Opel Insignia Gebrauchtwagen

24. Dezember 2020

Opel und GSI: Bei dieser Kombination denken Sie und ich sicher zuerst an wilde Corsa und Kadett. Doch auch bei der seit 2017 existierenden zweiten Generation des Insignia pappt Rüsselsheim die magischen drei Buchstaben ans Heck. Dürfen die das? Oder ist es doch ein Marketing-Gag, wie man ihn von so vielen Autohersteller (Stichwort VW Up GTI oder Ford Mustang Mach-E) kennt? Das soll unser Fahrbericht klären.

Was ist das?

Der neue Opel Insignia feierte seine Weltpremiere Anfang 2020 auf dem Autosalon in Brüssel. Wobei "neu" hier natürlich reichlich übertrieben ist. Es handelt sich schlicht um die Modellpflege zur Mitte des Lebenszyklus. Sie beschert dem Insignia ein Facelift im wahrsten Wortsinne, denn an der Frontpartie sind die Änderungen noch am ehesten zu erkennen. Neu ist dort das adaptive IntelliLux LED-Pixel-Licht. Es verfügt jetzt über insgesamt 168 LED-Elemente - 84 pro Scheinwerfer!

Beim Insignia GSI garnieren die Opel-Köche ihr Schnittchen noch mit Remoulade. Genauer gesagt: Vertikale Bugöffnungen in Säbelzahnoptik und eine dynamischere Frontschürze. Wir hatten es mit der Fließheck-Variante namens Grand Sport zu tun, was in Verbindung mit GSI doppelt gemoppelt ist. Trotzdem passt die Limousinenform prima zur sportlichen Note, damit braucht sich der Insignia nicht vor dem VW Arteon zu verstecken.

Leider ist der Opel aber bei den Abmessungen etwas aus dem Leim gegangen: 4,91 Meter Länge beim Grand Sport und eine Breite von 1,86 Meter mit eingeklappten Außenspiegeln zeigen, dass der Insignia das letzte "Ami-Modell" unter GM-Regie ist. Tatsächlich reist er als Buick Regal auch von Rüsselsheim aus in die USA.

Immerhin sorgen die üppigen Dimensionen für viel Platz: 490 bis 1.450 Liter bei der Limousine, 560 bis 1.665 Liter beim 1.250 Euro teureren Kombi. Beide bieten bei Bedarf bis zu 2,00 Meter Laderaumlänge.

Das Cockpit ist sauber und übersichtlich gestaltet, serienmäßig ist ein 8-Zoll-Navi mit Touchscreen an Bord. Optisch alles nicht der letzte Schrei, dafür funktioniert alles tadellos. Die Sportsitze des GSI empfand manch Kollege als zu eng. Die Seitenwangen sind aber wie in unserem Testwagen optional elektropneumatisch verstellbar.

Wie fährt er sich?

Vor dem Facelift gab es den Opel Insignia GSI mit einem 210-PS-Diesel, der nun entfallen ist. Der 2,0-Liter-Turbobenziner verliert 30 PS auf nun 169 kW (230 PS), auch das maximale Drehmoment sinkt um 50 Newtonmeter. Im Gegenzug liegen die 350 Nm nun aber bereits ab 1.500 Touren an.

Das spürt man sofort und empfindet es als angenehm. Bis 4.000 U/min spaziert der GSI gelassen auf dem Drehmoment-Plateau, darüber wirkt der Motor aber angestrengt und etwas kraftlos. Das offenbart sich auch in der Zeit von null auf 100 km/h: 7,4 Sekunden sind okay, richtig spritzig aber nicht.

Was können wir noch vermerken? Der Insignia GSI ist ein ruhiges, entspanntes Reiseauto auf der Autobahn. Dafür sorgt auch die serienmäßige Neungang-Automatik. Um aber sportlich zu sein, hat das System zu viele Gänge. Zudem schaltet die Automatik zwar sanft, jedoch nicht sonderlich schnell.

Der per Tastendruck aktivierbare sportlich abgestimmte Allradantrieb mit Torque Vectoring ist in diesem Segment einzigartig. Bei dem 4x4-Antrieb ersetzen zwei Kupplungen ein konventionelles Hinterachsdifferenzial. Mit dieser Technik lenkt der neue Opel Insignia GSi agiler in Kurven ein, bietet beste Seitenführung für maximale Stabilität und glänzt mit vorbildlicher Traktion.

Bei dem 4x4-System der jüngsten Generation ersetzen zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse ein konventionelles Differenzial. Als Ergebnis wird die Antriebskraft in Sekundenbruchteilen noch stärker als bisher individuell an jedes Hinterrad geleitet.

Das serienmäßige mechatronische FlexRide-Fahrwerk ist eher gemütlich denn sportlich, was wir aber absolut positiv bewerten, zumal ob der serienmäßigen Felgen im 20-Zoll-Format. Gleiches gilt für die schön abgestimmte Lenkung: Sie kommt sensibel aus der Mittellage und wirkt zu keinem Zeitpunkt nervös.

