunten Materialien und Polsterungen der Sitze, Türen und des Armaturenbretts, die damals in Mode waren, sondern durch seine einzigartige Kabinenausstattung. Der Fahrer saß in zentraler Position, während die Bank hinter ihm Platz für drei Passagiere bot.

Trotz seiner interessanten und für die damalige Zeit futuristischen Technik ging der Prototyp nie in Produktion und wird heute im Untergeschoss der Opel-Sammlung in Rüsselsheim zusammen mit anderen "sekundären" Autos aus der Geschichte der deutschen Marke ausgestellt.

In der Zwischenzeit hat sich die Idee einer von der Vorderachse "unabhängigen" Hinterachse weiterentwickelt: In jüngster Zeit sind neue Konzeptautos auf den Markt gekommen, wie etwa der Renault Morphoz und der Audi Skysphere, die es ermöglichen, die Länge des Radstands durch eine Verlängerung der Karosserie per Knopfdruck zu variieren, um mehr Innenraum zu bieten oder das Aussehen der Karosserie zu verändern.

10. November 2021

War es mir zu Anfang unangenehm im neuen Opel Rocks-e durch meine Wahlheimat Frankfurt am Main zu kurven? Ja - alles andere wäre eine Lüge! Hat dieses Gefühl der Scham lange angehalten und mich meine gesamte Testfahrt über begleitet? Nein! Wie man es also schafft, auf einer Testrunde von gerade einmal 15 Kilometern, das Sustainable Urban Mobility-Fahrzeug doch irgendwie cool zu finden, klärt jetzt dieser Testbericht.

Erstkontakt ... und die Nervosität steigt

Als ich die Horde aus gut 20 Mini-Opel das erste Mal am Mainufer parken sehe, ist die schiere Anzahl an Fahrzeugen zwar neu für mich, persönlich hatte ich aber schon im Zuge einer Sitzprobe vor wenigen Wochen (hier geht's zu dem entsprechenden Artikel) die Möglichkeit, eine gewisse Scheu vor dem 2,41 x 1,39 x 1,52 Meter-Winzling abzubauen. Ich wusste also eigentlich recht grob, auf was für ein "Auto" ich mich da einlasse, als ich für die Testfahrt zugesagt habe.

Die gegenläufig öffnende Fahrertür des Opel fällt nach meinem Einsteigen aber schließlich ins Schloss, der per Saugnapf an der Windschutzscheibe angebrachte Innenspiegel ist eingestellt, der Plastiksitz mit seinen zwei dünnen Polstern war auf meine Körpergröße von knapp 1,90 Metern justiert und ich wählte links daneben die Fahrstufe "D" aus. Da war ich plötzlich nervöser als beispielsweise bei einer Testfahrt mit einem Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo. Ohne Spaß.

Allerdings rührt diese ungewohnte Nervosität nicht daher, dass ich eventuell von dem bis zu 9 kW leistenden E-Motor überfordert sein könnte, sondern von der Frage, ob der Verkehr in Frankfurt nett zu mir sein wird, wenn ich in der Pendlerhauptstadt Deutschlands mit maximal 45 km/h durchs stressige Bankenviertel zuckeln werde. Der zweite Gedanke: Hoffentlich erkennt mich niemand. Soll ich eine Maske tragen? Eine, die über das ganze Gesicht geht? Ganz ehrlich: Ich hatte darüber nachgedacht. Fahre dann aber doch ohne Tarnung los. Mit dem Selbstbewusstsein eines 15-Jährigen, der zum Duschen nach dem Schwimmunterricht die Badehose anlässt.

Blicke, Blicke, überall Blicke ...

Und es kommt, wie es kommen muss: Schon an der ersten Ampel erntet man zahlreiche Blicke. Fußgänger, die die Straße vor mir überqueren und gegenüber wartende Menschen in vollwertigen Autos schauen durch die Windschutzscheibe, die Augenpaare aus dem links neben mir zum Stillstand gekommenen Wagen merke ich bohrend durch die Seitenscheibe mit Klappfunktion und von der rechten Seite aus starrt ein LKW-Fahrer von oben durch das großartige Panoramaglasdach. Den Blick des Truckers erwidere ich und bin gleich überrascht ... er symbolisiert mir mit einem Daumen nach oben doch tatsächlich, dass er das was er da sieht, irgendwie gut zu finden scheint.

Die Nervosität ist nach dieser unerwarteten Reaktion plötzlich wie weggepustet. Ich drücke das Fahrpedal voll durch und lasse den 7,5 Tonner wie selbstverständlich rechts liegen. Rund 10 Sekunden dauert der Sprint auf die Fahrzeugklassen-bedingte Höchstgeschwindigkeit. Die ersten 30 km/h passieren aber gefühlt im ersten Drittel dieser Beschleunigungszeit. Spritzig. Und tatsächlich kann ich mir vorstellen, dass das nicht nur 15-jährigen Fahranfänger:innen Spaß machen könnte, sondern auch der anderen Rocks-e-Zielgruppen. Beispielsweise Mitarbeitenden bei Kurieren oder Pflegediensten.

