Toyota Gebrauchtwagen

28. April 2022

Endlich wird man im Toyota Supra wieder selbst schalten und walten können, denn der japanische Hersteller steckt eine manuelle Gangbox in das neue Modelljahr. Vor dem Einsteigen erkennt man den Schalter am roten "Supra"-Schriftzug auf der hinteren Stoßstange. Das als Neuentwicklung angepriesene Do-it-yourself-Getriebe wurde speziell für den 3,0-Liter-Motor konzipiert, der von BMW stammt.

Toyota bezeichnet die Gangbox als "intelligentes Schaltgetriebe" (iMT) mit einer maßgeschneiderten Software zur Priorisierung der Leistung. Wie funktioniert das? Das Motordrehmoment wird weiter optimiert, wenn Sie das Kupplungspedal beim Hochschalten betätigen und wieder loslassen. Beim Herunterschalten wird eine "konstante Leistung" geboten, aber Sie können iMT auch ausschalten, indem Sie den Sport-Modus aktivieren.

Während der Supra mit Automatikgetriebe eine Endübersetzung von 3,15 hat, wurde diese bei der neuen manuellen Variante auf 3,46 verkürzt, um einen besseren Start und eine bessere Beschleunigung zu ermöglichen. Toyota geht sogar so weit, den Schaltknauf zu beschreiben: Er wiegt 200 Gramm und hat eine Hebelübersetzung, die so gestaltet wurde, um den Kraftaufwand beim Schalten zu minimieren.

Beim Supra mit manuellem Schaltgetriebe wurden außerdem die Konsole und die Position des Fahrmoduswahlschalters leicht verändert, um einen 4,2 Zentimeter großen Abstand zwischen den Klima-Tasten und dem Schaltknauf zu schaffen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass das 6MT nur für den Sechszylindermotor erhältlich ist, die Vierzylinder-Version muss weiterhin mit der 8-Gang-Automatik geordert werden.

Zum Modelljahreswechsel gibt es aber nicht nur ein manuelles Getriebe. Toyota hat auch 40 kg von den Supra-Hüften gehobelt, die Aufhängung und Lenkung sowie den Track-Modus für leichtere Drifts optimiert. Interessanterweise gibt es jetzt eine Hairpin+-Funktion, die einen größeren Unterschied im Grad des Durchdrehens der Räder ermöglicht, um kurvige Straßen noch spaßiger zu machen.

Toyota wird das Modell wohl noch in diesem Jahr zu den Händlern bringen. Auch in Europa. Also keine Sorge. Es handelt sich hier nicht nur um irgendein Sondermodell für Japan oder so. Die Preise und weitere technische Daten (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Verbrauch, etc.) werden zu gegebener Zeit bekannt gegeben.

15. April 2022

Was wünschen sich die Fans des Toyota GR Supra? Ganz klar, die Option eines Schaltgetriebes. Aktuell gibt es den Sportwagen sowohl als Vier- wie auch als Sechszylinder ausschließlich mit Achtgang-Automatik. Doch das wird sich bald ändern, wie die japanische Marke nun ankündigt.

Allerdings bleibt die Verkündung des dritten Pedals noch ziemlich vage. Wörtlich heißt es: "Kunden und Fans von Toyota Gazoo Racing Sportwagen haben gesprochen und Toyota hat zugehört: Der Toyota GR Supra (das Fahrzeug ist noch nicht bestellbar und noch nicht homologiert) ist bald mit manuellem Schaltgetriebe verfügbar.

Das völlig neue, maßgeschneiderte Getriebe wurde entwickelt, um den Ansprüchen von Sportwagen-Puristen gerecht zu werden. Motorsport-Enthusiasten wird ein verbessertes Fahrerlebnis geboten, das noch näher dran an der DNA von Toyota Gazoo Racing ist.

