Opel Corsa Gebrauchtwagen

30. April 2020

Ein Kleinwagen für 30.000 Euro? Bei so manch sparsamem Stadtbewohner sträubt sich da das Fell. Aber für ein Elektroauto mit vernünftiger Reichweite und annehmbarem Platzangebot muss man so viel ausgeben. Aber lohnt sich das? Wir haben den neuen Opel Corsa-e getestet und es herausgefunden.

Der neue Corsa-e ist bereits seit Juni 2019 bestellbar, doch beim Händler steht er erst seit 28. März 2020. Basis ist die PSA-Plattform CMP (auch als EMP1 bekannt). Die Technik ist die gleiche wie beim Peugeot e-208 bekannt, der bereits seit Februar auf dem Markt ist. Dennoch gibt es natürlich Unterschiede.

Vorwärtsdrang

Für den Antrieb sorgt beim Corsa-e ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor, der die Vorderachse antreibt. Wie fühlt sich das in der Praxis an? Beim Start befindet sich der Corsa-e im Normal-Modus. Diese Betriebsart wirkt gut bürgerlich: Man fühlt sich nicht untermotorisiert, aber der Wow-Effekt bleibt aus. Für die Stadt ist das der richtige Modus, falls man nicht gerade auf einen Kavalierstart aus ist.

Wer das dynamische Potenzial des Elektroautos erleben will, sollte in den Sport-Modus schalten. Dann saust der kleine Pirat (wofür sollte Corsa sonst stehen) los wie ein Skateboardfahrer mit starker Rücklage. Das Drehmoment von 260 Newtonmeter entspricht ziemlich genau dem des Diesels (250 Nm), steht aber bereits fast vom Start weg zur Verfügung.

Beim Sprint auf Tempo 100 hängt der Elektro-Corsa die nur 105 PS starke Selbstzünder-Version locker ab - mit 8,1 Sekunden gegenüber 10,2 Sekunden. Die Nase vorne hat der Diesel bei der Höchstgeschwindigkeit (188 km/h, der Corsa-e ist auf 150 km/h limitiert.

Die Bedienung des Corsa-e erfolgt wie bei einem normalen Automatik-Auto. Eine Besonderheit ist nur der B-Modus (für Bremsen oder Brake), der sich nutzen lässt wie der Retarder im LKW. Vor Kurven oder roten Ampeln ziehe ich den Getriebe-Wahlhebel einfach zu mir her, was eine stärkere Rekuperation aktiviert. Danach muss ich nur daran denken, den B-Modus durch erneutes Ziehen wieder zu verlassen.

Nur mit dem Gaspedal fahren lässt sich der Corsa-e aber auch im B-Modus nicht, dazu reicht die Verlangsamung nicht aus. Wie Peugeot verzichtet Opel auf das berühmte One Pedal Feeling, um den Unterschied zum normalen Verbrenner nicht zu groß werden zu lassen. Schade, ich mag das.

Reichweite

Der Elektro-Corsa schafft nach WLTP-Norm 337 Kilometer mit einer Ladung. Dass das weniger ist als beim Diesel (der über 1.000 km schafft), dürfte klar sein, und natürlich geht auch das Tanken beim Corsa Diesel schneller. Allerdings: Wer das Glück hat, eine 100-kW-Schnellladesäule zu finden, ist nach 30 Minuten fertig - wenn man sich mit 80 Prozent Ladung zufrieden gibt.

Über Nacht in der heimischen Garage wird mit Wechselstrom aufgeladen. Serienmäßig geht das einphasig mit 7,4 kW. Etwas schneller, nämlich in 5h15 geht es mit dem dreiphasigen 11-kW-Bordlader, den es für 1.190 Euro Aufpreis gibt. Mit 22 kW wie der Renault Zoe kann man den Corsa nicht aufladen.

Die reale Reichweite lässt sich auf Basis von 85 Test-Kilometern nicht einschätzen. Auch die Anzeige im Cockpit ist wenig verlässlich. Als ich in den voll geladenen e-Corsa einsteige, werden 330 km Restreichweite angezeigt. Dass sich das fast perfekt mit der offiziellen Reichweite deckt, ist Zufall, denn der Wert wird einfach auf Basis des letzten Verbrauchs errechnet. Später springt die Anzeige dann von einem Moment auf den anderen von 300 auf 220 km.

