Porsche Taycan Gebrauchtwagen

28. September 2019

Was ist das?

Keine Pause ist so erwartungsschwanger wie die Ruhe vor diesem Sturm. Das Modusrädchen auf Sport Plus, Füße auf beide Pedale und der Porsche Taycan Turbo S zeigt die Meldung "Launch Control activated". Sonst passiert überhaupt gar nichts. Kein ungeduldig aufschreiender Motor, kein Warten auf Ladedruck (trotz der irreführenden Nomenklatur), nur das zaghafte Summen eines elektronisch erzeugten Soundtracks, als sich 1.050 Nm Drehmoment bereit machen, über vier arme Räder herzufallen.

Nehmen Sie den Fuß von der Bremse und ein gottloser Schlag feuert Ihren Schädel gegen die Kopfstütze. Ansatzloses Drehmoment eben, dass den 2,3-Tonner in bisher ungekannter Weise nach vorne beamt. Porsche behauptet, die 0-100 km/h gehen im Turbo S in 2,8 Sekunden (der normale Turbo mit "nur" 687 PS Maximalleistung soll 3,1 Sekunden brauchen ), aber jeder weiß, dass man in Zuffenhausen Fahrleistungen eher konservativ angibt und genau danach fühlt es sich auch gerade an.

Nach einer langwierigen Promo-Ochsentour mit Tech-Workshops, einer feierlichen Fabrikeröffnung, Mitfahrten für Journalisten und einer weiteren Medienfahrt durch neun Länder von Oslo nach Stuttgart hat der neue Taycan diverse Schockwellen durchs traditionelle Enthusiasten-Metier gejagt und Debatten entfacht, wie es sie bei einer Porsche-Veröffentlichung selten gegeben haben dürfte. Nun kann man durchaus zu dem Schluss kommen, dass Porsches erstes rein elektrisches Fahrzeug zu einem überaus günstigen Zeitpunkt erscheint.

Elon Musks Elektro-Pionierarbeit ist zweifelsfrei bahnbrechend, betrachtet man aber das große Ganze, spricht derzeit vieles eher für Porsche. Das Tesla Model S, inzwischen sieben Jahre alt (was es kaum noch verhehlen kann), hat die Zeit genutzt, um viele Skeptiker umzudrehen. Von kraftstoffabhängigen Gewohnheitstieren zu batterieliebenden E-Jüngern. Teslas Supercharger-Netzwerk hat Vertrauen ins elektrische Reisen gestärkt. Klar hätte man flugs ein paar Porsche-Logos auf ein übereilig entwickeltes Auto kleben können, um den Kaliforniern eine Handvoll Verkäufe zu klauen. Allerdings hätte das wohl irreparablen Schaden am Ruf des Sportwagenbauers erzeugt. Der einzige Weg für Porsche, den Taycan zu machen? Sich Zeit nehmen und ihn richtig machen.

Wie wirkt er live?

Ich starre auf einen mambagrünen Taycan Turbo S, der mich innerhalb der nächsten zwei Tage von Kopenhagen nach Hamburg bringen wird. In Fleisch und Blut macht er einen Haufen Eindruck. Trotz 4,96 Meter Länge mehr Elfer als Panamera. Wirklich viel hat sich nicht geändert gegenüber der Studie Mission E, die Porsche erstmals vor vier Jahren auf der IAA zeigte. Er wirkt sehr flach und kurvig. Und er hat einen cW-Wert von nur 0,22, was ihn zum flutschigsten Gefährt macht, das Porsche baut.

Noch wichtiger als das Aussehen ist aber die technische Basis. Insbesondere die 800-Volt-Technik, die den Antriebsstrang versorgt. Durch die höhere Spannung kann das System mit geringerer Stromstärke betrieben werden, was es wiederum weniger anfällig für thermische Störungen macht. Dies könnte erklären, warum das Tesla Model S auf der Nordschleife wohl 20 Sekunden schneller fahren konnte, später aber entdeckt wurde, dass es anschließend direkt auf einen Hänger verladen wurde, während der Taycan nach seiner Rekord-Runde einfach weiterfuhr. Die 800-Volt-Konfiguration ermöglicht auch eine zügigere DC-Schnellladung. Porsche verspricht 5 auf 80 Prozent in nur 22,5 Minuten.

"In Fleisch und Blut macht er wirklich einen Haufen Eindruck."