Was kostet er?

Zunächst ein Wort zum Verbrauch: Wir ermittelten Werte zwischen 8,8 und 10 Liter auf 100 Kilometer, je nach Fahrweise und mit wechselnden Fahrern. Die Werksangabe von 8,5 Liter nach WLTP-Zyklus erscheint realisierbar.

49.725 Euro ruft Opel für den Insignia GSI als Grand Sport auf, der Kombi namens Sports Tourer notiert bei 50.975 Euro. Beide Preise verstehen sich mit 19 Prozent Mehrwertsteuer. Gemessen an Größe, Leistung und Ausstattung gehen diese Kurse in Ordnung. Schade nur, das sich der Aufpreisliste doch mehr Extras finden als gedacht. Falls Sie übrigens den Insignia als Limousine nett finden, aber den GSI nicht unbedingt brauchen: Es gibt für die "normalen" Motorisierungen auch eine sportlich angehauchte "GS Line".

Fazit: 7/10

Insgesamt fühlt sich der aktuelle Opel Insignia wie der Gran Turismo des kleinen Mannes an. Er ist nicht sportlich, aber angenehm kraftvoll auch bei niedrigen Drehzahlen und dazu ziemlich bequem. GSI ersetzt (zumindest bei Insignia) nicht OPC.

18. Januar 2020

Was ist das?

Der Insignia GSi ist jetzt auch schon wieder gut zwei Jahre auf dem Markt, aber irgendwie flog er immer ein bisschen zu sehr unter dem Radar. Mit ein wenig Abstand könnten wir doch mal ausprobieren, ob sein Schattendasein Gründe hat. So oder so ähnlich haben wir schlauen Füchse aus der Motor1.com-Redaktion uns das gedacht, als wir kürzlich in Rüsselsheim einen schwarzen Grand Sport GSi zum Test orderten.

Nun platzte mitten in unseren Test die Ankündigung des GSi-Facelift mit neuem 230-PS-Turbo-Benziner. Allerdings birgt dieser Umstand auch die Chance, jetzt noch mit ordentlich Nachlass ein Vor-Facelift abzugreifen. Ob sich das lohnen könnte, soll dieser Test klären.

Vorneweg sei in jedem Fall gesagt: Das Dilemma mit dem GSi beginnt ja irgendwie schon bei seinem Namen. Was Menschen über 30 mit ikonischer 80er- und 90er-Jahre-Performance-Glorie gleichsetzen, ist inzwischen ein auf niedriger Hitze erwärmter Insignia. Leicht angespitztes Fahrwerk, ein paar nette Extras und ... ein Zweiliter-Diesel, den man so auch in anderen Insignias bekommt. Im Prinzip ist der GSi also eine Ausstattungsvariante.

Warum genau soll ich dann ...?

Naja, ein bisschen was ist ja schon passiert. Das Auto liegt 10 mm tiefer, adaptive Dämpfer sind Serie, es gibt straffere Federraten und der Allrad mit seinem Torque Vectoring System wurde so kalibriert, dass die ganze Fuhre spontaner und motivierter durch Kurven fährt. Außerdem herrscht dank großer Brembo-Stopper und spezieller 20-Zöller mit Michelin Pilot Sport 4S-Pneus mehr Glamour im Radkasten. Das Setup spart darüber hinaus 6 Kilo an ungefederten Massen, worüber wir uns ebenfalls nicht beschweren wollen.

Innen gibt es sehr gute Sportsitze, ein Head-up-Display, ein Bose-Soundsystem und - weil Sportmodell und so - Schaltpaddles für die 8-Gang-Automatik. Das Exterieur profitiert von mehr Chrom und dicken Schürzen, die den Insignia nach deutlich mehr als 210 PS aussehen lassen. Entscheiden Sie selbst, wie gut sie diesen Umstand finden.

Profitiert denn auch das Fahrverhalten?

Das kann man so sagen. Nun ist ja schon der normale Insignia ein recht geschickt fahrender Vertreter seiner Zunft. Gefühlt zieht der GSi die Zügel noch ein Stück an, aber in einem Maß, dass sich nicht übertrieben sportlich, sondern einfach sehr sehr richtig anfühlt.

Der GSi lenkt sehr zackig, direkt und präzise, aber er bleibt sehr rund, wird nicht hibbelig oder nervös. Dank des Torque Vectoring-Systems (der Allrad mit den zwei Kupplungen an der Hinterachse funktioniert sehr ähnlich wie der im grandiosen Ford Focus RS) fühlt er sich im Handling recht spitz an, wirkt in jedem Fall deutlich kleiner als er ist. Aber auch hier ist eine schöne Natürlichkeit gegeben, die das Fahren nicht anstrengend eckig, sondern insgesamt sehr homogen und angenehm macht. Der GSi ist flink auf den Beinen und gleichzeitig sehr fein gefedert. Was Dynamik und Fahrgefühl angeht, ist Opels Flaggschiff - anders kann man es nicht sagen - eine helle Freude.

