Toyota Gebrauchtwagen

21. März 2020

Autohersteller erinnern gern per Pressemitteilung an ihre Klassiker, das dient der Imagepflege. Aber meist wird dafür ein rundes Jubiläum abgewartet. Anders nun Toyota: Die Japaner erinnern ohne Anlass an den Mister Two, wie Fans den zweisitzigen Toyota MR2 nennen.

Das keilförmige Sportcoupé mit Klappscheinwerfern, Mittelmotor und offenem T-Bar-Dach wurde 1983 auf der Tokyo Motor Show als Studie gezeigt und von 1984 bis 2007 verkauft. Also: kein Jubiläum. Dass Toyota nun dennoch an die erste Generation (Baureihe W10) erinnert, könnte daran liegen, dass die Japaner einen Nachfolger planen. Über einen neuen MR2 kursieren schon seit einiger Zeit Gerüchte.

In den 23 Jahren von 1984 bis 2007 wurden über 320.000 Stück des MR2 produziert. Damit sicherte sich der kompakte Renner aus der Toyota-Historie den Status des meistgebauten japanischen Mittelmotor-Zweisitzers.

Offiziell stand die Bezeichnung MR2 für "Midship Runabout 2-seater" (kleiner zweisitziger Mittelmotorsportler) oder "Midship-engine, rear-drive, 2-seater" (Mittelmotor, Heckantrieb, Zweisitzer). In Frankreich, wo "MR2" ähnlich wie merdeux (Rotzlöffel) ausgesprochen worden wäre, hieß der Wagen nur MR.

Die erste Generation, also die Baureihe W10 (oder W1, wie sie in der deutschen Wikipedia heißt), gab es von 1984 bis 1989. Die Initialzündung für das Mittelmotor-Projekt erfolgte bereits 1976. Das kompakte Mittelmotor-Coupé sollte die Nachfolge des Toyota Sports 800 aus den 60er-Jahren antreten, des ersten asiatischen Gran Turismo mit herausnehmbarem Dacheinsatz. So bekam der MR2 ein T-Bar-Roof mit geteilten Dachhälften. Alternativ gab es ein Glas-Hebedach.

Das 3,95 Meter kurze und nur 1,25 Meter hohe Sportcoupé erschien im März 1985 bei den deutschen Toyota-Händlern. Das besonders in Nordamerika beliebte T-Bar-Roof, das sich viele Roadster- und Targa-Fans wünschten, wurde 1986 nachgeschoben. Aus der zweiteiligen Dachöffnung mit Längsrippe in der Mitte machte die deutsche Firma Schwan eine klassische (einteilige) Targa-Dachöffnung. Die wenigen bei Schwan umgebauten MR2 Cabriolets gelten heute als gesuchte Raritäten.

Als typischer Mittelmotorwagen hatte der MR2 zwei separate Kofferräume, einen vorn und einen hinten. Dazu kamen Klappscheinwerfer. Für den Antrieb sorgte zunächst der 4A-GE genannte 1,6-Liter-Sauger mit 124 PS - und übrigens schon ab 1986 mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator. Damit war der Normsprint auf 100 km/h nach 8,1 Sekunden beendet, erst bei 7.300 Touren griff der Begrenzer ein.

1987 kamen zwei Motoren hinzu: ein weiterer 1,6-Liter-Sauger mit 115 PS (4A-GELC) und ein 1,6-Liter-Kompressor-Motor mit 145 PS (Code 4A-GZE), der einen Sprint in weniger als sieben Sekunden ermöglichte. Dieser wurde allerdings nicht in Deutschland angeboten.

Der MR2 bot mit seinem Mittelmotorkonzept eine fast ideale Gewichtsverteilung von 45 Prozent vorne und 55 Prozent hinten. Gegen den schlechteren Geradeauslauf von Mittelmotor-Autos gaben die Ingenieure der Hinterachse eine Vorspureinstellung von beachtlichen fünf Millimetern. Mittelmotor-Autos bieten wegen des geringeren Trägheitsmoments um die Hochachse zwar eine große Wendigkeit, laufen aber auf der Langstrecke nicht so stur geradeaus wie Fahrzeuge mit Front- oder Heckmotor.

