Toyota Corolla Gebrauchtwagen

1. November 2019

19. Oktober 2019

Diesel raus, Hybrid rein: Nach dieser Devise verfährt Toyota bei seinen jüngsten Massenmodellen, dem Corolla und RAV4. Doch lohnt sich das wirklich? Wir haben den stärkeren Corolla 2.0 Hybrid mit 180 PS Systemleistung ausführlicher unter die Lupe genommen.

Was ist das?

Seit Anfang 2019 ist der Toyota Corolla als Nachfolger des Auris auf den Markt. Damit kehrt ein berühmter Name zurück, in den vergangenen Jahren wurde lediglich ein mittelmäßiges Stufenheck als Corolla verkauft. Mittelmaß will der neue Kompaktwagen aber ganz und gar nicht sein. Und so gehen die Japaner technisch in die Vollen: Der neue Corolla teilt seine Plattform mit den jüngsten Generationen des Toyota Prius und des C-HR. Besagte Plattform hört auf den Namen "TNGA GA-C", dazu kommt eine komplett neue Mehrlenker-Hinterachse.

Optisch hat sich der 2019er-Corolla gegenüber dem Auris sichtbar verbessert, das Design vom Fünftürer und dem Sports Tourer genannten Kombi punktet mit Eigenständigkeit und Modernität. Innen wurden die verwendeten Materialien spürbar feiner, allerdings ist das Armaturenbrett ziemlich ausladend geraten. Als Fahrer gilt es aufzupassen, denn links zielt bei offener Tür eine Teil des Cockpits auf die Kniescheibe. Auch die Bedienung gelingt nicht eingängig, zuviele kleinteilige Knöpfe erfordern Nachhilfeunterricht im Stand. Besonders negativ fiel uns die Fummelei am recht lahmen Navi auf. So bleibt festzuhalten: Weniger wäre mehr. Immerhin: Schmalere A-Säulen, eine niedriger positionierte Instrumententafel und eine flachere Motorhaube verbessern die Rundumsicht für den Fahrer. Trotz 4,37 Meter Länge und 2,64 Meter Radstand ist das Platzangebot im fünftürigen Schrägheck (so nennt es Toyota) eher mäßig, ebenso 313 bis 1.024 Liter Kofferraum beim 2.0 Hybrid.

Wie fährt er sich?

Da wir gerade von Hybrid sprachen: Die Devise lautet unter der Haube definitiv nicht "Weniger ist mehr". Der neue Corolla war das erste Modell von Toyota mit zwei Hybridantrieben: 1,8 Liter mit 122 PS oder ein neuer 2,0-Liter mit 180 PS. Hiruyuki Tsukashima, der Experte für diese Sorte Antriebe bei Toyota, teilt durch die Blume mit, dass beide Hybride auch Dieselkunden im Blick haben. "Das 1,8-Liter-System haben wir für Kunden entwickelt, die besonderen Wert auf einen niedrigen Kraftstoffverbrauch legen. Der 2,0-Liter-Antrieb richtet sich an Käufer, die sich mehr Leistung und Dynamik wünschen."

Sehen wir uns die Details an: Der Vierzylinder-Motor mit 1.987 ccm Hubraum verfügt über ein aufgewertetes Dual-VVT-i-System mit VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) auf der Einlassseite. Dies bedeutet: Die variable Ventilsteuerung wird nicht über den Öldruck, sondern über einen Elektromotor geregelt. Das steigert die Leistung, während Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen gleichzeitig sinken. Die Höchstgeschwindigkeit, die der Corolla mit 2,0-Liter-Hybridantrieb rein elektrisch erreicht, konnte Toyota so auf über 115 km/h erhöhen.

Die 2,0-Liter-Maschine liefert 132 kW (180 PS) und entwickelt 190 Newtonmeter Drehmoment. Der von einer Nickel-Metallhydrid-Batterie mit Strom versorgte 650-V-Elektromotor liefert weitere 80 kW und stellt ab der ersten Umdrehung ein zusätzliches Drehmoment von 202 Nm zur Verfügung. Da das 2,0-Liter-Hybridsystem im Vergleich zur 1,8-Liter-Variante über mehr Batteriezellen verfügt, kann es eine höhere Leistung entwickeln und auch mehr regenerative Energie speichern.