Sehr direkt und wenig Komfort

Ein bombastisches Meisterwerk der Dämmkunst ist der Citroën Ami aus Rüsselsheim aber auch nicht. Der E-Motor gibt seine Geräusche ordentlich in den Innenraum weiter und wenn Ihnen das noch nicht genug Stromverbraucher-Akustik ist, kann man auch noch die einstufige Belüftung mit Heizfunktion einschalten, die sich ein bisschen nach einem Fön anhört, der in einen Plastiksack mit Laub pustet. Egal. Einfach das Smartphone an die USB-Buchse anschließen, mit der mitgebrachten Bluetooth-Box koppeln und schon sind Musik oder Podcasts im Vordergrund.

Gelenkt wird mittels Zahnstangenlenkung und das Chassis verfügt vorne über Einzelradaufhängung mit Scheibenbremsen und hinten über eine Verbundlenkerachse mit Trommelbremsen. Dieses Setup macht den Rocks-e ziemlich direkt. Ein Mitarbeiter von Opel spricht sogar von "Gokart-Feeling". Eigentlich ein Claim, den Mini beispielsweise für den Cooper SE nutzt. Doch der Opel ist direkter. Und auf seine Art total witzig und agil fahrbar. Bei nur 471 kg Leergewicht war das aber auch irgendwie zu erwarten. Der fehlende Komfort allerdings auch.

Und diese Agilität geht auch nicht zwangsläufig verloren, wenn Sie den 63 Liter großen Beifahrer:innen-Fußraum mit Gepäck beladen oder den nach hinten versetzten zweiten Sitz mit einer weiteren Person füllen. Bei Steigungen wird der Rocks-e dann zwar etwas träger, aber selbst dann habe ich mich im Stadtverkehr nicht wirklich wie ein Hindernis gefühlt.

Langsames Laden, geringe Kosten

Laut WLTP-Zyklus könnte das jetzt für 75 Kilometer so weitergehen. Nach der eingangs erwähnten Testroute von rund 15 Kilometern standen aber nur noch gut Zweidrittel der Akkuleistung (also etwa 50 km) zur Verfügung. Aber ich konnte schließlich fast immer Vollgas fahren, hatte zeitweilig einen Beifahrer an Bord und eigentlich konstant die Heizung laufen. Fair. Und mit dem 333 Euro teuren Adapter für Wallboxen hätte ich sogar unterwegs an einer öffentlichen Ladesäule laden können. Jedoch immer nur mit maximal 1,8 kW. Da würde ich dann doch lieber die 3,5 Stunden von 0 - 100 Prozent daheim tanken - mit dem bordeigenen 3-Meter-Kabel.

Die laufenden Kosten lassen sich noch einmal senken. TÜV? Brauchen Sie nicht. Inspektionen? Können Sie beim Opel-Händler machen und diese Wartungskosten dürften auch gering ausfallen. Eine Versicherung? Kostet je nach Anbieter rund 50 Euro im Jahr. KFZ-Steuer? Fehlanzeige. Und je nach Stromtarif sollten sich die Energiekosten für 100 Kilometer bei etwa 2 bis 3 Euro einpendeln. Nach dem jeweiligen Anwendungsgebiet könnte sich der Kaufpreis von mindestens 7.990 Euro so schnell amortisieren. Und sind wir mal ehrlich: Ein gutes Lastenrad ohne Wetterschutz, Knautschzone und "Opel-Vizor" kann auch schnell mal 5.000 Euro kosten.

Fazit: 7,5/10 Punkten

Wenn man ein Dach über dem Kopf, vier Räder sowie etwas Stauraum möchte und sich ausschließlich im urbanen Umfeld bewegt, kann der Opel Rocks-e eine clevere und kleine Alternative zum E-Bike, Lastenrad, E-Scooter oder auch dem ÖPNV sein. Für alle, die zudem ein eigenes "Auto" wollen und zwischen 15 und 18 Jahren alt sind, ist das SUM noch ziemlich alternativlos. Hohen Komfort, eine top Verarbeitung und schicke Materialen können Sie allerdings nicht erwarten. Dafür fällt man (meist positiv) im Stadtverkehr auf, in den Ausstattungslinien "TeKno" oder "Klub" gibt's noch ein paar coole Extras dazu und spaßig fährt sich der Rocks-e allemal.