1989 lief der Toyota MR2 der ersten Generation aus. Dann stand schon die nächste Generation des MR2 in den Startlöchern - mit Zweilitermotor und mehr Leistung.

9. März 2020

Um es gleich vorweg zu sagen: Der Toyota Corona hat überhaupt nichts mit dem Corona-Virus zu tun. Gar nichts. Aber es ist eben oft so, dass ein Name erst viel später eine ganz besondere Bedeutung erhält. Denken sie an Löw oder Merkel. Oder eben Corona. (Das gleichnamige Bier ist übrigens auch unschuldig ...) Und der Toyota Corona ist kein Aprilscherz: Fast 40 Jahre lang war er erfolgreich auf dem Markt. Lassen Sie uns also seine Geschichte erzählen.

1957 kam der erste Toyota Corona auf den Markt. Genauer gesagt: Als Toyopet Corona im Juli 1957. Der Name war Programm. "Corona" heißt auf spanisch "Krone" und der Corona rangierte an der Spitze der Modellpalette knapp unter dem Toyota Crown (englisch für "Krone"). Hauptkonkurrent des Corona sollte über Jahrzehnte der Datsun/Nissan Bluebird sein.

1971 gehörte der Corona neben dem Corolla und der Celica zu den Modellen, mit denen Toyota auf dem deutschen Markt startete. Ab 1983 wurde der Corona in Europa durch das (ähnlich klingende) Schwestermodell Carina ersetzt. Seit Anfang 1984 teilte sich der Carina die Frontantriebsplattform mit dem Corona, war jedoch weiterhin sportlicher ausgelegt als dieser. 1996 endete die Corona-Story bei Toyota.

Besonders gelungen war die 1964 erschienene dritte Generation des Toyota Corona. Mit ihr wagte man auch erste Schritte auf dem europäischen Markt. Genauer gesagt: In Großbritannien, wie das weiße Auto auf unseren Bildern zeigt. Durchaus nahe liegend, schließlich herrschte dort wie in Japan Rechtslenkung.

Das Corona-Angebot für das Vereinigte Königreich bestand zum Debüt aus einer mittelgroßen Familienlimousine und einem Kombiwagen, die 1965 auf der Earls Court London Motor Show vorgestellt wurden. Das Modell wurde vom Fahrzeughändler Pride And Clark, dem Unternehmen, das später zu Toyota (GB) PLC wachsen sollte, nach Großbritannien importiert.

Mit einer Länge von 4.089 mm - nicht viel länger als der heutige Yaris - war die Corona-Limousine eine Konkurrenz zu den meistverkauften UK-Modellen Ford Cortina und Vauxhall Victor.

Die Modellpalette umfasste drei Versionnen - 1200, Standard und Deluxe. Die Deluxe-Modelle waren mit zeitgemäßem Luxus wie einem Radio, zwei Scheibenwischern und einer beheizten Heckscheibe ausgestattet. Ein nettes Merkmal war das aufklappbare hintere Nummernschild, das den Benzineinfüllstutzen abdeckte. 790 Pfund wurden damals für einen Corona aufgerufen.

Zur Auswahl standen zwei Motoren: Beide waren Vierzylinder-OHV-Benziner mit 55 und 74 PS. Die Standard- und Deluxe-Varianten waren mit dem leistungsstärkeren Motor ausgestattet, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h und eine Sprintzeit von 17,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h ausgelegt war.

1970 wurde die dritte Generation des Corona abgelöst. Zu diesem Zeitpunkt war es das erste Einzelmodell, das in Japan mehr als eine Million Mal verkauft wurde. Insgesamt wurden weltweit 1,8 Millionen Corona der intern RT40 genannten Baureihe verkauft.