Entern Sie das Innere des Taycan und Sie werden sich in einem sehr schnittigen, edel ausgestatteten Raum wiederfinden. Auf den ersten Blick wirkt er mit all seinen Glas-Panel-Displays wie eine Kombination aus den jüngsten Porsche- und Audi-Cockpits. Mit einem Hauch Mission-E-Futurismus. Nicht weniger als vier Bildschirme lauern im Taycan-Interieur: ein konfigurierbares Instrumentendisplay direkt vor dem Fahrer (flankiert von berührungsempfindlichen Bedienelementen), ein zentraler 10,9-Zoll-Touchscreen für Multimedia-Funktionen, gleich daneben ein weiterer für den Beifahrer und ein zentral gelegener Bildschirm für die Klimasteuerung. In der Praxis funktionieren die Bildschirme relativ gut, obwohl auf unserem Roadtrip ein paar Ärgernisse auftraten. Dazu später mehr.

Wie fährt er?

Drücken Sie den ersten Startknopf, der es je in einen Porsche geschafft hat (und ja, falls Sie jemals mit Ihrem Taycan hastig in Le Mans starten müssen - er befindet sich links) und ein niederfrequentes Surren macht sich breit. Sport Plus lässt den Klang im Inneren deutlich prominenter wirken und beim Beschleunigen wird ein schwer beschreibliches Sirren durch die Kabine geschickt, das am ehesten an einen Taser erinnert. Vermutlich werden Sie dieses Geräusch in den ersten Wochen lieben, danach aber froh sein, dass Sie es auch deaktivieren können.

Das erste, was auffällt, sobald man sich hinters Lenkrad gequetscht hat, ist die Natürlichkeit, mit der hier alles vonstatten geht. Von der intuitiven, erfreulich porschigen Rückmeldung die die Lenkung liefert, bis hin zum beruhigenden Druckaufbau des Bremspedals herrscht grundsätzlich ein überraschend analoges Gefühl in diesem ultimativ digitalen Auto.

Angetrieben wird der Taycan von je einem Synchron-Elektromotor pro Achse. Vorne gibt es ein gewohntes Eingang-Getriebe, hinten kommt eine selbstentwickelte Automatik mit zwei Gängen zum Einsatz. Eine 93,4-Kilowattstunde-Batterie versorgt die beiden E-Motoren mit Power. Jegliche Beschleunigung wirkt in diesem Auto vollkommen mühelos und kann mit dem rechten Pedal einfach und präzise moduliert werden. Es gibt vier Fahrmodi - Normal, Sport, Sport Plus und Range (der die Effizienz maximiert). Der Start im ersten Gang ist für die beiden aggressivsten Fahrstufen reserviert. Bei normaler Beschleunigung in Sport und Sport Plus erfolgt der Gangwechsel bei etwa 80 km/h.

Die Leistungsabgabe erfolgt mit bemerkenswerter Flexibilität und das bis ganz hinauf auf 16.000 U/min (es gibt allerdings keine Anzeige der Motordrehzahl, nur Anzeigen für die relative Leistung und Regeneration). Hauen Sie den Pinsel in den Boden und Sie werden einen Schub erleben, der vollkommen unvernünftig und extrem ist. Und absolut süchtig macht.

Das Bremsgefühl wirkt sehr organisch. In diesem Fall ist das wirklich bemerkenswert, schließlich behauptet Porsche, dass 90 Prozent der Bremskraft während der meisten Fahrten aus der Energierückgewinnung stammen und nicht aus der Reibung der hydraulisch betätigten Carbon-Keramik-Stopper.

"Die Beschleunigung ist unvernünftig, extrem und macht absolut süchtig."

Die Homogenität in Bremse und Lenkung macht aber nur einen Teil der hervorragenden Fahrdynamik dieses neuen Porsche aus. Klar, auch die lächerlichen, jederzeit verfügbaren Mengen an Kraft sind nicht zu vernachlässigen. Aber der Taycan ist sicher mehr als das. Dank seiner scharfen Vorderachse, dem super agilen Einlenken (woran auch die Hinterachslenkung nicht ganz unschuldig sein dürfte) und dem mächtigen Grip den die 265er- und 305er-Reifen auf fetten 21-Zöllern aufbauen, erinnert er auch hier eher an einen Elfer als an seinen engeren Verwandten Panamera.

Obwohl die Dämpfungsfertigkeiten der Luftfederung insgesamt nicht ganz so vielseitig wirken wie im Panamera (aufgrund der reduzierten Höhe der Stoßdämpfer und der größeren Masse des Taycan), bleibt der Wagen in allem außer Sport Plus jederzeit beeindruckend komfortabel, sogar auf den 21-Zöllern. Man muss ihn schon mit beachtlichem Speed über signifikante Höhenunterschiede werfen, um seine Dämpfer ans Limit zu bringen und ein bisschen was von seinem Gewicht zu spüren. Aber der niedrige Schwerpunkt (niedriger als im 911) sowie dieser immer verfügbare, hanebüchene Tritt ins Kreuz absorbieren das Schlimmste. Er fühlt sich nicht nach 2,3 Tonnen an.