27. Oktober 2021

Wie teuer kommt es, grün zu wählen? Nun, das wird die künftige Ampel-Koalition in Deutschland zeigen. Bei Opel sind es exakt 595 Euro. So viel kostet der Farbton "Matcha Grün Metallic", den Sie auf den Fotos sehen. Doch nicht nur damit sticht der neue Opel Mokka-e aus der Masse hervor. Hinzu kommt ein einzigartiges Design inklusive gewisser Retro-Elemente (Hallo, Manta A!).

Kann der Inhalt mit der Verpackung mithalten? Zu diesem Zweck haben wir dem Mokka-e über rund 1.200 Kilometer auf den Zahn gefühlt. Wie schlägt sich das Elektro-SUV im Alltag? Fest steht: Ein Hingucker ist der Elektro-Mokka in jedem Fall. Aber ein relativ enger Hingucker, denn als Grundlage dient die Plattform des Corsa.

Was ist das?

Sehen wir uns die Abmessungen des Mokka-e im Detail an: Eine Länge von 4,15 Meter verrät die Nähe zum Kleinwagen, jedoch sorgt die Breite von 1,79 Meter für ein gutes Raumgefühl auf den vorderen Plätzen. Hinten wird es dagegen trotz 2,56 Meter Radstand rund um die Beine spürbar enger, hinzu kommen schmale Fenster. Nebeneffekt: Eine Rückfahrkamera ist dringend ratsam. Überschaubar ist immerhin der Kofferraum, seine 310 bis 1.060 Liter sind gesundes Mittelmaß, leider stört eine hohe Ladekante.

Doch zurück ins Cockpit: Serie sind hier zwei 7-Zoll-Displays, erst bei der Wahl von "Multimedia Navi Pro" (1.435 Euro) vergrößert sich der Touchscreen in der Mitte auf 10 Zoll, der Fahrer blickt dann auf 12 Zoll. So oder so ist der Arbeitsplatz klar und übersichtlich gegliedert, eine Art "Schirmmütze" hält die Sonne vom Fahrerdisplay fern. Die Bedienung gelingt einfach, auch weil Opel noch klassische Drehregler für die Klimatisierung und die Lautstärke spendiert.

Wie fährt er sich?

Apropos Lautstärke: Für einen kraftvollen, flüsterleisen Antrieb sorgt der Elektromotor mit 100 kW/136 PS Leistung und 260 Newtonmeter maximalem Drehmoment aus dem Stand; mit der 50-kWh-Batterie sind gemäß WLTP bis 324 Kilometer ohne Ladestopp drin. Der Fahrer kann zwischen den drei Fahrstufen Normal, Eco und Sport wählen.

Die erwähnten 324 Kilometer stellen einen durchaus realistischen Wert dar. 308 Kilometer Reichweite vermeldete das Display im Eco-Modus bei 92 Prozent Ladung, 280 im Sport-Modus und 296 im Normal-Modus bei 93 Prozent. Im Eco-Modus werden die Leistung und der Wärmekomfort begrenzt, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit sind dann nicht drin. Im Stadtverkehr hilft "Eco" hingegen, die Reichweitenangst zu verjagen.

Was fiel uns über die Zeit im Mokka-e auf? Meine Meinung: Ein sehr harmonisches Auto, nur die großen Räder (18 Zoll für 400 Euro extra) schmälern den Komfort. Hier reichen auch die serienmäßigen 17-Zöller der GS-Line, wenngleich so die Optik ein wenig verliert.

Das sah mein Kollege etwas anders: Er monierte die sehr weiche Federung (der Gattin wurde teils schlecht bei schnelleren Landstraßen). Bei höheren Geschwindigkeiten habe man kaum ein Gefühl für die Straßenlage, da man die Geschwindigkeit wegen dem fehlenden Motorgeräusch langsamer wahrnimmt - dafür aber die Lenkung "zu wabbelig" ist. Ich würde es diplomatischer formulieren: Viel Rückmeldung liefert sie nicht.

Die Stufe der Rekuperation lässt sich nicht einstellen: Beim "vom Gas gehen" verstreicht erstmal gefühlt eine Sekunde, bis der Mokka-e zu rekuperieren beginnt - das ist man von anderen E-Fahrzeugen anders gewohnt. Insofern ist für One-Pedal-Driving im Kopf diese Sekunde hinzuzurechnen. Auch das ist Geschmackssache, nicht jeder mag einen harten Tempoverlust, wenn er vom Fahrpedal geht.

Verbrauch und Preis

Wie sieht es in Sachen Verbrauch und Laden aus? 15,8 bis 16,2 kWh auf 100 km nennt Opel, wir bewegten uns im Schnitt um 17 kWh. Ein immer noch ordentlicher Wert, genauso wie die 30 Minuten, die der Mokka-e an einer DC-Ladesäule mit 100 kW auf 80 Prozent benötigt.