Der Corona RT40 ist für Toyota nach wie vor von enormer Bedeutung, da es das erste Toyota-Modell und eines der ersten japanischen Autos überhaupt war, das im Westen Akzeptanz fand. Tatsächlich wurde das Auto in den USA so gut aufgenommen, dass es zum Importwagen des Jahres 1969 ernannt wurde.

Falls Sie übrigens mal diverse alte Corona live sehen wollen: Auf dem Firmengelände von Toyota Deutschland öffnet jeden ersten Samstag und auf Anfrage die "Toyota Collection".

8. März 2020

Leistung muss sich wieder lohnen! Den beliebten Wahlwerbeslogan schreibt sich jetzt Toyota auf die Fahnen. Zum Facelift bekommt der C-HR den 2.0 Hybrid aus dem Corolla mit 184 PS Systemleistung. Wirkt sich das Power-Plus positiv aus?

Moment mal: Facelift?

Man kann beruhigt sein. Das auffällige Design des Toyota C-HR wurde nicht angetastet. Warum auch, schließlich sticht die Formgebung aus der Masse hervor. 4,39 Meter ist der C-HR 2.0 Hybrid lang, der Radstand von 2,64 Meter sorgt für gute Platzverhältnisse im Innenraum. Allerdings ist die Sicht nach hinten bescheiden und auch die unpraktischen Griffe der Fondtüren sind nicht das Gelbe vom Ei. Dieses Kompakt-SUV ist ein Statement, seine Optik muss man mögen. In der weißen Lackierung erinnerte unser Fotofahrzeug so manchen an einen "Storm Trooper" aus "Star Wars".

Ansonsten wurde der Toyota C-HR dezent verfeinert. Innen gibt es nun bessere Materialien, mehr Konnektivität, außen mehr LED. So sind jetzt bei jedem C-HR serienmäßig LED-Scheinwerfer verbaut.

Unser Blick schweift durch das Cockpit: Die wuchtige Mittelkonsole ist leicht zum Fahrer hin geneigt, im Großen und Ganzen geht die Bedienung in Ordnung. Intuitiv sieht aber anders aus, insbesondere das Infotainment erfordert vom Fahrer etwas Eingewöhnungszeit.

Jetzt fahr endlich los!

Ist ja gut. Ich drücke die Starttaste und höre zunächst nichts. Ein Hybrid eben, der zunächst elektrisch loslegt. Aber schon bald nach dem Verlassen der Tiefgarage nimmt der 2,0-Liter-Saugbenziner seine Arbeit auf. Er liefert 152 PS, hinzu kommt der 109 PS (84 kW) starke E-Motor. Bei langsamer Fahrt und im Stop&Go-Verkehr macht der C-HR einen angenehmen Eindruck.

Aber der 2.0 Hybrid erweist sich in einem Bereich gut, wo man es nicht erwartet hätte: auf der Autobahn. Dort waren die Hybridmodelle von Toyota oft eine zähe Angelegenheit, auch durch den Gummiband-Effekt des CVT-Getriebes. Das hat der C-HR 2.0 Hybrid zwar auch, aber hier erweist sich die Mehrleistung als Trumpfkarte. Klar, wer voll aufs Gas latscht, bekommt einen aufheulenden Motor und hohe Drehzahlen. (Tatsächlich liegen die maximalen 190 Newtonmeter erst bei 4.400 Touren an.) Aber man muss diesen Wagen amerikanisch fahren. Gelassenheit ist gefragt.

Schlapp ist der Hybridantrieb keineswegs. Ganz im Gegenteil: Nach 8,2 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Doch die Fortbewegung mit CVT bedarf der Gewöhnung. Ähnlich wie beim Design des C-HR gilt: Man liebt es oder findet es furchtbar. Was gibt es noch zu notieren? Mit 18-Zoll-Bereifung ist der Wagen nur mäßig komfortabel.

Und was verbraucht der Hybrid?