Der GR Supra mit manuellem Getriebe ist an dem neuen roten Supra Schriftzug auf dem Fahrzeug zu erkennen. Die Handschalter-Variante ergänzt die Sportwagenpalette von Gazoo Racing, ist unverkennbar ein echter Toyota GR Supra und bringt gleichzeitig einzigartige Eigenschaften mit.

Weitere Informationen werden in Kürze bekanntgegeben."

Viel Luft um nichts also. Aber ein Blick auf den BMW Z4, der mit der GR Supra technisch eng verwandt ist, sorgt für etwas Erhellung. Dort gibt es den B48-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum auch als 197 PS starken 20i mit 320 Nm maximalem Drehmoment. Er benötigt manuell geschaltet 6,8 Sekunden auf Tempo 100.

Eine Spar-Supra also? Zumindest würde sich die kleine Maschine anbieten, da die Motoren mit 258 und 340 PS nirgendwo im BMW-Konzern mit einem Schaltgetriebe kombiniert werden. So viel Aufwand nur für den relativ kleinen Supra-Markt in Europa? Zudem dürfte BMW ein Interesse daran haben, den Z4 sDrive20i zu skalieren.

Derzeit startet die GR Supra bei 48.900 Euro. Analog zum GR86 Pure, den es auf bestimmten Märkten gibt, könnte es auch den großen Bruder als puristischen Sportwagen geben. Warten wir also ab, vermutlich dürfte die Schalt-Supra nicht vor Ende 2022 auf den Markt kommen.

1. April 2022

Jetzt ist es ist offiziell: Das ist der Toyota GR Corolla, der in Zukunft mit fuchsteufelswilder Optik und ordentlich Power die wachsende Sportwagenpalette von Toyota ergänzen wird. Als Kompaktsportler versteht sich, den Akio Toyoda persönlich freigegeben hat und der vorerst nur für Kunden auf der anderen Seite des Atlantik (ergo USA) vorgesehen ist.

Kommen wir trotzdem ohne Umwege direkt zum Herzstück: Angetrieben wird der GR Corolla von dem kompakten und dennoch leistungsstarken G16E-GTS Turbo-Direkteinspritzer-Dreizylindermotor, der aus seinen 1,6 Liter großen Brennräumen insgesamt 300 PS und 370 Nm Drehmoment quetscht.

G16E-GTS ... da war doch was. Richtig! Es handelt sich um das Aggregat des GR Yaris, was dort "nur" 261 PS leistet. Offenbar ist der GR Corolla als Yaris-Ersatz für die Amis gedacht, da es den Giftzwerg dort gar nicht gibt.

Der Motor wurde laut Toyota für eine schnelle Beschleunigung aus Kurven heraus entwickelt und erreicht sein maximales Drehmoment bei 3.000 bis 5.500 U/min, während die maximale Leistung bei 6.500 U/min anliegt. Fahrleistungen kommuniziert der Hersteller allerdings noch nicht.

Bekannt ist aber, dass die Kraft über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe an den von Toyota entwickelten GR-Four-Allradantrieb geschickt wird. Dieses System bietet den Fahrerinnen und Fahrern die Möglichkeit, die Kraftverteilung selbst zu bestimmen. 60-40, 50-50 und 30-70 sind zwischen Vorder- und Hinterachse machbar.

Das Fahrzeug an sich basiert auf der GA-C-Plattform, deren Rahmenverstärkungen speziell für den GR Corolla in der GR Factory im Toyota-Werk Motomachi entwickelt wurden. 1.474 kg bringt der Kompaktsportler leer auf die Waage.

Optisch haben Sie sich bestimmt bereits selbst ein Bild von dem US-Modell gemacht. Aerodynamisch mal mehr und mal weniger sinnvolle Verspoilerungen und Verbreiterungen sind bei diesem Auto dabei vorhersehbar gewesen. Nicht aber die einzigartige Dreifach-Auspuffanlage, die zudem einen praktischen Nutzen hat, da sie den Gegendruck reduziert und so eine maximale Leistungsentfaltung ermöglicht.