Bei 34.110 Euro starten die Preise des Opel Mokka-e, 38.580 Euro kostet die GS Line und sogar 41.220 Euro die umfangreiche Topausstattung "Ultimate". Auch wenn davon 9.570 Euro abgezogen werden können: Für fast 42.000 Euro bekommt man auch schon die Basismodelle des Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) und des Tesla Model 3 (ebenfalls 58 kWh).

Fazit:

Der Opel Mokka-e schaut schick aus und fährt sich gut, wenngleich nicht übermäßig sportlich. Komfort ist seine Domäne. Beim Platzangebot schimmert die Kleinwagen-Plattform durch, leider ist die Preisgestaltung allen Prämien zum Trotz gar nicht kleinwagenhaft und gemessen an der Reichweite recht üppig.

23. Oktober 2021

"Aus die Maus", "Ende Gelände" und "Schluss mit Kuss", so schnell kann es gehen und drei Monate sind rum - unser Opel Crossland 1.2 verlässt uns. Zwar schon zwei Wochen früher als geplant, aber das lag nicht am kleinen City-SUV selbst. Ein kleiner Stein - beziehungsweise die Größe ist uns nicht bekannt - hinterließ einen bösen Sprung in der Windschutzscheibe. Glück, wer hier eine Teilkaskoversicherung sein Eigen nennt.

Aber genug davon, richten wir unser Augenmerk wieder auf den Crossland. Den gemütlichen und entspannten Opel, denn er ist mehr der Praktiker als der Sportive. Das zeigt schon die Beschleunigung von 10,9 Sekunden auf 100 km/h, die beim beherzten Tritt aufs Gaspedal allerdings subjektiv schneller vonstatten geht. Mit eineinviertel Tonnen ist der Wagen für ein SUV recht leicht, wobei der 110 PS starke aufgeladene Dreizylinder-Motor wenig Mühe hat für ausreichend Vortrieb.

Das jetzt härter abgestimmte Fahrwerk macht Mut, das Fahrzeug mehr zu fordern als das Vor-Facelift. Den Crossland deutlich flotter durch kurvige Straßen zu bewegen, macht nun Spaß und bereitet fast schon sportives Fahrgefühl. Selbst mit den maximal möglichen 17-Zoll-Felgen (bei unserem Testwagen serienmäßig) dämpft das Fahrwerk jedoch angenehm, umso mehr, wenn der Fahrer nicht allein im Crossland sitzt. Sind mehrere Passagiere mit an Bord und der Kofferraum vollgepackt, gibt es kaum Grund, sich über den Fahrkomfort zu beschweren.

Kommen wir zu einem Kritikpunkt: Der Schaltung. Wie bereits in den ersten zwei Teilen unseres Dauertests erwähnt, besitzt der Crossland ein manuelles Sechsganggetriebe, welches eher zum schaltfaulen Fahren als zum knackigen Gangwechsel einlädt. Die Schaltwege sind lang und einfach zu ungenau, um hier Freude aufkommen zu lassen. Oder wie Kollege Hohmeyer notierte: "... als wenn man mit einem Stock in einem Eimer Sand rühren würde!"

Gut, ganz so schlimm ist es zwar nicht, aber schaltfaules Fahren in höheren Gängen belohnt uns dafür auch mit einem ordentlichen Durchschnittsverbrauch. Exakt 4.377 Kilometer sind wir in den knapp drei Monaten gefahren und haben dabei achtmal tanken müssen. Am Ende ermittelten wir einen Schnitt von 6,57 Liter auf 100 Kilometer, als Bestwert stehen dabei 5,36 Liter im Fahrtenbuch.

Aber der Crossland will ja kein Sportwagen sein, sondern ist vor allen Dingen ein praktisches Gefährt. Für ein Fahrzeug dieser Länge (knapp 4,22 Meter) ist das Platzangebot im Innenraum außerordentlich gut und verfügt auch über einen großen Kofferraum. 410 bis 520 Liter Stauvolumen passen rein, je nach Stellung der um 15 Zentimeter verschiebbaren Rückbank (Serie bei GS-Line und Ultimate, 420 Euro Aufpreis bei Elegance oder Business Elegance).

Legt man die Lehnen der Rücksitze um, steigt der Wert auf 1.255 Liter. Auch nicht immer selbstverständlich in dieser Fahrzeugklasse: Beim Umklappen der Rücksitzbank entsteht eine ebene Ladefläche.

Guten Halt geben die ergonomischen Aktivsitze (nicht erhältlich im Basis-Crossland und Edition) mit dem Prüfsiegel der Aktion Gesunder Rücken, die auch bei längeren Fahrten unterstützend wirken und weder zu weich noch zu hart sind. Das Multimedia Navi Pro gehörte bei unserem Modell, genauso wie das Head-Up Display, zum Serienumfang. Für die meisten anderen Linien müssen 950 Euro, beziehungsweise 300 Euro Aufpreis für die ausfahrbare Scheibe investiert werden.