Apropos hohe Geschwindigkeiten: Hier zeigt sich der Taycan bisherigen Serien-Elektroautos weit überlegen. Auf einem freien Stück Autobahn beschleunigte er stark bis etwa 250 km/h und mit nahezu gleichem Eifer bis auf GPS-gemessene 269 Stundenkilometer. Immerhin neun km/h mehr als Porsche angibt.

Und, kann man das kaufen?

Während der Taycan fahrdynamisch durchweg glänzte, sorgte er ergonomisch für das ein oder andere Ärgernis. Das Fehlen von echten Knöpfen beispielsweise hat zur Folge, dass man sich durch ein Klimaanlagenmenü fummeln muss, um einfache Dinge wie die Richtung und den Fluss der Lüftungsöffnungen zu ändern. Ebenfalls nervig: bestimmte Funktionen wie der Ladezustand der Batterie werden auf der unteren zentralen Anzeige nur angezeigt, wenn das Fahrzeug steht. Außerdem schaltet sich der Beifahrer-Bildschirm einfach selbst aus, wenn mal kein Beifahrer an Bord ist. Wir hatten auch hin und wieder Probleme mit dem Navi an einem unserer Testwagen, gehen aber mal davon aus, dass selbige bis zum Marktstart des Taycan im Dezember behoben werden.

Abgesehen von diesen Kleinigkeiten, gaben Porsche Taycan Turbo und Turbo S während dieser ersten Fahrt ein beeindruckendes Gesamtbild ab. Es handelt sich hier um fantastische GTs mit den Fertigkeiten eines echten Sportlers. Fahrdynamisch ist der Taycan ein Genuss. Dazu kommen das herausragende Gesamtniveau an Komfort und Ruhe. Und im Fond sitzen auch zwei Erwachsene mit mehr als 1,80 Meter über einen längeren Zeitraum sehr kommod.

Obwohl sie natürlich mit deftigen Preisschildern bewaffnet sind, liefern Porsche Taycan Turbo und Turbo S eine außergewöhnlich gute Antwort auf eine Frage, von der Enthusiasten bisher gar nicht wussten, dass sie sie sie hatten. Ein echter Porsche, der nun eben einfach rein elektrisch fährt.

Fazit: 9/10

+ Das beste Elektroauto, das man derzeit kaufen kann

- Wenn man im Stande ist, es sich leisten zu können und warten will, bis die Infrastruktur gleichzieht

19. September 2019

Aller Wahrscheinlichkeit nach hat das Tesla Model S den 7:42-Minuten-Nordschleife-Elektro-Rundenrekord (für Viertürer) des Porsche Taycan pulverisiert. Allerdings hat Zuffenhausen wohl noch nicht alle Karten auf den Tisch gelegt, ganz so, als hätte man Lust auf einen schönen Wettkampf. So zumindest behauptet es das amerikanische Magazin Car and Driver nach einem Gespräch mit dem Modell-Verantwortlichen Stefan Weckbach. Demnach nutzte Porsche für den Rekord einen Taycan Turbo. Somit bestünde die Möglichkeit, den stärkeren Taycan Turbo S für eine noch schnellere Rundenzeit an den Start zu schicken.

Der Taycan Turbo S erreicht eine maximale Leistung von 761 PS (560 kW) und 1.050 Nm Drehmoment, der Taycan Turbo schafft 680 PS und 850 Nm. Bei normaler Fahrt wird der Output auf 625 PS begrenzt.

Warum Porsche für seinen Nürburgring-Rekordlauf lieber einen Turbo als einen Turbo S genutzt hat, bleibt ein Mysterium. Car and Driver spekuliert, dass die beiden Varianten am Ende womöglich die gleiche Zeit produziert hätten. Der Antrieb erlaubt es dem Taycan nämlich nicht, permanent die maximale Leistung abzurufen. Die Mehrleistung des Turbo S könnte also für den Großteil der Runde gar nicht nutzbar sein, der Unterschied auf dem 20,8 Kilometer langen Kurs letztlich minimal ausfallen.

Den jüngsten Gerüchten zufolge ist Teslas modifiziertes Model S in der Lage, die Nordschleife in 7:23 Minuten zu umrunden. Damit wäre es 19 Sekunden schneller als der Taycan. Der kalifornische Elektro-Autobauer plant in Kürze einen offiziellen Rekordversuch und hat dafür gleich drei Rennfahrer im Gepäck. Die Upgrades am Ring-Fahrzeug beinhalten Berichten zufolge Modifikationen am Antrieb und an der Karosserie. Außerdem wurde das Model S mit Leichtbau-Felgen und extremen Sportreifen ausgerüstet. Um Porsches Rekord für Serienfahrzeuge in Angriff zu nehmen, müsste Tesla diese Verbesserungen allerdings auch für Kunden verfügbar machen.