Fahrwerk

Das Fahrwerk wirkt auf den teils doch schlecht geteerten Straßen Münchens manchmal etwas hart. Angenehm ist aber, wie wenig der Wagen in der Kurve wankt. Das merke ich, als ich auf einer Autobahnauffahrt bei 60 km/h einem Panda folge: Der Fiat hängt arg schräg in der Kurve, während mein Corsa völlig unbeeindruckt bleibt, dem tief eingebauten Akku sei Dank. Der Corsa-e ist allerdings auch runde 350 Kilo schwerer als das Dieselmodell.

Cockpit und Fond

Der Corsa-e hat serienmäßig ein 7,0-Zoll-Instrumentendisplay. Die Inhalte lassen sich konfigurieren, man kann sich zum Beispiel einen Navi-Pfeil anzeigen lassen oder die Energieflüsse oder auch nur ganz minimale Daten. Das Display ist schlicht und verwirrt nicht, ist aber auch lang nicht so schick wie das Display im Peugeot e-208 mit seinen zwei Ebenen.

Ansonsten ist das Cockpit so, wie man es von einem Opel erwartet: schlicht und funktional. Im Fond finde ich als 1,75 Meter großer Sitzriese ausreichend Platz, stoße allerdings mit dem Hinterkopf an die Decke:

Kofferraum

In den Kofferraum passen beim Elektro-Corsa 267 bis 1.042 Liter. Das sind jeweils 40 Liter weniger als bei den konventionellen Versionen (309 bis 1.081 Liter). Das würde mich nicht stören, aber die Nutzbarkeit des Kofferraums ist suboptimal. Erstens gibt es eine Schwelle, die beim Ein- und Ausladen stört, und zweitens wird der Ladeboden beim Umklappen nicht ansatzweise eben: eine Standardschwäche des Peugeot-Kleinwagens seit den Zeiten des 206.

Mit einem Einlegeboden (wie ihn zum Beispiel der VW Polo bietet) ließe sich sowohl die Schwelle am Kofferraumeingang als auch die Rücksitz-Schwelle nivellieren. Darunter könnten dann auch die Ladekabel verschwinden, die so unordentlich im Stauabteil herumliegen.

Ausstattung und Preis

Die Grundversion des Corsa-e heißt Selection und kostet knapp 30.000 Euro. An Bord sind dann eine Klimaautomatik, das Instrumentendisplay und ein Radio. Abziehen darf man 6.000 Euro Förderung. Wegen der Mehrwertsteuer landet man so bei 23.330 Euro.

Außerdem spart man die Kfz-Steuer für zehn Jahre, was runde 1.000 Euro ausmachen kann. Beim Tanken spart man nichts gegenüber Diesel, zumindest wenn man 30 Cent für die Kilowattstunde Haushaltsstrom bezahlt. 100 Kilometer mit dem Corsa-e kosten dann etwa fünf Euro. Die Dieselversion fährt dieselbe Distanz (beim derzeitig sehr niedrigen Spritpreise von durchschnittlich 1,04 Euro pro Liter) für 4,16 Euro.

Insgesamt darf man wohl nicht erwarten, dass man mit dem Elektro-Corsa Geld spart gegenüber dem Diesel, den es in der Basis schon für unter 20.000 Euro gibt.

Fazit: 8/10

Einen Elektro-Kleinwagen wie den Opel Corsa-e kauft man nicht, um lange Autobahnstrecken damit zu fahren. Für den gelegentlichen Wochenendausflug von München in die Berge aber schafft das Auto mit seiner Reichweite von rund 330 km. Man kauft auch kein Elektroauto, um Geld zu sparen, das dürfte nur in seltenen Fällen klappen. Haupt-Kaufgrund dürfte das ökologische Gewissen sein. Dass der Opel Corsa-e mehr als passabel aussieht und das Fahren damit durchaus Spaß macht, ist für die Käufer ein angenehmer Nebeneffekt.