Die hinteren Plätze können, wie schon erwähnt, um 15 Zentimeter in Längsrichtung verschoben werden, aber selbst, wenn man das voll ausnutzt, wird es für Erwachsene jenseits der Normgröße - wozu ich mich mit meinen 1,92 Meter zähle - um den Kopf herum beengt. Die Beinfreiheit hinten ist ebenfalls nicht besonders üppig, für ein Fahrzeug knapp über der 4,20 Meter-Marke aber in Ordnung.

Der Winkel der Rücksitzlehnen lässt sich stufenlos verstellen und so in die gewünschte Chill- oder Betposition bringen, hilft aber bei der Kopffreiheit nur bedingt, da sich die Dachschräge nach hinten abfallend abwärts neigt.

Nichtsdestotrotz bietet der Innenraum viele Ablagen, eine Mittelarmlehne vorne (ab Elegance Serie), eine 12-Volt-Buchse sowie zwei USB-Anschlüsse im unteren Bereich der Mittelkonsole. So kann das Smartphone bequem aufgeladen werden (Wireless Charging via Qi-Laden ist nur in der Ausstattungslinie Business Elegance erhältlich, warum auch immer?!), während noch zwei weitere Geräte verwendet werden können. Auch das riesige Handschuhfach bietet viel Platz zur Aufbewahrung für jede Menge Utensilien, die man so an Bord haben möchte.

Kommen wir abschließend zum Preis: Bei unserem Testfahrzeug handelt es sich um die Ultimate-Ausstattung für 29.570 Euro. Inklusive sind hier Klimaautomatik, 17-Zoll-Alufelgen, das Multimedia Navi Pro samt Head-Up-Display, eine beheizbare Windschutzscheibe, Rückfahrkamera sowie Parkassistent und das Funktions-Paket mit verschiebbaren Rücksitzen und Gepäckraumboden.

Gegen Aufpreis gibt es dann noch die Metallic-Lackierung in Chili Rot (560 Euro), perforierte Ledersitze (625 Euro), Wireless-Charging (125 Euro), das Premium Sound System (400 Euro) und zu guter Letzt den Online-Telematikdienst "Opel Connect" für 300 Euro. Kosten insgesamt: 31.580 Euro.

Was bleibt als Fazit? Der Opel Crossland ist ein praktischer kleiner SUV, der sich vor seiner Konkurrenz aufgrund der Variabilität und des guten Raumkonzepts nicht verstecken muss. Der 110-PS-Benziner reicht vollkommen für den Alltag aus und mit der neuen Optik im Vizor-Style kommt er auch gar nicht mehr bieder rüber.

Ein schneller Blick auf einschlägige Portale zeigt, dass es den Crossland 1.2 DI Turbo in der sportlichen GS-Line bereits ab knapp 20.000 Euro gibt, für den leicht besser ausgestatteten Ultimate legt man 1.500 Euro mehr.

Für Sparfüchse tuts auch der Elegance für knapp unter 19.000 Euro, wobei man hier dringend die Funktions-Ausstattung mit verschiebbaren Rücksitzen und Gepäckraumboden als Extra einplanen sollte. Ein Muss, denn sonst geht die ganze schöne Praktikabilität flöten.

19. Oktober 2021

In Deutschland wird es den Citroën Ami - dieses winzige Elektro-Leichtkraftfahrzeug - nicht geben. Stattdessen bringt Opel Ende des Jahres 2021 den ziemlich baugleichen Rocks-e auf den Markt, um das Segment der SUMs ("Sustainable Urban Mobility") zu begründen und die Lücke zwischen Motorroller und Kleinstwagen zu schließen. Ab 15 Jahren wird man das 45-km/h-Wägelchen mit Versicherungskennzeichen fahren können. Wir nehmen schon einmal Platz.

Kein wirklich neuer Ansatz

Der Gedanke für ein extrem kleines und leichtes Stadtfahrzeug ist nicht neu bei Opel. Schon 1995 zeigten die Rüsselsheimer mit dem MAXX Concept einen nur 2,9 Meter kurzen Zweisitzer. 2004 folgte dann die mit drei Metern etwas längere 2+2-Studie TRIXX Concept (hier ein zeitgenössischer Artikel von vor 17 Jahren dazu). Beide Modelle wurden allerdings noch von einem Verbrenner angetrieben und setzten einen Pkw-Führerschein voraus. Dann stand 2011 das RAK-e Concept auf der IAA in Frankfurt - gut neun Monate, nachdem Renault in Paris den ähnlichen Twizy der Weltöffentlichkeit vorgestellt hatte.