Tatsächlich schiebt der 2,0-Liter-Hybrid flott vorwärts, wenngleich man schon durch Spargedanken im Hinterkopf die 7,9 Sekunden auf 100 km/h selten in dieser Form ausnutzt. Dennoch ist aufschlußreich, dass der größere Hybrid seinem kleinen Bruder in dieser Disziplin glatte drei Sekunden abnimmt. Bei beiden ist aber nach Erreichen der 180-km/h-Marke das Ende der Fahnenstange erreicht.

Typisch für die Toyota-Hybridmodelle ist eine Art stufenloses Automatikgetriebe, das Reizwort CVT schwirrt durch die Luft. Doch an diesem Punkt grätscht Hiruyuki Tsukashima dazwischen: "Genau genommen verfügt das Hybridsystem nicht über ein Getriebe, sondern über eine Transaxle-Einheit. Der Unterschied zwischen beiden Varianten liegt in der Größe von Motor und Getriebe. Den 2,0-Liter-Hybridantrieb bieten wir mit Schaltwippen an, da sie dem Fahrer mehr Kontrolle geben".

In der Praxis fällt schnell auf, dass der einst oft bemäkelte Gummiband-Effekt kaum noch spürbar ist. Erst beim massiven Tritt auf das Gaspedal jagt die Drehzahl hoch. Kein Wunder, stehen doch die maximalen 190 Newtonmeter erst zwischen 4.400 und 5.200 Touren ab. Im normalen Betrieb hingegen ist die Fahrt in die oberen Stockwerke gar nicht nötig. Ganz im Gegenteil: Der Elektromotor hilft als Anschubhilfe bei grünen Ampeln. Wird die Ampel rot, rekuperiert der Antrieb je nach Stärke des Tritts auf die Bremse und speichert Energie zurück. Entspanntes, vorausschauendes Fahren ist die Domäne des Toyota Corolla 2.0 Hybrid. Doch auch bei Überholvorgängen oder auf der Autobahn verhungert der Wagen nicht, was ihn deutlich vom Auris Hybrid unterscheidet.

Was kostet er?

Blicken wir zunächst auf den Verbrauch, schließlich ist er der spannendste Aspekt beim Hybrid. 3,7 Liter gibt Toyota im Mittel für den 2.0 Hybrid an. Das wäre ein Wert, der sogar Dieselmodelle klar unterbietet. Doch was kommt in der Realität zustande? Wir ermittelten einen Schnitt von 4,8 Liter auf 100 Kilometer. Sehr respektabel mit Blick auf wechselnde Fahrer und Strecken. Wer regelmäßig die gleiche Route unter die Räder nimmt, könnte durchaus noch näher an die glatte Vier kommen.

Die Preise beginnen bei 29.290 Euro für die Comfort-Version, der Kombi ist 1.200 Euro teurer. Serienmäßig sind hier schon ein adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, ein Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, 16-Zoll-Felgen und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik plus LED-Scheinwerfer. Privatkunden sei die Club-Ausstattung für 29.990 Euro ans Herz gelegt. Sie bietet 17-Zöller, Bi-LED-Scheinwerfer, Sitzheizung vorne und einen 7-Zoll-Touchscreen. Wer sich als Gewerbekunde für den Toyota Corolla 2.0 Hybrid interessiert, sollte sich die "Business Edition" näher ansehen. Für ebenfalls 29.990 Euro sind hier zusätzlich zum "Comfort" ein Navi, die Sitzheizung vorne, ein Regensensor, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrer und Digitalradio inklusive.

Fazit: 7/10

Toyota hat den Hybrid clever zur Diesel-Alternative weiterentwickelt, wie der Corolla 2.0 Hybrid beweist. Hinzu kommen bei der ganzen Baureihe spürbare Verfeinerungen. Doch es braucht Autofahrer mit Köpfchen, um beim Verbrauch zu sparen. Wer nonstop auf dem Gaspedal steht, wird mit diesem Auto nicht glücklich.

24. September 2019

Puh. Eine ganz schön heiße Kiste. Und zwar im doppelten Sinne: Als ich in den Toyota Corolla GT von 1986 einsteige, sind das Lenkrad und der Schalthebel total aufgeheizt. Doch noch heißer wird es unter der Haube. Denn hier und heute darf ich einen legendären AE86 bewegen. ganz recht: Jenes Auto, dass bei Japan-Liebhabern und Playstation-Nerds einen legendären Ruf besitzt. Jenes Auto, dass sogar schon in einem Comic verewigt wurde und als "Driftkönig" berühmt ist.