16. September 2019

5. September 2019

Im großen Rahmen hat Porsche gestern den Taycan vorgestellt, einen Elektro-Sportwagen mit immensen Leistungsdaten: 625 PS (680 mit kurzfristigem Overboost), 850 Newtonmeter, 260 km/h Spitze und 3,2 Sekunden auf Tempo 100 beim Taycan Turbo, dazu eine Reichweite von 381 bis 450 Kilometer. Noch extremer ist der Taycan Turbo S: 761 PS im Overboost und 1.050 Nm Drehmoment. Falls Sie sich zu Recht fragen, warum an einem Elektroauto der Name Turbo, also eines mechanischen Bauteils, steht: Er dient zur internen Unterscheidung, weil Porsche noch in diesem Jahr weniger leistungsstarke Varianten nachschieben wird.

So bleibt der Taycan aber vorerst ein teures Vergnügen: Der Porsche Taycan Turbo S und Taycan Turbo sind ab sofort bestellbar und kosten in Deutschland inklusive länderspezifischer Ausstattung und Mehrwertsteuer 185.456 Euro beziehungsweise 152.136 Euro. Nehmen wir einmal an, der Taycan hätte mich spontan in seinen Bann gezogen und auf meinem Konto ist genügend Geld vorhanden. Wie würde meine persönliche Konfiguration aussehen?

Eins steht für mich fest: Der Taycan Turbo reicht absolut aus, zudem wirkt er aus meiner Sicht ruhiger und eleganter als der ultramodern gestaltete Turbo S, der optisch der Studie Mission E von 2015 nahe kommt. Bereits durch diese Entscheidung habe ich einen Batzen Geld gespart.

An Uni-Farben gibt es ein Weiß und ein Schwarz, doch auch Metallic kostet keinen Aufpreis. Satte 2.380 Euro kostet das "Karminrot" auf unserem Bild unten. Meine Wahl: "Enzianblaumetallic" (siehe Foto ganz oben) oder noch lieber "mambagrünmetallic" mit Anleihen an British-Racing-Green. Ebenfalls serienmäßig sind 20 Zoll große "Taycan Turbo Aero Räder", möglich sind auch 21-Zoll-Felgen, die bis zu 7.000 Euro extra kosten. Ich belasse es bei den Serienfelgen.

Kommen wir zur Innenausstattung: Inklusive ist sogenanntes "Glattleder". Veganer wird die kostenlose Option auf eine lederfreie Ausstattung freuen. Ich entscheide mich aber für das "Clubleder trüffelbraun" für 2.207 Euro. Serienmäßig sind auch 14-fach elektrisch verstellbare Komfortsitze vorn mit Memory-Paket. Beim Exterieur gibt es ein "SportDesign"-Paket, von dem auch Teilumfänge erhältlich sind. Lust auf einen seitlichen Schriftzug "electric"? Kostet nix, aber man muss ja seine Öko-Vorliebe nicht unbedingt herausschreien. 208,25 Euro kostet die Beschriftung der Türen mit der Modellbezeichnung. Ich mache mein Kreuz lieber bei den elektrisch anklappbaren Außenspiegeln (297,50 Euro).

Weiter gehts: Ich lese "Der Porsche Electric Sport Sound verstärkt den fahrzeugeigenen Sound und lässt ihn noch emotionaler klingen - sowohl außerhalb, als auch im Innenraum des Fahrzeugs. Aktivierbar/deaktivierbar über das Porsche Communication Management." Hm. Will ich bei einem Elektroauto viel Sound haben? Eher nicht, also spare ich mir die 499,80 Euro. Hinterachslenkung inklusive Servolenkung Plus? Das macht schon eher Sinn, 2.332,40 Euro sind gebucht. Keramikbremsen für bis zu 6.783 Euro hingegen nicht. Laut Porsche bremst man mit dem Taycan eh so selten (Stichwörter One-Pedal-Driving und Rekuperation), dass die Bremsbeläge theoretisch bis zu 800.000 Kilometer halten. Sparen würde ich mir auch das Sport-Chrono-Paket (1.112,65 Euro), weil die dazugehörige Uhr wie ein Fremdkörper im Cockpit thront.

Geräusch- und Wärmeschutzverglasung für 1.338,75 Euro? Gerne, ich will es innen schön leise haben. Panorama-Festglasdach (1.606,50 Euro)? Auch empfehlenswert. Ich saß bereits im recht flachen Taycan, mehr Licht schadet dort nicht. Was nehme ich noch? Den ParkAssistent inklusive Surround View (1.416,10 Euro) plus "Porsche InnoDrive inklusive Abstandsregeltempostat" (3.070,20 Euro), eine Art vorausschauender Tempomat. Hier muss ich noch eine Lenkradheizung (267,75 Euro) hinzufügen. 773,50 Euro investiere ich für den Spurwechselassistent alias Totwinkelwarner. Aus persönlicher Holz-Vorliebe kommen noch 1.630,30 Euro dazu, alternativ gäbe es auch Carbon oder Aluminium.