Aus den Ambitionen von Opel wurde aber nichts. Gewinnmargen sind in einem solchen Segment eben nicht wirklich zu erwarten und General Motors als Mutterkonzern war anscheinend nicht der richtige Partner für solche Mobilitätskonzepte. Mit PSA und jetzt sogar Stellantis im Rücken sieht die Sache aber anders aus und da der Ami für Citroën schon fertig entwickelt wurde, können bei geringen Entwicklungskosten für Opel auch Projekte mit ungewissem Ausgang und extrem geringen Margen realisiert werden.

Das Ergebnis ist der Opel Rocks-e. Ein Fahrzeug für jugendliche Fahranfänger, Stadtrandpendler, urbane Kuriere oder beispielsweise Pflegedienste, die mit wenig Platz und einer reduzierten Reichweite zurechtkommen, gleichzeitig aber nicht den Witterungsverhältnissen ausgesetzt sein wollen und mehr Gepäck transportieren möchten, als das Beispielsweise auf einem Zweirad möglich wäre - Lastenräder einmal ausgeschlossen. Und dabei soll man natürlich immer und überall einen Parkplatz finden und elektrisch unterwegs sein.

Gleiche Teile senken die Kosten

Er sieht schon witzig aus, dieser 2,41 x 1,39 x 1,52 Meter kleine Rocks-e. Front und Heck sehen dabei identisch aus. Sie bekommen also einen Opel Vizor für vorne und hinten. Dazu gesellen sich helle LED-Beleuchtung und ebenfalls gleich gestaltete Türen. Auf der Fahrerseite schwingt die Tür nach hinten auf, der Beifahrer öffnet seinen Einstieg normal und die Tür öffnet nach vorne. Der Grund für das Hinten-wie-Vorne- beziehungsweise Links-wie-Rechts-Prinzip ist eine signifikante Kostenersparnis. Alle Türen und alle Stoßfänger sind Gleichteile.

Angetrieben wir das 7,20-Meter-Wendekreis-Monster (der erste Smart Fortwo war in dieser Disziplin übrigens etwas besser) von einem 6-kW-Elektromotor, der von einer 5,5-kWh-Batterie versorgt wird. 45 km/h sind in der Spitze möglich. Mehr darf man in der L6e-Klasse nicht. 75 Kilometer beträgt die Reichweite nach WLTP-Norm und in rund 3,5 Stunden ist der Akku über eine Haushaltssteckdose wieder aufgeladen. Das Kabel dafür befindet sich zusammen mit dem Stecker in einem Fach am hinteren Ende der Beifahrertür. Rausgeholt ist das drei Meter lange System schnell. Verstauen dauert wegen des begrenzten Platzes etwas länger.

Mehr braucht es nicht ... oder?!

Der Rocks-e kommt auf ein Gewicht von 471 kg. Ein echtes Leichtgewicht also. Wie diese wenigen Kilos realisiert werden, sieht und fühlt man überall am Fahrzeug. Die Türen sind unglaublich leicht und man wird direkt an einen Trabbi erinnert. Der Innenraum ist sehr spartanisch ausgestattet. Alle nötigen Funktionen sind zwar da, um irgendwie ein Auto aus dem Rocks-e zu machen, aber am Dachhimmel kann man beispielsweise einen unverkleideten Blick auf die Rahmenstruktur werfen. Das wirkt alles etwas billig - wenn dadurch aber Gewicht, Verbrauch und Preis sinken, passt der All-You-Need-Ansatz aber gut in die Zeit.

Die beiden Sitze im sind versetzt nebeneinander angebracht. So kann man auch mit breiten Schultern gut nebeneinander Platz nehmen. Die Kopffreiheit ist auch für Menschen jenseits der 1,85 Meter üppig, die Beinfreiheit auf dem Beifahrersitz ist exorbitant groß. Das liegt daran, dass der Fußraum im Zweifel nicht nur für lange Beine und große Füße genutzt werden soll, sondern die 63 Liter Volumen auf mit Einkäufen oder Koffern gefüllt werden müssen. Einen extra Kofferraum gibt es nämlich nicht.

Infotainment bitte selbst mitbringen

Die Infotainment-Technik im Cockpit beschränkt sich auf ein Display für die Geschwindigkeit, die Fahrmodi (Drive, Neutral, Reverse), den Ladezustand der Batterie sowie die verbleibende Reichweite. Klimatechnisch gibt es einen Lüfter und ein Frontscheibengebläse ... und Klappfenster. Neben den beiden Knöpfen zur Klimareglung befindeen sich noch ein Schalter für die Warnblinkanlage und eine USB-Ladebuchse, damit das Smartphone in dem dafür vorgesehenen Halter auch geladen werden kann. Ein Audiosystem? Fehlanzeige! Allerdings gibt es neben zahlreichen Ablagen für Kleinkram auch ein Fach für einen runden Bluetooth-Lautsprecher. Problem gelöst.

