Rover Gebrauchtwagen

31. März 2020

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein. Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

Ein großer Name ist Verpflichtung und Belastung zugleich. Fragen Sie nur einmal Michael Douglas oder die Söhne von Willy Brandt. Auch im Automobilsektor gibt es genügend solcher Fälle: Jeder neue VW Golf muss erfolgreich sein, jeder neue Porsche 911 den Motor im Heck haben. Lassen Sie uns ins Jahr 1980 zurückblicken: Damals ist der Mini schon 21 Jahre auf dem Markt und damit praktisch ein Oldtimer ab Werk. Doch die Thronfolge zieht sich. An Ideen mangelt es nicht, eher am Geld. Pläne für einen Ersatz für den Mini waren beim Mutterkonzern British Leyland (BL) seit Anfang der 1970er-Jahre im Gange, aber keines der Konzepte kam über Prototypen hinaus, was hauptsächlich auf die Geldknappheit bei British Leyland und den letztendlichen Bankrott plus anschließender Rettungsaktion der Regierung im Jahr 1975 zurückzuführen war.

Am 8. Oktober 1980 kam endlich der Austin mini Metro auf den Markt. Die Wurzeln des Metro lagen in einem früheren Projekt mit der Bezeichnung ADO 88 (Amalgamated Drawing Office, 88-Zoll-Radstand), das ein direkter Ersatz für den Mini sein sollte. Ende 1977 wurde der ADO 88 in letzter Minute neu gestaltet, um ihn sowohl größer als auch besser nutzbar zu machen, während der Mini selbst in kleineren Stückzahlen neben ihm als Niedrigpreismodell in Produktion bleiben sollte. Das überarbeitete Projekt erhielt die neue Bezeichnung LC8 (Leyland Cars No.8), das endgültige Metro-Design sollte schließlich unter der Leitung der BL-Chefdesigner David Bache und Harris Mann entstehen.

Einige der Grundlagen des Mini wurden für den Metro übernommen, nämlich die 998-Kubik- und 1275-Kubik-Motoren der A-Serie mit 45 respektive 60 PS und Viergang-Schaltgetriebe. Die zunächst nur dreitürige Steilheck-Karosserie war eine der geräumigsten ihrer Zeit. Der platzsparende Innenraum wurde auch für die neuartigen 60 zu 40 teilbaren Rücksitze gelobt, die bei den höherwertigen Varianten serienmäßig eingebaut war. Bis zu 1.294 Liter Gepäck passten so in den nur 3,40 Meter langen Metro.

Der Name wurde durch eine Abstimmung der BL-Mitarbeiter gewählt. Sie hatten die Wahl zwischen drei Namen: Match, Maestro oder Metro. Nachdem das Ergebnis bekannt gegeben wurde, erhob der Hersteller von Zügen und Bussen, Metro Cammell, Einspruch gegen die Verwendung des Namens Metro durch BL. Das Problem wurde dadurch gelöst, dass BL versprach, das Auto nur als "mini Metro" zu bewerben, obwohl der Name mini Metro nach einer Weile verschwand.

Das öffentliche Interesse am Metro war schon lange vor seiner Markteinführung enorm, wohl auch, weil die britischen Mini-Besitzer auf den endlich erscheinenden Nachfolger gespannt waren. Das Unternehmen entschied sich dafür, die Präsentationen zur Markteinführung für Händler und große Flottenkunden an Bord eines Kreuzfahrtschiffes, der MS Vistafjord, durchzuführen. Diese Eröffnungsveranstaltung fand im September 1980 über einen Zeitraum von drei Wochen zwischen dem West Gladstone Dock in Liverpool und der Isle of Man statt. Auf der Insel konnten die Gäste mit dem Auto fahren, solange die Seebedingungen es ihnen erlaubten, per Beiboot anzulanden, da es keine Anlegemöglichkeit für das Schiff gab.

Der Metro erwies sich schnell als Liebling der britischen Käufer, zumal eine gewisse Lady Diana Spencer eines der ersten Exemplare kaufte und darin kurz vor ihrer Heirat mit Prinz Charles im Juli 1981 regelmäßig von den Paparazzi gejagt wurde. Dieses rote Auto steht heute im Museum of British Road Transport, Coventry.

In seinem besten Jahr, 1983, wurden in Großbritannien mehr als 130.000 Metros verkauft; nur der Ford Escort und der Sierra waren noch beliebter. Und das, obwohl in jenem Jahr eine Vielzahl neuer Kleinwagen auf den britischen Markt kam - der Ford Fiesta erhielt ein großes Facelifting, dazu der Vauxhall Nova alias Opel Corsa, Fiat Uno, Nissan Micra und Peugeot 205.