Muss es das Beifahrerdisplay (1.023,40 Euro) sein? Soll sich mein Co-Pilot in die Routenplanung einmischen? Eher nicht, zudem hat der Taycan bereits so mehr als genug Displays an Bord. Lieber gönne ich mir Digitalradio (476 Euro) und die fette Burmester Hi-Fi-Anlage (4.587,45 Euro). Bei einem Elektroauto kommt natürlich noch spezielles Zubehör dazu: Etwa ein optionaler On-­Board DC-Lader zur Erhöhung der maximalen Ladeleistung an öffentlichen 400 Volt-Gleichstrom-Ladesäulen. Durch die Erhöhung der Ladeleistung auf bis zu 150 kW lässt sich die Ladezeit verkürzen. Kostenpunkt: 416,50 Euro. Die Wärmepumpe (773,50 Euro) nutzt die Abwärme des Antriebstrangs zum effizienten Erwärmen des Fahrzeug-Innenraumes. Bei Außentemperaturen unterhalb von 20 Grad Celsius und aktivierter Klimatisierung hilft die Wärmepumpe Energie einzusparen und hat einen positiven Effekt auf die Reichweite. Der "Porsche Intelligent Range Manager" (285,60 Euro) justiert routenbasiert die maximale Geschwindigkeit sowie die Klimaanlage, um Ihre Lade- und Fahrzeit bei maximalem Komfort zu minimieren. Ladekabel für das Laden an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen mit 4,5 Metern Länge? 297,50 Euro.

Es ist vollbracht: Sonderausstattung für insgesamt 21.777 Euro steckt in "meinem" Taycan Turbo, dabei war ich noch relativ zurückhaltend. Gesamtpreis: 173.913 Euro und damit immer noch deutlich unter dem Turbo S. Fest steht aber auch, dass sich Porsche viele Kleinigkeiten gut bezahlen lässt. Aber der Taycan ist sicherlich kein Fahrzeug für Sparfüchse, sondern in mehrfacher Hinsicht die rollende Ausführung der Barack-Obama-Aussage: "Yes, we can!"

4. September 2019

Der erste Elektro-Porsche ist da. Der Taycan ist ein Sportwagen, der sich zwischen 911 und Panamera einordnet, aber näher am Panamera liegt. Die Fahreigenschaften sind allerdings sehr sportlich, wie wir uns bei einer Mitfahrt überzeugen konnten. Außerdem haben wir uns auf einem Technik-Workshop von den Porsche-Experten alles erklären lassen.

Zunächst der Name: Wir wussten bereits, dass das türkische Wort so etwas wie "lebendiges Fohlen" bedeutet, und dass auch der Anklang an das englische "they can" beabsichtigt ist. Der Shuttle-Fahrer mit türkischen Wurzeln, der mich von der Porsche-Veranstaltung zurückbrachte, erklärte mir, dass man das türkische Wort eher "Taitschan" ausspricht, womit wir nun drei Aussprachemöglichkeiten haben: Tajkahn, Täjkähn und Taitschan.

Die Positionierung

Der Taycan ist mit 4.959 Millimeter etwas kürzer als der Panamera. Neun Zentimeter sind es, um genau zu sein. Die Sitzposition ist höher, aber nicht viel. Sieht man sich das Auto von hinten an, dann fällt die geringe Höhe des Heckfensters auf. Das kommt daher, dass darunter der Kofferraum liegt und darunter noch die relativ viel Bauraum verbrauchende Hinterachse.

Porsche positioniert den Taycan im "C-Segment", eine Etage tiefer als den Panamera, der laut Porsche ins "D-Segment" gehört. Dies ist die konzernspezifische Nomenklatur, die mit dem A00-Segment (Kleinstwagen) beginnt, A0-Segment (Kleinwagen), A-Segment (Kompaktwagen), B-Segment (Mittelklasse). Der Taycan gehört also in die obere Mittelklasse wie der Audi A6, der BMW 5er oder die Mercedes E-Klasse. Zu den Hauptkonkurrenten gehört das Tesla Model S, doch Entwicklungsziel war laut Porsche nicht, diesen zu übertreffen, sondern die Seele der marke ins Elektrozeitalter zu retten. Daher der Modell-Claim Soul electrified.