Wir nehmen auf den dünn gepolsterten Sitzen Platz (Gewicht, Gewicht, Gewicht), genießen den grandiosen Ausblick durch das serienmäßige Panorama-Glasdach und müssen feststellen, dass das Gestühl doch bequemer ist, als es aussieht. Seitenhalt dürfen Sie zwar wohl keinen erwarten, aber riskante Performance-Fahrten werden Sie sowieso nicht mit dem Rocks-e unternehmen. Schließlich musste das Wägelchen nie einen Crashtest bestehen. Die Fahrzeugklasse macht es möglich. Genau wie die Freiheit, nie beim TÜV vorstellig werden zu müssen.

Abfahrt erst im November

Jetzt könnten wir nach einer Schlüsselumdrehung auch auf die "D"-Taste zwischen den Sitzen drücken und losfahren ... aber ... diesen Schritt gewährt uns Opel erst im November 2021 zur offiziellen Fahrveranstaltung. In einer Großstadt am Main. Wo sonst?!

Zu diesem Zeitpunkt werden hoffentlich auch schon Preise bekannt gegeben. Bislang hüllt sich der Hersteller nämlich in Schweigen. Ein Blick nach Frankreich und den Citroën Ami gibt aber einen guten Anhaltspunkt. 6.990 Euro ruft der Stellantis-Konzern dort für den Elektro-Flitzer auf. Eine Leasingrate kommuniziert Citroën ebenfalls. 19,99 Euro soll der Ami monatlich kosten. Mancher Handyvertrag ist da teurer. Allerdings müssen Sie aber auch knapp die Hälfte des Kaufpreises anzahlen.

Wir sind jedenfalls gespannt, wie sich das Segment der SUMs entwickeln wird. Renault hat den Twizy ja immer noch im Programm und der Microlino soll auch noch in diesem Jahr kommen. Beide Kontrahenten haben allerdings einen Vorteil für Menschen über 18 und mit richtigem Führerschein: Es gibt sie bei gleichen Abmessungen auch mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit, einem großen Kennzeichen, Crashtest und TÜV.

7. Oktober 2021

Das waren noch Zeiten: 1972 lag Opel mit 20,4 Prozent Marktanteil noch vor VW und erreichte mit fast 878.000 Einheiten die höchste Stückzahl seit Beginn der Autoherstellung im Jahr 1899. Die Namen der Modelle sind wohlklingend: Kadett, Ascona, Manta, Rekord, Commodore, Admiral, Diplomat und der GT.

In jenem Jahr löste Rüsselsheim einen seinen Bestseller ab: Auf den enorm erfolgreichen Rekord C folgte der Rekord D (offiziell zunächst Rekord II, um Diesel-Assoziationen zu vermeiden). Anfang 2022 feiert die Mittelklasse ihren 50. Geburtstag.

Zu seiner Premiere im Jahr 1972 musste er in große Fußstapfen treten, war doch sein direkter Vorgänger mehr als 1,2 Millionen Mal vom Band gerollt - was bis dato ein Achtel aller in sieben Jahrzehnten Opel-Automobilbau produzierten Fahrzeuge ausmachte.

Beweis genug, dass "der Markt einen Wagen wie den Rekord braucht", wie eine werkseigene Presse-Information damals treffend feststellt, und weiter: "Die tragende Rolle, die der 66er Rekord fünf Jahre lang gespielt hat, überlässt er jetzt seinem jungen Nachfolger, der in den kommenden Jahren die Szene beherrschen wird."

Im Gegensatz zum Rekord C, dessen rundliches "Coke-Bottle"-Design vor der C-Säule von der Formensprache der amerikanischen Schwestermodelle beeinflusst war, trägt der Nachfolger europäische Züge. Klare und funktionale Linien, glatte Flächen sowie große Fenster und eine niedrige Gürtellinie bestimmen das zeitlos gezeichnete Äußere. Der Rekord D kommt auf den Markt "wie ein unerwarteter Besucher zu einer Party, (...) der frischen Schwung in die Gesellschaft bringt", schwärmt seinerzeit der Pressetext.

Die Produktion des Rekord D beginnt bereits im Dezember 1971 in Rüsselsheim. Wie beim Vorgänger stehen drei Karosserievarianten zur Wahl: die klassische Stufenheck-Limousine mit zwei oder vier Türen, das sportliche Coupé und eine Caravan-Version mit drei oder fünf Türen. Für den gewerblichen Einsatz - und in bester Tradition des legendären Schnelllieferwagens der 1950er- und 1960er-Jahre - bietet Opel außerdem den Rekord als Lieferwagen an (einen dreitürigen Kombi ohne Seitenfenster im Fond).