Aber der Reihe nach: Zwar steht auf dem Typenschild im Motorraum "meines" Toyota Corolla GT unter "Model" das magische Kürzel AE86, doch nicht am Heck. Die Namensvielfalt ist fast unüberschaubar. Es gab die sportlichen Dreitürer der E8-Baureihe des Corolla mit Stufenheck und Schrägheck, zumindestens in Japan und den USA. "Corolla Levin" und "Sprinter Trueno" hießen sie für den japanischen Markt, so kennen die Autos auch viele Nutzer des Videospiels "Gran Turismo". In den USA wiederum hörten die Fahrzeuge auf "Corolla GT-S" und "SR5". Auf dem deutschen Markt gab es hingegen von 1983 bis 1987 ausschließlich das dreitürige Stufenheck unter dem Namen Corolla GT. Alles klar?

So innovativ wie möglich, mit technischen Durchbrüchen in allen wichtigen Bereichen: So lautete der Anspruch von Entwicklungs-Chef Fumio Agetsuma an die fünfte Modellgeneration ab 1983. Es war der erste Corolla, der mit Computerunterstützung entwickelt wurde. Mit flacher Frontpartie und abgerundeter Keilform war die neue Generation der erste Corolla mit Frontantrieb. Die sportlichen Coupés fuhren aber weiterhin mit Hinterradantrieb und längs eingebautem 1,5- oder 1,6-Liter-Motor. Bei letzterem handelt es sich um den auch als Hachi-Roku bekannten AE86, den letzten Corolla mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Seine zahllosen Renn- und Rallye-Erfolge und seine Drift-Qualitäten machen ihn zu einer umjubelten Ikone der modernen Toyota-Historie.

Wie beliebt er bei seiner weltweiten Anhängerschaft nach wie vor ist, erkennt man daran, dass ihn Fans bis heute liebevoll AE86 (oder eben Hachi-Roku, japanisch für acht-sechs) nennen, nach der von Toyota verwendeten Fahrgestellnummer. Zur Legende wurde der AE86 durch seine Vorreiterrolle im Drifting und im Film. Der japanische Rennfahrstar Keiichi Tsuchiya entschied sich für ihn aufgrund des hervorragenden Fahrverhaltens und der fantastischen Steuerung. Noch bis heute ist der AE86 eine feste Größe bei Driftshows und Wettbewerben. Aber der wohl berühmteste aller AE86 ist das weiß-schwarze Modell aus dem Manga-Klassiker "Initial D" aus dem Jahr 1995: Dieser Film erzählt die Geschichte von Takumi Fujiwara, einem Lieferwagenfahrer bei Tag und Driftingkönig bei Nacht. Das Fahrzeug seiner Wahl: Ein Corolla AE86 Trueno, während sein bester Freund den AE86 Levin fährt. (Toyota selbst spricht von einem Levin bei Takumi, unsere Leser wissen es natürlich besser!)

Heute bin ich für gut anderthalb Stunden Takumi Fujiwara. Kaum jemand nahm auf dem Parkplatz Notiz von dem recht bieder wirkenden, kantigen Toyota Corolla GT. Nun gut, die Alternativen in Gestalt von allen Supra-Generationen und dem mythischen 2000 GT sind natürlich heiß. Doch als alt gedienter Zocker von Gran Turismo 1 und 2 auf der Playstation, weiß ich, welch dankbarer Einstiegssportler der AE86 ist.

Einmal eingestiegen, folgt zunächst die Ernüchterung: Alles ist maximal übersichtlich, der Ausblick fast wie im Gewächshaus. Aber das Cockpit ist in etwa so aufregend wie ein Cassettenrecorder von 1986. Kunststoff, wohin ich auch blicke, aber immerhin schwarz-beige kontrastiert. Ein geschüsseltes Lenkrad mit schmalem Kranz vor mir. Mein Journalistenhintern ruht auf einem plüschigen Sportsitz mit gutem Seitenhalt. Doch erst der Blick auf den Drehzahlmesser, dessen roter Bereich bei 7.200 Umdrehungen beginnt, signalisiert mir: Da geht was.