Der Antrieb

Es wird verschiedene Motorisierungen geben, zum Start Ende 2019 sind es zwei:

Die Daten unterscheiden sich etwas von denen in der offiziellen Pressemitteilung. Das kann auch daran liegen, dass seit unserem Technik-Workshop im Juli 2019 schon ein paar Wochen vergangen sind -- womöglich haben die Techniker nochmal nachgemessen.

Weitere Motorisierungen unterhalb des Turbo werden folgen. Auch wird es einen Taycan Cross Turismo (die Serienversion der Studie Mission e Cross Turismo) geben.

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Versionen ist der andere Pulswechselrichter an der Hinterachse. Daher kommt der große Unterschied beim Drehmoment. Beide Versionen haben ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse -- eine Neuheit. Mit dem Zweigang-Getriebe von ZF hat das System nichts zu tun, es wurde von Porsche selbst entwickelt. Aber die Idee ist die Gleiche: Wenn man zwei Gänge hat, kann man beim Anfahren einen kurz übersetzten ersten Gang nutzen, der zweite Gang kann lang ausgelegt werden und so für mehr Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten sorgen.

Beide Versionen haben zwei Elektromotoren, einen pro Achse. So ergibt sich ein Allradantrieb. Die Verteilung der Kraft auf die beiden Achsen wird rein elektronisch geregelt. So kann das Auto mal als Fronttriebler unterwegs sein, mal reinen Hinterradantrieb haben. Auf den skandinavischen Eisseen kann man das Auto sogar dazu bringen, dass die Scheinwerfer fast nach hinten gerichtet sind.

Als Elektromotoren werden permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) eingesetzt. Diese sind zwar teurer als die üblicherweise verwendeten Asynchronmaschinen, aber sie bieten eine höhere Effizienz, eine bessere Dauerleistung und Leistungsdichte.

Im Unterschied zu den meisten anderen Elektroautos arbeitet der Akku mit einer Spannung von 800 Volt, nicht 400 Volt. Als Vorteile der 800-Volt-Technik nennt Porsche:

• dünnere Kabel
• schnelles Laden
• hohe Dauer-Performance
• weniger Gewicht
• geringer Bauraum

Allerdings: Ein 800-Volt-Akku lässt sich nur dann schneller aufladen, wenn die Leitungen der begrenzende Faktor sind, nicht, wenn der Akku die Ladeleistung limitieren.

Optik und Aerodynamik

An der Front zeigt der Taycan die Porsche-typischen Scheinwerfer mit vier Leuchtelementen. Darunter gibt es einen großen Lufteinlass. Die Luft strömt hinter den vorderen Kotflügeln wieder aus. Wer Wagen hat aktive Kühlluftklappen, die je nach Fahrzustand geöffnet oder geschlossen werden können, und einen in zwei Stufen ausfahrbaren Spoiler.

Der cW-Wert liegt bei 0,22 bis 0,24.

Thermomanagement

Wenn man sich den Aufbau des Taycan ansieht, fallen die vielen Kühlmittel-Leitungen vorne auf. Die Ingenieure nennen das Gewirr aus schwarzen zentimeterdicken, gewundenen schwarzen Röhren das Schlangennest. Sie sind ein Indiz für das aufwendige Thermomanagement. Im Taycan gibt es drei Kühlmittelkreisläufe:

• Hochtemperaturkreislauf (zum Heizen, mit elektrischen Zuheizer)
• Mitteltemperaturkreislauf
• Niedrigtemperaturkreislauf (zum Kühlen)

Aufladen

Der Taycan hat zwei Ladeklappen hinter den beiden vorderen Kotflügeln. Auf der Fahrerseite gibt es einen Ladeport, der nur für Wechselstrom geeignet ist. Hintergedanke: In der eigenen Garage lässt man auf der Fahrerseite mehr Platz zur Wand, damit man aussteigen kann. Daher ist es gut, wenn man auf dieser Seite einen Ladeport für die Wallbox hat. Auf der Beifahrerseite gibt es einen CCS2-Ladeport, der sich auch für Gleichstrom eignet. Denn die Schnellladestationen am Straßenrand sind meist auf der rechten Seite.

Beide Ladeports öffnen sich per Geste: Man streicht mit dem Finger an einer Finne entlang. Daraufhin fährt eine kleine Klappe nach oben. Im Vergleich mit einer Klappe, die sich nach außen öffnet, beugt diese Lösung eher Vandalismus vor.

Aufgeladen werden kann mit bis zu 270 Kilowatt Ladeleistung. Die von manchen Medien publizierte maximale Ladeleistung von 350 kW hat Porsche angeblich nie kommuniziert. Natürlich kann der Taycan auch an 350-kW-Ladestationen aufgeladen werden, wie andere Elektroautos auch, dann aber nur mit der maximalen Ladeleistung von 270 kW. Das Limit setzt hier die Batterie. Mehr Strom kann sie einfach nicht aufnehmen.