Der Opel Rekord D setzt bei der passiven Sicherheit ebenfalls Maßstäbe. Verstärkungen in den Flanken und im Dach bieten Schutz im Falle eines Seitenaufpralls oder Überschlags. Knautschzonen schützen Fahrer und Passagiere bei einem Frontalaufprall.

Die Benzinmotoren des Rekord D sind Weiterentwicklungen der bewährten, bis zu seinem Debüt bereits über zwei Millionen Mal gebauten Vierzylinder-Aggregate mit seitlich liegender Nockenwelle (cih = camshaft-in-head). Die Basis bildet ein 1,7-Liter-Triebwerk mit 66 PS, die S-Maschine liefert 83 PS, das 1,9-Liter-Aggregat 97 PS.

Darüber hinaus feiert Opel mit dem Rekord D bei den Antrieben im September 1972 eine Weltpremiere: Der erste Pkw-Diesel der Automobilgeschichte des Unternehmens gibt sein Serien-Debüt - ein echtes Weltrekord-Triebwerk. Drei Monate zuvor im Juni hatte der turbogeladene Wirbelkammermotor seinen ersten Einsatz - in einem aerodynamisch optimierten Diesel GT, der 18 internationale Rekorde und zwei Weltrekorde im Testcenter Dudenhofen aufstellte.

Im Opel Rekord D leistet der neue Selbstzünder 60 PS, verbraucht im Schnitt 8,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer und sorgt für 135 km/h Spitze. Zu erkennen ist der Rekord 2100 D an seiner in der Mitte gewölbten Motorhaube. Technischer Hintergrund: Durch die Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle und geändertem Zylinderkopf baut der Dieselmotor höher als die Benziner.

Mit Automatik braucht der Diesel-Rekord sagenhafte 32,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Immerhin greifen einige Taxifahrer zu, schließlich ist ein Mercedes 200 D damals eine ähnliche Wanderdüne.

Ein ganz anderes Kaliber kommt im März 1972: Hier erweitert der Commodore B die Baureihe nach oben. Als Vertreter der oberen Mittelklasse schließt er die Lücke zwischen dem Rekord und den Oberklasse-Modellen Admiral und Diplomat. Die Karosserieform übernimmt er vom Rekord - zugleich ist der Commodore B aber luxuriöser ausgestattet und wird ausschließlich mit Sechszylindermotoren und deutlich mehr Power angeboten.

Der 2,5-Liter-S leistet 115 PS. Darüber ist der 130 PS starke Commodore GS positioniert. In einer weiteren Entwicklungsstufe erhält die GS-Variante später einen 2,8 Liter mit zwei Registervergasern und 142 PS. Im September 1972 erscheint das Top-Modell der Commodore-Familie: der 160 PS starke GS/E.

Sein mit elektronischer Einspritzung ausgerüsteter 2,8-Liter-Motor sorgt für eindrucksvolle Fahrleistungen: Das Coupé erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von magischen 200 km/h, die viertürige Limousine 195 km/h. Der GS/E spricht die Liebhaber leistungsstarker Tourenwagen an, die selbst weite Strecken mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten zurücklegen wollen, erklärt Opel. Zum Vergleich: 1972 schafft der schwächste Porsche 911 auch nur 205 Spitze.

Kein Wunder also, dass der Commodore GS/E auch als ernstzunehmender Wettbewerber im Rundstrecken- und Rallyesport auftritt. 1973 geht bei der Rallye Monte Carlo zum ersten Mal das Nachwuchs-Talent Walter Röhrl auf einem Opel an den Start. Mit Erfolg, obwohl das vom Tuner Irmscher vorbereitete Commodore GS/E-Coupé mangels Homologation in der Gruppe 2 der reinrassigen Rallye-Fahrzeuge starten muss.

Doch die größten Siege feiern Opel Commodore und Rekord abseits der Rennstrecke im Alltag. Anfang September 1976 läuft eine goldene Rekord D-Limousine als einmillionstes Modell der Baureihe vom Band. Anlässlich des damaligen Jubiläums geht eine Kleinserie des Sondermodells "Millionär" mit dem 100 PS starken 2,0 Liter-S-Motor und feiner Berlina-Ausstattung in den Verkauf.

Als im September 1977 die letzte Rekord-Generation startet, sind in Rüsselsheim 1.128.196 Einheiten des Rekord D und 140.827 Commodore B vom Band gelaufen. Trotz Ölkrise hat der D also fast das Ergebnis seines Vorgängers erreicht. Heute liegen die Preise für gute Exemplare des Rekord D zwischen 8.000 und 12.000 Euro, beim Commodore sind es bis zu 17.000 Euro.