Also rein mit dem kleinen Schlüssel ins Zündschloss und los! Gar nicht mal unmarkant erwacht der intern "4A-GE" genannte Motor zum Leben. Typisch für Autos der 1980er-Jahe prahlt auch der Toyota Corolla GT auf dem Heck mit seinen Zutaten: Twin Cam plus 16V, also zwei obenliegende Nockenwellen und 16 Ventile. 115 PS wirft der 1,6-Liter-Benziner mit Katalysator (kam Ende 1985) in die Waagschale, ohne sind es 124 PS. Das klingt heutzutage nicht viel, nur wiegt anno 2019 kaum noch ein Auto ungefähr 950 Kilogramm wie der Corolla GT.

Und so wird der vermeintliche Biedermann auf jedem Kilometer, den ich fahre, immer mehr zum Brandstifter. Ich flippere mich durch die recht präzise Schaltung mit ihrem massiven Joystick, obwohl sich der Motor schnell als durchzugsfreudig erweist. Der AE86 vermittelt eine Eigenschaft, die moderne Autos kaum noch aufweisen: Man verschmilzt mit seinem Fahrzeug zu einer Einheit. So muss sie sein, die vielzitierte Freude am Fahren. Auf kurvigen Landstraßen zuckt das Heck bereits kurz, keine Elektronik fängt den übermütigen Fahrer ein. Driften? Aber gerne! Doch ich nehme mich zurück, denn ein Corolla GT alias AE86 in diesem Originalzustand ist hierzulande extrem selten. Schade eigentlich, aber kein Wunder: 1983 betrug der Einstandspreis 19.990 Mark.

23. September 2019

Bereits auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2018 war der neue Toyota Corolla als Kombi zu sehen. Nun stellen die Japaner eine Version mit Offroadelementen vor, den Corolla Trek. Er bietet eine um 20 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit.

Optisch hebt sich der Corolla Trek vom Kombi (offiziell heißt er Corolla Touring Sports) durch Seitenverkleidungen am unteren Teil der Karosserie, Unterbodenschutz vorne und hinten, ein Wabengitter am Grill, spezielle 17-Zoll-Aluräder, getönte Scheiben hinten, Nebelscheinwerfer und LED-Scheinwerfer ab. Die Sitzbezüge bestehen aus zweifarbigen Textilien, die zu den Holzleisten am Armaturenbrett passen. Das Trek-Logo ist am Einstieg sowie an der Heckklappe zu finden.

Zur Serienausstattung gehören ein 7,0-Zoll-Display im Kombiinstrument, ein 7,0-Zoll-Infotainment-Bildschirm und die neueste Version des Sicherheitspakets Toyota Safety Sense. Es beinhaltet ein Antikollisionssystem mit Radfahrer-Erkennung bei Tag und Fußgängererkennung bei Tag und Nacht, einen Abstandstempomaten mit Stopp- und Startfunktion, einen Spurhalteassistenten, eine Verkehrszeichenerkennung und ein "intelligentes" Fernlicht.

Der Toyota Corolla Trek ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen Toyota und der bekannten Fahrradmarke Trek. Das Auto soll auch als Support-Fahrzeug für die Trek-Teams bei europäischen Radrennen dienen. Den ersten öffentlichen Auftritt hatte der Toyota Corolla Trek während des spanischen Rennens "La Vuelta" vom 24. August bis 15. September 2019.

Der Corolla Trek ist mit allen Motoren des Coroalla Touring Sports kombinierbar: dem 116 PS starken 1,2-Liter-Turbo sowie den beiden Hybridantrieben (1,8 Liter mit 122 PS und 2,0 Liter mit 180 PS) kombinierbar. Preise wurden noch nicht bekannt gegeben. Auch ob das Modell zu uns nach Deutschland kommt, bleibt einstweilen noch offen.

8. Juni 2019

1. Mai 2019

Toyota schickt die zwölfte Generation seines Kompaktwagens ins Rennen. Das neue Modell heißt nun nicht mehr Auris, sondern Corolla. Es basiert erstmals auf der Toyota New Global Architecture (TNGA) in der Kompaktklasse-Version "GA-C". Auf dieser beruhen auch der C-HR und der Prius. Die Plattform soll durch die Mehrlenkerachse hinten für eine verbesserte Fahrdynamik und außerdem für mehr Sicherheit sorgen.