Den GR Corolla wird es in zwei Varianten geben: "Core" und "Circuit Edition". Der Core wird im Laufe des Jahres in den Farben "White", "Black" und "Supersonic Red" erhältlich sein. Er wird ein farblich abgestimmtes Dach mit Heckspoiler, GR-Four geprägte Seitenschweller und Kotflügelverbreiterungen besitzen. Der Innenraum bietet Platz für fünf Personen und ist mit Stoffsportsitzen mit GR-Logo ausgestattet.

Die Circuit Edition wird als limitiertes Modell im Jahr 2023 folgen. Die Standardfarben sind "White", "Supersonic Red" und "Heavy Metal" mit den gleichen GR-Four geprägten Seitenschwellern und breiten Kotflügeln wie beim Core. Hinzu kommen ein Kohlefaserdach, eine belüftete sowie gewölbte Motorhaube und ein noch sportlicherer Heckspoiler. Im Innenraum spendiert Toyota mit Wildleder bezogene Sportsitze samt roter Akzente und ein exklusiven Schaltknauf mit Akio Toyoda-Signatur.

Beide Ausstattungslinien werden zudem mit dem neuen Toyota Multi-Media-System mit Touchscreen ausgestattet. Das Toyota Safety Sense 3.0 System wird ebenfalls zur Serienausstattung gehören. Die Preise werden noch in diesem Jahr bekannt gegeben. Allerdings in US-Dollar. Denn wie gesagt: Europa wird wohl leer ausgehen. Traurig.

30. März 2022

Viele Hersteller haben im A-Segment (Format VW Up, Renault Twingo und Co.) aufgegeben. Zu eng sind die Gewinnmargen und eine kostenintensive Neuentwicklung lohnt sich meist überhaupt nicht mehr.

Toyota gibt in der knapp kalkulierten Fahrzeugklasse aber noch nicht auf und bringt nun die dritte Generation des Aygo, der mit dem neuen "X" hinter dem Namen (ausgesprochen "Aygo Cross") zu einem kleinen Crossover für die Stadt mutiert. Macht das noch Sinn? Unser Test liefert Antworten ...

Da die Kooperation mit PSA aber nicht mehr aktuell ist und die beiden Schwestermodelle des Aygo - der Peugeot 108 und der Citroën C1 - auch nicht mehr angeboten werden, basiert der X ab sofort auf der von Toyota selbst entwickelten TNGA-B-Plattform. Also der gleichen Plattform, die auch beim größeren Yaris zum Einsatz kommt und die für den Aygo X im hinteren Teil einfach eingekürzt wurde.

Mehr Größe, mehr Platz?

Trotzdem wird der Aygo dadurch natürlich größer. Die Bodenfreiheit ist um 11 mm höher als bisher, die Gesamthöhe ist um rund 65 mm gestiegen. Die Länge beträgt nun stattliche 3,7 Meter. Das ist ein Plus von gut 24 Zentimetern, wobei 9 cm davon dem Radstand zugute kommen. Und zusammen mit der um 13 cm breiteren Karosse ergeben sich ein paar Vorzüge im Innenraum. Allerdings nicht für die Passagiere im Fond, die sich immer noch über winzige Türen auf Plätze befördern müssen, die eigentlich nur für Kinder zumutbar sind.

In der ersten Reihe wirkt das Platzangebot aber viel luftiger als bisher und der Kofferraum wächst ebenfalls um insgesamt 60 Liter auf ein Volumen von nun 829 Liter bei umgelegten Rücksitzen bis unters Dach.

Beachtlich für ein Auto, das gleichzeitig einen erstaunlichen Wendekreis von lediglich 4,7 Meter hat und damit ohne Probleme von Bordstein zu Bordstein in einem Zug wenden kann. Crossig. Und um die entsprechende Optik zu erzeugen, kommen die typischen Insignien dieser Fahrzeugklasse zum Einsatz.

Innen alles Yaris?

Aber zurück zum Innenraum: Es handelt sich auf den ersten Blick um die Aygo-Generation mit der höchsten Qualität des Interieurs. Hartes Plastik findet sich zwar immer noch großflächig an der einen oder anderen Stelle, die Anordnung der verschiedenen Bedienelemente ist aber intelligent und ergonomisch.

Präsent in der Mitte des Armaturenbretts sitzt das neue Infotainmentsystem, dessen Diagonalen je nach Version variieren (7, 8 oder 9 Zoll). Unabhängig von der Größe sind Apple CarPlay und Android Auto immer serienmäßig, doch nur mit dem 9-Zoll-Display lassen sich die jeweiligen Smartphone-Apps auch kabellos betreiben.

Das ungewöhnlich große Lenkrad für den aufgebockten Kleinstwagen stammt aus dem Yaris und ist auch gut organisiert. Was nicht so gut funktionierte, war hingegen das Onboard-Navi, das es mit der Ortung oft nicht ganz so genau nahm und nicht wirklich schnell reagierte.

Komfort eine Klasse höher?

Auf der Straße fällt zuallererst auf, dass der Aygo X trotz der erhöhten Bodenfreiheit eine angenehme Leichtigkeit an den Tag legt. Das liegt an der schön austarierten Lenkung und dem Fahrzeuggewicht, welches je nach Ausstattung und Antrieb zwischen 940 und 1.015 kg liegt. Und das Fünfgang-Schaltgetriebe ist ebenfalls leicht und präzise bedienbar. Trotz des vielleicht etwas langen Schaltstocks.

Beim Komfort profitiert der Aygo X ebenfalls von der Plattform einer höheren Fahrzeugklasse. Und so beeinträchtigen selbst die großen (und natürlich optionalen) 18-Zoll-Felgen weder den Abroll- noch den Federungskomfort.

Richtig satt ist die Straßenlage allerdings nicht. Gerade in schneller gefahrenen Passagen kommt der Kleinstwagen doch immer mal wieder durch sein nervöses Verhalten auf zu schnelle Lastwechsel zum Vorschein. Aber Toyota will ja auch kein Kurvenmonster bauen, sondern ein schickes City-Crossover ...

Aus diesem Grund steckt der japanische Hersteller selbstverständlich nicht unnötig viel Power hinter die optionalen LED-Scheinwerfer. Es handelt sich immer um einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner. Ohne Turbolader. Mit 72 PS und 93 Nm Drehmoment.

Diese Daten kommen Ihnen bekannt vor? Das mag daran liegen, dass dieses etwas knurrige Aggregat bereits seit 2018 im Vorgänger-Aygo zum Einsatz kommt. Knurrig deshalb, weil der Motor Drehzahl braucht, um sowohl Drehmoment als auch Leistung abzurufen. Unter 2.000 Umdrehungen geht da nicht viel. Auch wenn zu diesem Zeitpunkt schon 84 Nm (also rund 90 Prozent) anliegen sollen.

Macht das neue CVT-Getriebe Sinn?

Neu ist, dass Toyota das automatisierte 5-Gang-Schaltgetriebe nicht aus dem Vorgänger übernommen hat und stattdessen auf ein CVT-Getriebe setzt. Im Stadtverkehr ist die stufenlose Automatik ein echter Zugewinn und wenn Ihr Fahrprofil eher so aussieht, sollte man wirklich über die 1.100 Euro teure Option nachdenken. Eine manchmal etwas ungewöhnlich hohe Drehzahl und erhöhte Motorgeräusche müssen sie damit allerdings in Kauf nehmen.

In diesem Segment besonders wichtig ist die Wirtschaftlichkeit. Die WLTP-Verbräuche liegen je nach Motor-Getriebe-Kombination zwischen 4,7 und 5,2 Liter pro 100 km. Und tatsächlich kommen wir bei unserer kurzen Testfahrt laut Bordcomputer zumindest in die Nähe dieser Werte. Mit der manuellen Gangbox erreichen wir 5,3 Liter, mit dem CVT (und mehr Stadtverkehr auf der Route) sind es immerhin noch 5,8 Liter.

Ein weiterer positiver Plattform-Effekt ist, dass der kleine Aygo X alle Assistenzsysteme und Fahrhilfen des großen Bruders übernehmen kann. So gibt es unter anderem aktive Spurhaltung, Verkehrszeichenerkennung, Fußgänger- und Radfahrererkennung, automatisches Fernlicht und Kreuzungsassistenz. Alle sicherheitsrelevanten Features sind in jeder Ausstattungslinie serienmäßig, nur für die Komfort-Helfer wird man als Kundin oder Kunde zur Kasse gebeten.

Also ... Kassensturz: 15.390 Euro sind mindestens für den Aygo X in der Ausstattungslinie "Entry" bei Toyota zu hinterlegen. Darüber liegen die Linien "Play", "Pulse" und "Explore" sowie die auf 500 Einheiten limitierte Version "Limited" (350 Stück davon sind Stand 30. März 2022 bereits verkauft).

"Explore" und "Limited" gibt es zudem nicht nur als normale 5-Türer-Variante, sondern auch als "Air" mit großem Faltdach. Ein Hütte-voll-Aygo X kostet dann übrigens 23.750 Euro. Ein sinnvoll ausgestattetes Modell dürfte bei etwa 20.000 Euro liegen. Der Vorverkauf hat bereits begonnen, der Handel startet ab dem 23. April 2022.

Fazit: 7/10 Punkte

Durch die Yaris-Gene wird der Aygo X ein gutes Stück erwachsener. Dies äußerst sich durch viele neue Assistenten und Komfortfeatures, mehr Platz im Innenraum und ein ausgewogeneres Fahrgefühl. Allerdings kostet der kleine Crossover jetzt deutlich mehr als noch die zweite Generation auf PSA-Basis und ohne das X-Schischi. Auf 2.100 Euro beläuft sich der Preisanstieg. Zum Preis des Yaris hat es der Aygo X also nicht mehr weit. Der Unterschied beträgt nur noch 1.260 Euro. Und da kann man schon mal ins Grübeln kommen.

24. Februar 2022

Der Toyota bZ4X ist nicht das erste Elektroauto der Marke. Toyota hat nämlich bereits den ProAce Electric im Programm. Bei diesem Modell handelt es sich aber um ein Nutzfahrzeug auf Stellantis-Plattform und der Wagen ist zudem mit klassischen Antrieben erhältlich. Der bZ4X baut hingegen auf der eigens von Toyota entwickelten Elektroplattform e-TNGA auf. Überzeugt das? Wir konnten das E-SUV bereits eine kurze Runde als Prototyp bewegen.

Die Konkurrenz ...

Mit einer Länge von 4,69 Meter, einer Breite von 1,86 Meter, einer Höhe von 1,65 Meter sowie einem gewaltigen Radstand von 2,85 Meter sind die künftigen Messlatten des Toyota-Neuankömmlings klar. Es geht gegen Modelle wie den Ford Mustang Mach-E, das Tesla Model Y, den VW ID.4 und seine Konzern-Brüder Q4 e-tron sowie den Enyaq iV oder auch gegen den Kia EV6. Viel Konkurrenz. Da braucht es gute Gründe, um die Gunst der Käuferschaft für sich zu gewinnen.

Zum Design haben wir durch die Tarnung der Testfahrzeuge keine neuen Erkenntnisse gewinnen können. Wir wissen also auch noch nicht mehr, als man auf den offiziellen Pressebildern sehen kann. Wenn wir vor dem inneren Auge aber die Folierung der Prototypen verschwinden lassen und uns den bZ4X ungetarnt auf der Straße vorstellen, könnte das Design (gerade für Fans von Prius, C-HR und Co.) schon taugen. Der Hersteller nennt das "Hammerhead"-Design. Okay.

Das Interieur ist hingegen nicht mehr unter Tarnvlies oder irgendwelchen Beklebungen versteckt. Vergleichbar mit den Modellen, die ab dem Frühsommer 2022 bei den Händlern stehen werden, sind die Kabinen aber noch nicht ganz final. Es handelt sich hier schließlich um handgefertigte Prototypen und nicht um mit Maschinenpräzision hergestellte Serienprodukte. Trotzdem lässt sich bereits festhalten, dass es geräumig wird im ersten Produkt der japanischen bZ-Submarke.

Mehr Infos zum Innenraum, bitte ...

Es geht also sehr geräumig zu im Innenraum. Auf allen fünf Sitzen ist mehr als genug Platz. Auch für Menschen über der Norm. In den Kofferraum passen gute 452 Liter. Den Vergleich mit der Konkurrenz muss der Toyota hier also nicht fürchten.

Das Cockpit ist geprägt von einem großen Touchscreen im Querformat sowie einem kleinen Instrumentendisplay (7 Zoll). Wie schon bei der Studie ist der Bereich zwischen Lenkrad und dem Fahrerdisplay sehr eigenwillig gestaltet. Irgendwie wie eine Muschel. Wirklich schön ist das nicht. Dafür wirkt alles ziemlich übersichtlich. Sowohl was die Anordnung der Knöpfe und Schalter als auch die Visualisierung der Infotainment-Inhalte angeht. Und das ist bei einem japanischen Fahrzeug nicht selbstverständlich.

Zur vollständigen Bedienbarkeit lässt sich anhand unserer Testfahrt übrigens noch nichts genaueres sagen. Prototyp und so. Viele Funktionen waren nicht richtig implementiert und so ließ sich beispielsweise im Navigationsmenü noch nicht scrollen. Die Smartphone-Koppelung klappte aber bereits, die induktive Ladefunktion und Sitzheizung sowie Sitzkühlung waren ebenfalls schon am Start. Und auch die adaptiven und autonomen Fahrhelfer funktionieren bereits. Einwandfrei.

Bevor es jetzt richtig auf die Straße geht ... technische Daten:

Wie Sie anhand der noch sehr kurzen Übersicht sehen können, sind noch nicht allzu viele Zahlen zum bZ4X bekannt. Und dazu sind einige Werte noch unter Vorbehalt zu genießen. Hier werden wir uns noch ein wenig gedulden müssen, bis die letzten Details vollständig bekanntgegeben werden.

Beispielsweise zu finalen Reichweiten oder unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten oder dem Leergewicht sowie dem angekündigten Solardach. Derzeit spricht man nur von einer 80-Prozent-Ladung in 30 Minuten, einem 3-phasigen Onboard-Charger für 11 kW-Ladungen im vierten Quartal 2022 und einer WLTP-Reichweite von "mehr als 450 km".

Aber wie fährt er sich jetzt?

Fahreindrücke lassen sich aber trotzdem schon sammeln. Wir waren dafür mit dem AWD-Modell unterwegs. Es verfügt über zwei 80-kW-Motoren, die die Vorder- und Hinterachse antreiben. So ausgestattet, lässt sich der Toyota in etwa so agil bewegen, wie ein Kia EV6 mit ähnlicher Motorleistung.

Da der Kia in dieser Leistungsstufe allerdings nur über einen E-Motor an der Hinterachse verfügt, wirkt der Toyota in schnelleren Kurven etwas austarierter und stabiler. Groß sind die Unterschiede aber nicht, schließlich sorgen bei beiden Modellen der schwere Akku im Fahrzeugboden für einen niedrigen Schwerpunkt und das hohe Gewicht an sich baut gut Grip auf.

Ansonsten wirkt nichts am Toyota besonders auffällig. Negativ oder positiv. Der bZ4X ist komfortabel, ruhig und deutlich unschärfer, als das Design es vielleicht vermuten lassen würde. Doch daran könnte sich 2023 noch was ändern.

Dann wird das Modell nämlich der erste Toyota sein, der nach Fahrzeugen von Lexus und Infiniti mit einem Steer-by-Wire-System ausgerüstet wird. Ohne physische Verbindung zu den Rädern sollen so die Vibrationen noch einmal deutlich reduziert werden und von Lenkanschlag zu Lenkanschlag soll das adaptive System nur 150 Grad benötigen. Das könnte ziemlich cool werden ...

Offroad? Offroad!

Beim Allrad hat sich Toyota mit den Ingenieuren von Subaru zusammengetan. Beide Hersteller haben ja so eine gewisse Historie, was bedeutende AWD-Fahrzeuge angeht. Und das soll für Toyota in der bZ-Marke so weitergehen und mit dem Solterra (dem bZ4X von Subaru) ebenfalls.

Das Fahrprogramm-System nennt sich X-Mode. Es gibt Fahrmodi für Snow/Mud, Deep Snow/Mud (unter 20 km/h) und Grip Control für den harten Geländeeinsatz unter 10 km/h. Adaptive Berganfahr- und Bergabfahrhilfen sind ebenfalls an Bord. Lautlos im Dreck wühlen? Macht schon Bock! Ist beim Toyota wahrscheinlich aber genauso weit vom realistischen Alltag entfernt, wie die von Porsche propagierten Offroad-Fähigkeiten eines Taycan Cross Turismo. Feldweg? Ja! Knöcheltiefer Schlamm, Felsen oder Verschränkungsfahrten? Sind selten im Großstadt- und selbst im Vorstadt-Dschungel.

Stolz ist Toyota trotzdem. Und das können sie sein. Auch auf die hermetische Versiegelung der Batterie und der gesamten Elektronik. So stolz, dass man uns in ein 35 cm tiefes Wasserbecken fahren lässt. Es wären sogar bis zu 50 cm machbar, aber selbst das flachere Nass hinterlässt seinen Eindruck. Vor allem akustisch. Sind Sie schon einmal mit einem E-Auto durch tiefes Wasser gefahren? Das Gluckern und Plätschern kommt ohne Motorgeräusche noch einmal so viel intensiver rüber. Ehrenwort.

Und jetzt der Preis ...

Und genau diese wasserdichte Batterie soll noch nach zehn Jahren (oder 240.000 Kilometern, je nachdem, was früher eintritt) 90 Prozent der ursprünglichen Leistung bieten. Garantiert werden nach zehn Jahren aber nur noch mindestens 70 Prozent. Allerdings sollen diese 70 Prozent auch noch nach einer Million Kilometer erreichbar sein. Diese Laufleistung ist nämlich der andere Parameter der Akku-Garantie. Und das ist schon ziemlich einzigartig, solch eine Gewährleistung auszusprechen.

Bei dem aufgerufenen Preis ist dies aber auch mehr als notwendig, denn wie schon oben in der Tabelle aufgeführt, verlangt Toyota über 60.000 Euro für das AWD-Modell. Hier sind wir gespannt, ob es diesen Antrieb im Alltag wirklich braucht, denn wenn man den hinteren Motor weglässt, sinkt die Leistung nur um 10 kW, der Preis fällt aber um rund 12.000 Euro.

Dann noch die aktuellen Förderungen und wir bewegen uns bei rund 40.000 Euro. Immer noch viel Geld, aber bei der eingangs erwähnten Konkurrenz bewegen wir uns je nach Ausstattung und Antrieb auf einem ähnlichen Niveau.

Ob der Toyota in Zukunft mit seinen starken Kontrahenten mithalten kann, muss aber final ein Test des Serienfahrzeugs klären. Bislang stehen die Chancen noch 50:50. Einzig im Offroad-Bereich dürfte die Subaru-Partnerschaft pralle Früchte tragen und der bZ4X könnte anderen Stromern (im Gelände) davonfahren.

18. Februar 2022

Der unaufhaltsame Anstieg der Verkaufszahlen von Elektroautos und die Verbannung von Benzin- und Diesel-Motoren aus der EU bis 2035, scheint das bevorstehende Ende der Verbrennungsmotoren zu besiegeln.

Dennoch gibt es noch ein wenig Hoffnung für diejenigen, die nicht auf Kolben, Pleuelstangen, Zylinder, Kurbelwellen und den Klang eines dicken V8-Motors verzichten wollen. Ein Grund der Hoffnung ist dieser neue Motor, der von Yamaha für Toyota vorgestellt und entwickelt wurde. Es handelt sich um einen mit Wasserstoff betriebenen Verbrenner: ein 5,0-Liter-V8 mit 450 PS.

Toyota hat sich mit Yamaha an einen langjährigen Partner gewandt, um das Potenzial dieser wasserstoffbetriebenen Motoren zu testen und damit die Möglichkeit zu haben, einen Kraftstoff zu verwenden, der "CO₂-neutral" zu sein verspricht.

Die Ankündigung des neuen wasserstoffbetriebenen V8-Motors verrät den Enthusiasmus, der die Verantwortlichen des vor fünf Jahren gestarteten Projekts antreibt. Angefangen bei Takeshi Yamada, dem Leiter der Abteilung für Fahrzeugentwicklung im Technischen Forschungszentrum von Yamaha: "Ich bin sehr glücklich, dass das Projekt ins Leben gerufen wurde. Ich begann zu bemerken, dass wasserstoffbetriebene Motoren sehr viel Spaß machen."

"Von Natur aus wecken wasserstoffbetriebene Motoren eine gewisse Begeisterung und sind einfach zu bedienen, ohne auf elektronische Systeme zurückgreifen zu müssen. Alle, die den Prototypen getestet haben, waren anfangs ziemlich perplex, stiegen aber schließlich mit einem breiten Grinsen aus dem Auto aus. Als ich die Reaktionen beobachtete, begann ich zu glauben, dass Wasserstoffmotoren tatsächlich ein enormes Potenzial haben. Sie waren nicht einfach ein Ersatz für Benzin."

Das Programm zur Entwicklung von Wasserstoffmotoren, hat nichts mit Brennstoffzellen zu tun. Es ist Teil einer umfassenderen Vereinbarung , die im November 2021 zwischen fünf Unternehmen bekannt gegeben wurde: Kawasaki Heavy Industries, Subaru Corporation, Toyota Motor Corporation, Mazda Motor Corporation und Yamaha Motor.

Yoshihiro Hidaka, der Präsident von Yamaha Motor, sagt dazu: "Wasserstoffantriebe haben das Potenzial, CO₂-neutral zu sein und gleichzeitig unsere Leidenschaft für den Verbrennungsmotor zu würdigen. Durch die Zusammenarbeit mit Unternehmen aus unterschiedlichen Kulturen und mit unterschiedlichen Fähigkeiten sowie durch die Erhöhung der Anzahl unserer Partner wollen wir in der Welt von morgen präsent sein."

Der jetzt vorgestellte Motor selbst basiert auf dem 5,0-Liter-V8-Motor des Lexus RC F. Es wurden jedoch einige Änderungen vorgenommen - zum Beispiel an den Einspritzdüsen, dem Zylinderkopf und dem Ansaugkrümmer. Der Block leistet 450 PS bei 6.800 U/min und entwickelt ein maximales Drehmoment von 540 Nm bei 3.600 U/min.

Zum Vergleich: Der gleiche Motor, der mit Superbenzin betrieben wird, leistet 464 PS bei 7.100 U/min und 520 Nm von 4.800 bis 5.600 U/min. Die Leistung ist also nahezu unverändert, während das Drehmoment leicht gestiegen ist und viel früher anliegt. Macht das Hoffnung? Auf jeden Fall!