16. November 2019

Dasselbe in Grün. So unkte der Volksmund anno 1924 über den Opel 4 PS, wegen seiner grünen Lackierung meist "Laubfrosch" genannt. Fast hundert Jahre später befindet man sich mit den Franzosen unter einem Konzerndach und es gibt wieder ähnliche Stimmen: Der neue Opel Corsa F sei ja nur ein Peugeot 208 im anderen Gewand. Zweifelsohne teilen sich beide Kleinwagen die gleiche Plattform, doch ihre Kleider unterscheiden sich markant voneinander. Und außerdem macht es der Volkswagen-Konzern seit Jahrzehnten auch nicht anders: Ob VW Polo, Seat Ibiza oder Audi A1, alle kommen sie aus der gleichen Küche, aber anders gewürzt.

Was ist das?

Der Audi A1 liefert mir ein gutes Stichwort, denn mich erinnert der neue Opel Corsa spontan an den A1, was Rüsselsheim als Kompliment auffassen sollte. Vorbei sind die Zeiten des etwas unharmonischen Corsa E im vanartigen Design: Die Dachlinie des Corsa F verläuft 48 Millimeter niedriger, der Fahrer sitzt um 28 Millimeter tiefer. Um das gleiche Maß wächst der Radstand, die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträgt 4,06 Meter. Insgesamt wirkt das neue Modell wie aus einem Guss. Zwar kommt der Corsa F sachlicher daher als der Peugeot 208, allerdings keineswegs langweilig. F wie formidabel.

Wüste Designexperimente verbieten sich von selbst, schließlich hat Opel seit 1982 gut 13,7 Millionen Corsa verkauft. Und selbst im ersten Halbjahr 2019 war der auslaufende Corsa E mit knapp 140.000 Exemplaren das meistverkaufte Opel-Modell in Europa. Sehen wir uns den künftigen Corsa genauer ab: Mit einem praktischen Griff öffnet die Heckklappe und gibt eine verbreiterte Öffnung als bislang frei. In den Kofferraum passen 309 bis 1.081 Liter, das ist klassenübliches Niveau. Schade nur, dass es keine variablen Ladeboden gibt, so bleibt innen eine tiefe Kante übrig.

Beim Corsa F folgt Opel dem Trend in der Kleinwagenklasse und bietet ihn nur noch fünftürig an. Schon von außen erkenne ich aber, dass die hintere Tür recht schmal ist. Und tatsächlich muss ich beim Einstieg auf mein Hinterteil achten, um nicht anzuecken. Das Platzangebot im Fond kann als ausreichend bezeichnet werden. Wer aber häufiger zu viert fährt, sollte sich eher mit einem Crossland X oder Astra beschäftigen.

Auch im Cockpit führt sich dieser Trend fort: Eng ist es hier nicht, aber doch relativ kuschelig. Da ich privat einen aktuellen Seat Ibiza fahre, sei an dieser Stelle ein spontaner Vergleich gestattet: Dort ist es sowohl links als auch rechts von mir deutlich luftiger. Allerdings übertrifft der neue Corsa den Ibiza in Sachen Materialauswahl locker, selbst ein Audi A1 liegt in dieser Hinsicht höchstens auf Augenhöhe. Bei der Bedienung unterscheidet sich der Corsa konservativ positiv vom Peugeot 208: Ein bis zu 10 Zoll großer Touchscreen in der Mittelkonsole und ab Januar 2020 optional ein digitales 7-Zoll-Instrumentendisplay. Letzteres erscheint mir aber verzichtbar, wirkliche Pluspunkte bietet die Darstellung nicht. Investieren Sie das gesparte Geld lieber in die Klimaautomatik (310 Euro), da die Bedienelemente recht tief angeordnet sind.

Wie fährt er sich?

Betrachten wir uns das Motorenangebot im neuen Opel Corsa: Los geht es mit einem 75 PS starken Saugbenziner, darüber rangieren zwei 1,2-Liter-Turbobenziner mit 100 und 130 PS. Auch einen 1,5-Liter-Diesel gibt es, er ist aber eher für Märkte in Südeuropa interessant. Hinzu kommt, dass er nur 20 Newtonmeter mehr Drehmoment liefert als der stärkste Benziner.