Die Londoner Agentur Leo Burnett startete zum Start des Maestro eine große TV-Werbekampagne mit der Überschrift "Ein britisches Auto, das die Welt schlägt". Der Spot zeigte auch den Fiat 127, den Renault 5, den VW Polo und den Datsun Cherry in ähnlicher Größe als "ausländische Eindringlinge", und die Stimme sprach von der Fähigkeit der Metro, "die Ausländer dorthin zurückzuschicken, wo sie herkommen".

Apropos Ausland: Der deutsche Prospekt von April 1981 stellte den Austin "mini Metro" neben einen lächelnden Roboter und pries "die modernste Automobilfabrik Europas" an, in der das Fahrzeug mit Hohlraumversiegelung vom Band lief. Hervorgehoben wurden Platzangebot und Sparsamkeit (7,4 Liter im Stadtzyklus beim Basismodell) sowie die Inspektion nur einmal im Jahr respektive bei 20.000 Kilometer. "Der mini Metro 1000 HLE ist bestens darauf vorbereitet, alle Wünsche zu erfüllen, die anspruchsvolle Fahrer an ein zeitgemäßes Auto stellen", hieß es dort wörtlich. Und preislich? 1986 lag das Basismodell hierzulande bei 12.059 DM, 400 Mark billiger als ein Opel Corsa und sogar 1.000 DM unter dem günstigsten VW Polo.

Im Mai 1982 wurde die Metro-Reihe in England um die luxuriösen Vanden Plas und die leistungsstärkeren MG-Versionen erweitert; der MG Metro markierte ein schnelles Comeback der Marke, die zuvor für Sportwagen verwendet wurde.

Auf der Birmingham Motor Show im Oktober 1982 wurde die MG Metro Turbo-Variante erstmals gezeigt. Mit einer angegebenen Leistung von 93 PS, 0 auf 100 km/h in 9,9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h hatte dieses Auto zu dieser Zeit nur wenige direkte Konkurrenten.

Beide MG-Varianten erhielten ein "sportliches" Interieur mit roten Sicherheitsgurten, roten Teppichen und einem Sportlenkrad. Der Turbo profitierte außerdem von einem LCD-Ladedruckmesser. Außerdem erhielt der Turbo Leichtmetallfelgen, schwarze Verbreiterungen der Radläufe, geschwärzte Zierleisten, einen Heckspoiler, der die Scheibe umgab, und markante "TURBO"-Aufkleber. Die späteren MG-Varianten trugen sowohl innen als auch außen das MG-Logo.

Unter dem Namen MG mutierte der unauffällige Metro zum Brandstifter: Der MG Metro 6R4 wurde 1984 für die kurzlebige Gruppe B der Rallye-WM entworfen, besaß einen 6-Zylinder-Mittelmotor und Vierradantrieb. Das Wettbewerbsfahrzeug hatte nur entfernte Ähnlichkeit mit dem normalen Metro, es verfügte über Allradantrieb und hatte nur zwei Sitze. Die Entwicklung wurde Williams Grand Prix Engineering übertragen.

Der Metro 6R4 wurde im Mai 1985 präsentiert. Er wurde von einem längs eingebauten 3-Liter-V6-DOHC-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder angetrieben. Die Maschine unterschied sich von den meisten Wettbewerbern dadurch, dass sie nicht über einen Turbolader verfügte. Die Karosserie bestand aus Kunststoff, die Türen waren jedoch aus Stahlblech gefertigt. Allerdings waren letztere mit Kunststoffverkleidungen versehen, die den Mittelmotor mit Luft versorgten. Show-Modelle haben heutzutage Aufkleber, die anzeigen, an welchen Stellen man das Fahrzeug sicher schieben kann, ohne die Karosserie zu beschädigen.

Der 6R4 erschien in zwei Versionen: Es gab ein sogenanntes Clubman-Modell, dessen Triebwerk ungefähr 184 kW entwickelte und von dem rund 200 Stück hergestellt wurden. Davon wurden 20 Evolutions-Exemplare laut Regelwerk der FIA vorbereitet, was unter anderem den Einbau eines 279-kW-Motors ermöglichte.

Als das Auto 1985 herauskam, kündigte Rover an, die notwendige Stückzahl für die Homologation (200 Einheiten) bis November des betreffenden Jahres herzustellen. Dies geschah in der größten MG-Rover-Fabrik in Longbridge. Bei der Lombard-RAC-Rallye im November 1985 belegte Tony Pond mit diesem Fahrzeug einen respektablen dritten Platz hinter zwei Lancia Delta S4. Pond selbst wird mit folgenden Worten zitiert: "Ich weiß, dass er ein hässliches Biest ist, aber der 6R4 ist bei weitem das beste Rallyeauto, das ich jemals gefahren habe."