An der Schnellladesäule soll der Taycan in nur 22,5 Minuten von 5 auf 80 Prozent aufgeladen werden können (5-80% SOC, wobei SOC für state of charge steht, also Ladezustand). An einer Wallbox (bis 11 kW) dauert es sechs bis acht Stunden, über Nacht ist man also fertig. Eine Auflademöglichkeit mit 22 kW ist laut Porsche in Vorbereitung. Eine Besonderheit ist der Blackout-Schutz, der dafür sorgt, dass die Sicherung nicht mitten in der Nacht herausfliegt, weil sich zum Beispiel die Waschmaschine zusätzlich zum Taycan-Aufladen eingeschaltet hat (was fatal wäre, wenn man am nächsten Morgen auf ein voll geladenes Elektroauto angewiesen ist.

Mit dem Porsche Charging Service kann man etwa 100.000 Ladepunkte in Europa nutzen. Der Zugang ist für drei Jahre inklusive (nicht aber die Stromkosten).

Rekuperation

Der Taycan kann mit bis zu 265 Kilowatt Leitung rekuperieren. Das ist laut Porsche die größte Rekuperationsleistung im Wettbewerb. 90 Prozent der Bremsleistung werden im Alltag rekuperativ bewältigt, nur für die restlichen zehn Prozent sind die Scheiben zuständig. so soll man selbst einer Bergabfahrt die Bremsscheiben anfassen können, ohne sich zu verbrennen. Der Taycan kennt drei verschiedene Rekuperations-Modi:

• aus: Es wird nicht rekuperiert, sondern gesegelt, der Taycan rollt also frei aus
• an: Es wird "moderat" rekuperiert
• Auto: Die Rekuperationsstärke wird kameragesteuert automatisch eingestellt. Bei starkem Verkehr, zum Beispiel in der Stadt wird eine starke Rekuperation eingestellt, wenn die Bahn dagegen frei ist, wird gesegelt

Porsche bietet im Taycan bewusst kein On-Pedal-Feeling wie im BMW i3. Die Begründung: Das Bremsgefühl ist nicht immer das gleiche. So würde zum Beispiel eine kalte, volle Batterie dazu führen, dass das Auto nur schwach rekuperiert (und dann auch nur schwach bremst), so Albers.

Cockpit

Das Cockpit haben wir bereits im Detail vorgestellt. Zu den Besonderheiten gehören er optionale Monitor für den Beifahrer und das gekrümmte Fahrer-Display. Außerdem hat der Taycan keine manuell einstellbaren Luftdüsen mehr; es wird alles über den Touchscreen gesteuert.

Fahrwerk und Allradantrieb

Die Achsen wurden vom Chassis des Panamera abgeleitet. Der Taycan bietet eine Dreikammer-Luftfederung, die Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), adaptive Dämpfer und optional eine Hinterachslenkung. Die Luftfederung bietet eine Liftfunktion zur Anhebung der Karosserie um 20 Millimeter. Ansonsten wird der Taycan tempo abhängig abgesenkt, um den Luftwiderstand zu senken: Ab 90 km/h sinkt die Karosserielage um zehn Millimeter, ab 180 km/h dann auf minus 22 Millimeter. So gibt es insgesamt vier Karosserielagen: +20 Millimeter, 0 Millimeter, -10 Millimeter und -22 Millimeter. Die Wankstabilisierung PDCC kann vorn und hinten unabhängig voneinander angesteuert werden. So kann die automatische Steuerung das Auto wahlweise hinten oder vorne wankstabiler gemacht werden.

Bei Normalfahrt kann der Taycan wie ein Fronttriebler oder wie ein Hecktriebler unterwegs sein. Im Range Modus (von Range = Reichweite) wird ein reiner Frontantrieb aktiviert. Bei dynamischer Kurvenfahrt wird Kraft nach hinten umverteilt. Durch die zwei Elektromotoren lässt sich die Verteilung auf die Achsen viel schneller und variabler regeln als bei einem konventionellen Allradantrieb, so Porsche-Projektleiter Ingo Albers. So ist eine vollvariable Momentenverteilung von 0 bis 100 Prozent vorne und 100 bis 0 Prozent hinten möglich. Die Kraft wird ohne Verzögerung umverteilt, heißt es bei Porsche.

Das ESP (wie Porsche zum ESP sagt) bietet drei Modi: On, Sport und Off. In Off-Stellung wird das ESP komplett deaktiviert. Der Taycan rollt auf den gleichen Felgen wie die Studie Mission E mit einem Felgenhorn in Wagenfarbe. Diese relativ offenen Felgen bezeichnet Albers als "Technik-Schaufenster", weil man die Bremsen gut sieht. Alternativ gibt es aerodynamisch optimierte Felgen.