4,0 Liter glatt gibt Toyota kombiniert für den C-HR 2.0 Hybrid an. Wir kamen auf 6,4 Liter, in Anbetracht der gut 1,5 Tonnen Leergewicht ein fairer Wert. Werte mit einer 5 vor dem Komma zeigen aber, wie stark der Verbrauch von der Fahrweise der jeweiligen Person am Lenkrad abhängt.

33.690 Euro werden für den C-HR 2.0 Hybrid in der von uns getesteten Ausstattung "Team Deutschland" aufgerufen. Ihr Name bezieht sich auf das Sponsoring des deutschen Olympia-Teams durch Toyota. Zwar gibt es noch weitere Linien, die den Preis hart nahe 40.000 Euro bringen, doch "Team Deutschland" reicht völlig aus. Mit an Bord: Totwinkelwarner, Einparkassistent, 18-Zoll-Alus sowie Sitz- und Lenkradheizung, um nur einige Details zu nennen.

Sollten Sie nun sagen: "Ist mir zu teuer und Hybrid mag ich auch nicht", dann könnte der 1,2-Liter-Turbobenziner etwas für sie sein. Er bietet fast das gleiche Drehmoment wie der 2.0 Hybrid, wird aber manuell geschaltet. Die Basisausstattung für 26.290 Euro ist wirklich ansehnlich: LED-Scheinwerfer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Alus, Multimediasystem mit Touchscreen plus Apple CarPlay und Co. (gute Alternative zum durchschnittlichen Werks-Navi) sowie eine Rückfahrkamera.

Fazit: 7/10

Sowohl das Design als auch den Antrieb des Toyota C-HR 2.0 Hybrid muss man mögen. Aber das Facelift und der 2.0 Hybrid bieten eine interessante Alternative für Normalfahrer. Fest steht: Selten war ein Hybrid von Toyota so gut wie dieser.

5. März 2020

Glänzender Auftritt für den CUE4, den Basketball spielenden Roboter, beim All Star Game der japanischen B-League: Der humanoide Roboter, dessen erste Version ursprünglich als Freizeitprojekt von Toyota-Mitarbeitern entwickelt wurde, trat während der Halbzeitshow beim Dreipunkt-Wettbewerb auf. Der 2,09 Meter große Roboter erzielte elf Treffer von der Dreier-Linie. Im obigen Video sehen Sie, wie natürlich sich der schwarze Bursche beim Korbwurf bewegt.

Die ursprüngliche Idee hinter dem Projekt war es, ohne große Vorkenntnisse der Beteiligten eine künstliche Intelligenz zu entwickeln, die in der Lage ist, selbstständig Basketball-Freiwürfe zu absolvieren. So schaffte es die dritte Ausbaustufe des Roboters - der CUE3 - ins Guinness-Buch der Rekorde: mit 2.020 Freiwürfen und damit den "meisten aufeinanderfolgenden Basketball-Freiwürfe durch einen humanoiden Roboter (assistiert)."

Während die Beteiligten des Projekts dem Roboter damals noch jeden Ball in die Hand legen mussten, kann die neueste Generation selbstständig Bälle greifen, zielen und sie von der Dreier-Linie aus in Richtung Korb werfen.

Auch zum jeweils nächsten Abwurfpunkt der insgesamt fünf Stationen beim Wettbewerb kann sich der CUE4 selbstständig bewegen. Eine Kamera erfasst dann die Position und den Winkel des Roboters und berechnet die Wurfkraft, damit der Ball im Korb landet. Dabei verfügt der CUE4 insgesamt über 15 Gelenke und 23 Antriebswellen, um die Wurftechnik eines menschlichen Basketballers möglichst genau zu adaptieren.