Austin Rover zog sich mit dem Ende der Gruppe B zum Ende der Saison 1986 aus der Rallye-Szene zurück. 1987 wurden alle Teile und Motoren an Tom Walkinshaw Racing verkauft, woraufhin die V6-Maschine unter der Motorhaube des Jaguar XJ220 wieder Verwendung fand, diesmal mit zwei Turboladern ausgestattet.

Zurück zum "normalen" Metro: Ein Facelift im Oktober 1984 führte zu überarbeiteten Stylingmodifikationen an der Frontpartie, ab Herbst 1985 gab es ihn auch als Fünftürer. Ende 1987 wurde die Marke Austin aus dem Programm genommen. Das Austin-Logo wurde von den Autos entfernt.

Der neue Rover Metro wurde schließlich im Mai 1990 auf den Markt gebracht. In vielen Exportmärkten, darunter Italien und Frankreich, wurde er als Rover 100-Serie bezeichnet, der 1.1 als Rover 111 und der 1.4 als 114. Die Mechanik der Fahrzeuge wurde vom Metro teilweise übernommen. In der Länge legte der Wagen um zwölf Zentimeter zu. Es gab als Neuerung eine 1,1-Liter-Maschine mit 60 PS, einen 1,4-Liter mit 75 PS sowie ein 1,4-Liter-Aggregat mit 16 Ventilen und 90 PS (später 103 PS). Die Motoren entstammten der neu entwickelten Rover-K-Serie. Die 5-Gang-Getriebe und die Dieselmotoren mit zunächst 1,4 und später 1,5 Liter Hubraum wie im Citroën AX kamen von Peugeot. Die Benzinmotoren gab es mit elektronischen Benzineinspritzungen (Singlepoint/Multipoint) und geregelten Katalysatoren.

Die Räder, vorn an Doppelquerlenkern und hinten an Schwingen aufgehängt, wurden über eine an jedem Rad liegende stickstoffgefüllte Federkugel gefedert, die Federelemente hinten waren über eine Hydraulikleitung miteinander verbunden. Dieses "Hydragas"-System war wartungsfrei, und konnte von jeder Rover-Werkstatt bei Bedarf entsprechend durch Ablassen oder Zufüllen von Hydraulikflüssigkeit gehoben oder gesenkt werden. Das System war so einfach und zuverlässig, dass es noch im MG F von 1995 verwendet wurde.

Ein potenzieller Metro-Nachfolger (das Austin-AR6-Projekt) wurde zwar entworfen, er hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem späteren Fiat Punto und Citroën ZX. Doch Vorstandschef Graham Day sägte den Entwurf ab, weil British Aerospace (die damaligen neuen Eigentümer) sich weigerte, ihn zu finanzieren. Im Raum stand eine Summe von 400 Millionen Pfund. Und so geriet auch der Metro in das Dilemma vieler britischer Autos: Eigentlich fortschrittliche Konstruktionen, die dann aber mangels Geld (und Mut) keine Nachfolger bekamen und halbherzig modellgepflegt zum Anachronismus wurden. Wir wissen, was mit Rover geschah: Kein Anschluss unter dieser Nummer.

Im Frühjahr 1994 erfuhr das Äußere beim Rover 100 einige Veränderungen, um das Alter der Grundkonstruktion zu verbergen. Zeitgleich lancierte Rover eine Cabrioversion des 100 mit Überrollbügel. Zu diesem Zeitpunkt war er immer noch eines der meistverkauften Autos Großbritanniens, mit fast 1.500.000 verkauften Exemplaren (durchschnittlich mehr als 100.000 pro Jahr). Doch die Tage des Metro alias 100 waren gezählt: Im Februar 1998 erreichte die Rover 100er-Serie katastrophale Werte beim EuroNCAP-Crashtest. Beim Offset-Crash wurde die Fahrgastzelle stark deformiert und der Fahrerairbag im stark in den Innenraum geschobenen Lenkrad hätte den Kopf des Fahrers an die A-Säule gepresst. Hierdurch wurde klar, dass das Auto nicht mit der moderneren Konkurrenz Schritt halten konnte, was für eine aus den 1970er-Jahren stammende Konstruktion nicht überraschend war.

Nach Veröffentlichung des Berichts brachen die Verkaufszahlen innerhalb weniger Tage zusammen und bereits bestellte Autos wurden von den Kunden storniert. Daraufhin nahm Rover die 100-Serie vom Markt. Fußnote der Geschichte: Der originale Mini, den der Metro eigentlich ablösen sollte, lief noch bis zum Jahr 2000 vom Band.