Und der Antrieb?

Sagen wir mal so: Das unterhaltsame, feinfühlige Chassis hätte wahrlich mehr verdient als diesen etwas eingeschnürt wirkenden Diesel. Das auf dem Papier sehr üppige Drehmoment von 480 Nm liegt zwar bereits ab 1.500 Nm zur Gänze an, nur scheinen nicht unerhebliche Teile davon irgendwo zwischen Getriebe und Allradantrieb zu versanden.

Die Leistungsentfaltung wirkt sehr gleichmäßig, aber leider wenig stämmig. Das zeigt auch ein Blick auf die Fahrleistungen. So ein Audi A4 oder BMW 3er mit nominell schwächerem 190-PS-Diesel fährt diesem Insignia GSi schlicht davon. Leider weiß der Antrieb auch ökonomisch nicht komplett zu überzeugen. Ein Testverbrauch von 7,7 Liter ist in diesem Umfeld nur so semi-ruhmreich. Absolut in Ordnung dagegen: Die Achtgang-Automatik.

Wie ist er innen?

Weitgehend wie ein normaler Insignia. Mit der überaus willkommenen Dreingabe absolut hervorragender Sportstühle. Platz ist in Hülle und Fülle vorhanden. Im Fond kann man sich nahezu nach Belieben strecken, der Kofferraum ist für einen Nicht-Kombi gewaltig und im Alltag sehr gut nutzbar, auch wenn man ein wenig wuchten muss, um die Ladekante zu überwinden.

Weniger berauschend wird es, sobald man sich der Bedienung und den Anzeigen zuwendet. Der Insignia ist ja kein altes Auto, in puncto Instrumente und Infotainment wirkt er aber so. Die Grafiken des 8-Zoll-Screens wirken altbacken, die Bedienung ist eher mittelmäßig und das System hat teilweise horrende Ladezeiten.

Die Qualitätsanmutung fällt weder besonders positiv noch negativ auf. Für ein fast fünf Meter langes Auto, das in der Basis irgendwo um die 25.000 Euro startet, geht das absolut in Ordnung. Für ein Topmodell, dass dann letztlich eher das Doppelte kostet, würde man sich jedoch ein paar Aufwertungen wünschen.

Ein Wort noch zu einem Phänomen, dass mich bei jedem Opel der jüngeren Vergangenheit in den völligen Wahnsinn treibt: Liebe Ingenieure, Eure Parkpiepser reagieren gereizter als Uli Hoeness auf einer Jahreshauptversammlung. Besonders schlimm: Morgens in der Garage das Auto anlassen und direkt von diesem schrillen Warnton überfallen werden. Wenigstens ist man dann wach. Aber im Ernst: Wenn sie einfach immer piepsen, nützen die Dinger doch auch nichts, oder?

Soll ich ihn kaufen?

Was die Qualitäten seines Chassis betrifft - sowohl bei der Fahrdynamik, als auch in puncto Komfort - ist der Insignia Grand Sport GSi ein Auto, dass sich vor keinem Konkurrenten in der hochkompetitiven Mittelklasse zu verstecken braucht. Dazu kommt sein mehr als generöses Platzangebot.

Bei Antrieb und Bedienung schneidet der GSi dagegen maximal durchschnittlich ab. Hier könnte es sich tatsächlich lohnen, auf das angesprochene Facelift mit dem neuen Turbobenziner zu warten.

Bliebe noch der Preis, der ein elementares Problem des GSi deutlich macht. Denn er kostet knapp 6.000 Euro mehr als ein normaler Insignia mit dem gleichen Antrieb. Dafür bekommt man ein Fahrzeug, dass ein wenig besser um die Kurve fährt und etwas knackiger aussieht, aber definitiv kein reinrassiges Sportmodell ist.

Sind das wirklich entscheidende Kriterien für einen im Durchschnitt eher preissensitiven Insignia-Kunden? Es scheint fast ein wenig, als hätte Opel die Antwort auf eine Frage gegeben, die keiner gestellt hat.

Das Gute für Sie als möglichem Interessenten: Eine kurze Recherche im Netz ergibt, dass man die gut 50.000 Euro, die unser Testwagen gekostet hat, in der Realität nicht bezahlen muss. Einen fünfstelligen Betrag dürften Sie in der Regel von diesem Preis abziehen können. Für einen Neuwagen vom Opel-Händler, wohlgemerkt. Das relativiert vieles. Und macht den Insignia GSi zu einer Alternative, die man sich durchaus mal durch den Kopf gehen lassen kann.

Fazit: 7/10