Für meine erste Testrunde schnappe ich mir den Corsa mit 100 PS. Oder um mit der Opel-Werbefigur Jürgen Klopp zu sprechen: "The Normal One", die goldene Mitte. Zu Recht dürften die meisten Kunden diesen Motor wählen. Zwar nicht brutal rasant, aber ausreichend flott beschleunigt die Maschine den um bis zu 108 Kilogramm leichteren Corsa. Fleischige 205 Newtonmeter liegen ab 1.750 Umdrehungen an, 9,9 Sekunden auf 100 km/h sind ein vorzüglicher Wert. Elastisch ist der Benziner auch: 9,5 Sekunden braucht er im fünften Gang von 80 auf 120 km/h. Laut werden die 100 PS nie, der typische Dreizylinder-Klang ist gut gedämpft. Auch bei Tempo 130 kann ich mich problemlos mit meinem Beifahrer unterhalten.

Serienmäßig ist eine feinfühlige Sechsgang-Schaltung an Bord, optional ist auch eine Achtgang-Automatik lieferbar. Sie kostet jedoch satte 1.760 Euro Aufpreis.

Serie ist sie hingegen im stärksten Benziner mit 130 PS, den es vorerst nur in der sportlich ausgerichteten Variante "GS Line" gibt. Quasi eine Art GSi Light mit diversen optischen Akzenten und einem Sport-Modus. Vielleicht auch bedingt durch die Automatik kann sich der Corsa GS Line nicht so sehr vom normalen Corsa mit 100 PS absetzen: minus 1,2 Sekunden beim Sprint auf 100 und plus 14 km/h in der Höchstgeschwindigkeit.

Positiv fällt mir bei allen Corsa F die direkte Lenkung und das harmonische Fahrwerk auf. Selbst mit 17-Zöllern respektive als GS-Line rollt der Kleinwagen komfortabel ab, erst ganz böse Straßenschäden werden akustisch mitgeteilt.

Was kostet er?

Los geht es beim 100-PS-Corsa mit der Ausstattung "Edition" für 17.530 Euro. Hier ist der Mehrwert aber überschaubar. Pluspunkt: Jeder Corsa F hat serienmäßig eine automatische Gefahrenbremsung, einen intelligenten Tempomat mit Verkehrszeichenerkennung und einen Spurhalte-Assistenten an Bord. Schön übrigens: Die Gratisfarbe ist ein ansehnliches "Power Orange". Lohnenswert ist die Variante "Elegance" mit LED-Scheinwerfern, Mittelarmlehne vorne, 16-Zoll-Alus, Klimaanlage und sieben Zoll großem Multimedia-Radio. Per Android Auto oder Apple CarPlay kann hier bereits die Navigation erfolgen. Wer unbedingt ein Werksnavi möchte, ist mit mindestens 800 Euro dabei. Ich würde Ihnen, liebe Leser, aber andere Extras ans Herz legen: Das IntelliLux-LED-Matrixlicht (700 Euro), Park & Go (650 Euro) mit Parkpiepsern vorne wie hinten und 180-Grad-Rückfahrkamera sowie Totwinkelwarner, die Klimaautomatik, Lenkrad- und Sitzheizung (350 Euro) und den "Active Drive Assist" (450 Euro) mit adaptivem Tempomat.

Macht unter dem Strich 21.990 Euro. Wo steht die Konkurrenz? Sehen wir uns die Grundpreise mit rund 100 PS und Klimaanlage an. Seat Ibiza (95 PS): 18.070 Euro. VW Polo (95 PS): 18.265 Euro. Peugeot 208 (100 PS, gleicher Motor wie im Corsa): 17.950 Euro. Audi A1 Sportback (95 PS): 20.300 Euro. Sie sehen: Kleinwagen sind teuer geworden. Der Opel Corsa bleibt aber fair.

Fazit: 8/10

Dasselbe in Grün? Von wegen! Opel hat beim neuen Corsa die PSA-Technik meisterhaft verpackt. Man kann sich in ihm sehen lassen. Besonders gelungen sind Fahrwerk und Lenkung. Kritikwürdig ist lediglich das mäßige Platzangebot. Grün wird einzig die künftige "Opelisierung" sein: Im Frühjahr 2020 kommt der elektrische Corsa-e auf den Markt, im gleichen Jahr feiert der neue Mokka seine Weltpremiere, den es auch rein elektrisch geben wird. Und 2021 debütiert der neue Astra mit einer elektrifizierten Variante.