Karosserie und Sicherheit

Der Akku wird im Taycan natürlich in den Boden eingebaut. Sie ist etwa 16 Zentimeter dick und wird von unten mit 26 Schrauben angeschraubt. Bei der Produktion soll das Zusammenfügen von Batterie und Karosserie aussehen wie eine traditionelle "Hochzeit" (so bezeichnet man das Absenken der Karosserie auf das Chassis im Produktionswerk).

Bei einem Crash wird der Strom automatisch abgeschaltet. Außerdem kann die Feuerwehr das Auto an zwei Stellen stromfrei stellen. Ein Trennschleifer ist dazu natürlich nicht nötig, sagt Karosserieexperte Steffen König grinsend.

Ein nettes Detail ist die gestengesteuerte Öffnung der Ladeklappen: Man streicht mit der Hand an dem Bauteil entlang, und schwuppdiwupp, öffnet sich die Klappe. Eine "Reversier-Funktion" stellt sicher, dass beim Schließen kein Finger eingeklemmt wird.

4. September 2019

Porsche stellte heute seinen ersten elektrisch angetriebenen Sportwagen vor, den Taycan. "Dieser Tag markiert den Beginn einer neuen Ära", sagte Porsche Chef Oliver Blume bei dem Event in Berlin. Die ersten Modelle der neuen Serie sind der Taycan Turbo S und der Taycan Turbo Turbo. Diese feiern Messepremiere auf der IAA 2019 (12. bis 22. September).

Der Taycan Turbo S mobilisiert (bei aktivierter Launch Control und mit Overboost) bis zu 761 PS (560 Kilowatt), der Taycan Turbo bringt bis zu 680 PS (500 kW).

Beide erhalten den gleichen Akku mit einer Speicherkapazität von 93,4 kWh. Er arbeitet (erstmals bei einem Serienfahrzeug) mit 800 Volt anstelle der üblichen 400 Volt. Vorteil für den Autofahrer: Bei 270 kW Ladeleistung dauert das Aufladen auf 80 Prozent nur 22,5 Minuten. Taycan-Fahrer können ihr Auto aber auch mit 11 kW Wechselstrom zu Hause aufladen. Zur Effizienz trägt der niedrige Luftwiderstand bei (cW-Wert: 0,22).

Das Cockpit bietet bis zu fünf Displays. Dazu gehören ein gebogenes Instrumentendisplay, ein zentrales 10,9-Zoll-Infotainment-Display und ein optionaler Monitor für den Beifahrer. Außerdem gibt es noch ein Display in der Mittelkonsole für Klimaeinstellungen und ein weiteres im Fond zum gleichen Zweck.

Im Fond gibt es so genannte "Fußgaragen". Das sind Aussparungen im hinteren Fußraum, die den Sitzkomfort für die Fondinsassen verbessern. Zwei Stauräume für Gepäck stehen zur Verfügung. Sie bieten 81 Liter (vorne) und 366 Liter (hinten). Die Länge des Taycan liegt bei 4,96 Meter.

Taycan Turbo S und Taycan Turbo verfügen über zwei Elektromaschinen, eine an der Vorderachse und eine hinten, so dass sich ein Allradantrieb ergibt. Der E-Motor, das Getriebe und der Wechselrichter stecken jeweils in einem gemeinsamen Gehäuse. An der Vorderachse arbeitet wie bei Elektroautos üblich ein Eingang-Getriebe, hinten dagegen ist ein Zweiganggetriebe installiert, das sowohl einen schnellen Antritt als auch eine hohe Maximalgeschwindigkeit ermöglicht. Es wurde von Porsche selbst entwickelt.

Das Fahrwerk bietet eine Dreikammer-Luftfederung inklusive PASM (Porsche Active Suspension Management), eine elektronische Dämpferregelung sowie optional die Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) inklusive Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Die maximale Rekuperationsleistung liegt mit bis zu 265 kW deutlich höher als bei den Wettbewerbern. Fahrversuche haben gezeigt, dass ca. 90 Prozent der täglichen Bremsvorgänge werden allein per Rekuperation erfolgen, ohne dass die Scheiben benötigt werden. Die fünf Fahrmodi "Normal", "Sport", "Sport Plus", "Reichweite" und "Individual" ermöglichen eine Anpassung des Taycan an die eigenen Vorlieben.

Die Preise wurden noch nicht bekannt gegeben. Auf die beiden jetzt vorgestellten Modelle sollen weniger leistungsstarke Varianten folgen. Mit dem Taycan Cross Turismo wird eine zweite Karosserievariante für Ende 2020 angekündigt.