Nach dem Highlight beim japanischen All Star Game kehrte der CUE4 nun zum Basketballteam Alvark Tokyo zurück, wo zuletzt auch die Weiterentwicklung im elfköpfigen Team vorangetrieben wurde. Das CUE-Projekt wurde von Toyota auf zwei Jahre begrenzt. Im Anschluss daran kehren die Projekt-Mitarbeiter zu ihren eigentlichen Aufgaben im Unternehmen zurück, um ihre neu gewonnenen Kenntnisse und Eindrücke dort einfließen zu lassen.

2. März 2020

14. Januar 2020

Die Spatzen hatten es bereits von den Dächern gepfiffen: Toyota erweitert das Motorenprogramm beim GR Supra nach unten. Die fünfte Generation des Sportwagens ist künftig in einer neuen Einstiegsmotorisierung erhältlich. Der 2,0-Liter-Turbobenziner produziert 258 PS und wird ab März 2020 weltweit eingeführt.

Neben dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 340 PS Leistung soll der neue Vierzylinder-Turbo den GR Supra für einen größeren Kundenkreis attraktiv machen. Wie sein großer Bruder stammt auch das 2000er-Aggregat von BMW. Dort kommt es im Supra-Bruder Z4 als sDrive 30i zum Einsatz. Interner Name in München: B48B20.

Auch mit Vierzylinider ist der Toyota GR Supra offenbar kein Kind von Traurigkeit: Der mit Direkteinspritzung und Twin-Scroll-Turbolader ausgerüstete Benziner schickt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter in Richtung Hinterräder und beschleunigt den GR Supra in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Bei 250 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Die CO2-Emissionen belaufen sich auf 143 g/km.

Der leichtere und kompaktere Vierzylinder soll sogar die Trägheitseigenschaften und die Fahrwerks-Balance verbessern und damit ein noch präziseres Handling ermöglichen. So bringt der GR Supra in der neuen Basisversion 100 Kilogramm weniger auf die Waage als in der 3,0-Liter-Variante.

Weil der Vierzylinder aufgrund seiner kompakten Bauform näher Richtung Fahrzeugmitte rückte, konnte eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse sichergestellt werden. Das soll zum Ansprechverhalten des Fahrzeugs, zur Agilität und zu vertrauenserweckenden Handling-Eigenschaften beitragen. Auch der Goldene Schnitt für optimales Handling, das ideale Verhältnis zwischen Radstand und Spurweite, bleibt erhalten: Es beträgt bei allen GR-Supra-Modellen 1,55.

Sportsitze mit schwarzem Alcantara-Bezug, ein Audiosystem mit 8,8-Zoll-Bildschirm sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder gehören bereits in der Grundausstattung zum Lieferumfang. Die "Safety Sense"-Sicherheitssysteme umfassen eine Frontkollisionswarnung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, einen Spurhalteassistenten mit aktiver Lenkunterstützung, eine Verkehrszeichenerkennung und einen Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten.

Darüber hinaus lässt sich der GR Supra 2.0 mit einer Reihe von Paketen weiter individualisieren. Angeboten werden ein Connect-Paket mit Navigations- und Konnektivitätssystem, ein Sport-Paket mit aktivem Sperrdifferenzial, adaptivem Fahrwerk und Hochleistungsbremsen. Zudem gibt es ein Premium-Paket mit JBL Premium Sound System, Head-up-Display, kabelloser Ladefunktion für Smartphones, schwarzer Lederausstattung und elektrischer Sitzeinstellung mit Memory-Funktion.

Zum Start legt Toyota außerdem eine limitierte Fuji Speedway Edition in den Farben des Toyota Gazoo Racing Teams auf. Die exklusive, in Europa auf 200 Einheiten begrenzte Sonderedition ist an einer Lackierung in Weiß Metallic, kontrastierenden mattschwarzen 19-Zoll-Rädern und roten Außenspiegelkappen erkennbar. Innen gibt es Kohlefaser-Einlagen in der Armaturentafel und rot-schwarze Alcantara-Bezüge. Hinzu kommen die Umfänge des Connect- und des Sport-Pakets. Zu den Preisen macht Toyota bislang noch keine Angaben.