Wie beim Vorgänger Auris gibt es drei Karosserievarianten: fünftüriges Schrägheckmodell (bisher Auris), Kombi (bisher Auris Touring Sports, jetzt Corolla Touring Sports) und Stufenhecklimousine (nach wie vor Corolla Limousine). Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 361 bis 1.024 Liter (Fünftürer), der Kombi schafft 598 bis 1.606 Liter, die Limousine liegt bei 471 Liter. Beim neuen 2,0-Liter-Hybrid (siehe weiter unten) sind die Volumina etwas geringer.

Die Antriebspalette konzentriert sich wie bei Toyota üblich auf die Hybridtechnik. So gibt es keinen Diesel mehr und nur einen Benziner, dafür aber gleich zwei Hybridantriebe. Die Limousine ist sogar ausschließlich mit dem (verbesserten) 1,8-Liter-Hybrid zu haben, für die Schrägheck-Variante und den Kombi stehen drei Antriebe zur Wahl:

• Verbesserter 1,8-Liter-Hybrid mit 122 PS
• Neues Hybridsystem mit 2,0-Liter-Motor und stattlicher Systemleistung von 180 PS
• .1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS

Der neue, 180 PS starke Hybridantrieb kombiniert einen 2,0-Liter-Benziner mit 192 Newtonmeter mit einem Nickel-Metallhydrid-Akku und einem 650-Volt-Elektromotor, der weitere 202 Newtonmeter (und 80 kW oder 109 PS) zur Verfügung stellt. Das System bietet einen Sportmodus sowie die Funktionalität eines sequenziellen Sechsgang-Getriebes mit Schaltwippen am Lenkrad. Durch die deutlich höhere Leistung von 180 statt 122 PS verbessert sich der Sprintwert beim Fünftürer gegenüber dem 1,8-Liter-Hybrid deutlich um genau drei Sekunden: Statt 10,9 sind es 7,9 Sekunden. Überrschenderweise verbessert sich die Höchstgeschwindigkeit (180 km/h) aber nicht. Der Normverbrauch ist bei der stärkeren Version nur wenig höher (3,7 statt 3,3 Liter).

TNGA-C stellt auch bessere und teils ungewöhnliche Fahrerassistenzsysteme zur Verfügung. Das verbesserte Antikollisionssystem (Pre-Crash Safety System, PCS) erkennt Fußgänger nun auch in der Dunkelheit, warnt jetzt von 10 bis 180 km/h und führt zwischen 10 bis 80 km/h automatisch Notbrtemsungen durch. Der neue Abstandstempomat hat nun eine Stop-and-go-Funktion und ab 70 km/h eine ungewöhnliche Überholfunktion: Ist das vorausfahrende Fahrzeug langsamer als man selbst unterwegs und setzt man den Blinker, dann beschleunigt das Auto automatisch. Erkennt das System aber Gegenverkehr oder überholende Autos, bricht es den Beschleunigungsvorgang ab.

Der intelligente Abstandstempomat (iACC) arbeitet mit der Verkehrszeichenerkennung zusammen: Wenn ein neues Tempolimit registriert wird, kann der Fahrer mit nur einem Tastendruck die eingestellte Reisegeschwindigkeit der aktuellen Begrenzung anpassen. Außerdem gibt es einen aktiv eingreifenden Spurhalteassistenten, einen radarbasierten Totwinkel-Assistenten (BSM) und einen ebenfalls radarbasierten Rückfahrassistenten (RCTA), der beim Rückwärtssetzen vor Hindernissen warnt.

Zu den sonstigen technischen Extras gehören adaptive Stoßdämpfer, LED-Scheinwerfer, Matrix-LED-Scheinwerfer mit automatischer "Ausblendung" des Gegenverkehrs und eine sensorgesteuerte Heckklappe. Innen gibt es ein 7,0 Zoll großes Fahrer-Informationsdisplay sowie einen 8,0 Zoll großen Touchscreen in der Cockpit-Mitte. Außerdem ist ein 10 Zoll großes Head-up-Display verfügbar.

Die Preise beginnen bei 20.990 Euro für den fünftürigen Corolla 1.2 T. Eine Preisliste wurde noch nicht veröffentlicht, doch da das Auto im April 2019 starten soll, dürfte sich das bald ändern. Auf der Toyota-Website kann man bereits alle drei Karosserieversionen konfigurieren. Hier die Basispreise für die drei Motorisierungen für Fünftürer und Kombi: