Toyota Yaris Gebrauchtwagen

21. Februar 2021

Der neue Toyota GR Yaris hat uns bereits schwer entzückt, wie unser Testbericht und unser Video zeigen. Von unseren französischen Freunden und Kollegen kommt nun ein exklusiver Vergleich mit dem alten Yaris GRMN. Realisiert wurde dieser von Xavier Brandel, Marius Hanin und Yann Lethuillier.

Wenn uns vor fünf Jahren jemand gesagt hätte, dass wir zwei sportliche Toyotas mit Verbrenner vergleichen werden, hätten wir Ihm ins Gesicht gelacht. Inzwischen haben sich die Zeiten geändert: Jetzt, wo alle Hersteller auf Hybrid und Elektro umsteigen, macht Toyota mit seiner 20-jährigen Hybriderfahrung genau das Gegenteil und präsentiert nicht-elektrische Sportwagen.

Der Grund heißt Akio Toyoda und ist, man ahnt es bereits beim Nachnamen, der Chef des Toyota-Konzerns. Toyoda-san steht auf sportliche Autos und fährt auch schon mal in einem Century GRMN vor. Motto: Hybrid schön und gut, aber Spaß und Emotion muss auch sein.

Die erste Überraschung war bereits die Präsentation des Toyota Yaris GRMN auf dem Genfer Autosalon 2017. Die zweite die Rückkehr des Toyota Supra im Jahr 2019, der technische Cousin des BMW Z4 samt dessen Reihensechszylinder. Zwei Sportwagen innerhalb von zwei Jahren bei Toyota, während wir seit dem GT86 im Jahr 2012 nichts Überzeugendes mehr hatten.

Dann, im Jahr 2020, eine weitere Überraschung, vielleicht noch wichtiger als die Rückkehr des GR Supra eineinhalb Jahre zuvor: die Präsentation des GR Yaris. Eine radikale kleine Bombe für den Rallyesport, die mit dem gewöhnlichen Yaris, den wir kennen, fast nichts gemeinsam hat.

Kraft-Zwerge

Während der eine optisch etwas zu sehr auf Tuning getrimmt mit Heckspoiler und Aufklebern, gibt sich der andere diskreter, auch wenn die Karosserie mit den breiten Backen hinten die viele Kraft verrät. In unseren beiden Modellen stecken einige WRC-Gene, auch wenn der Toyota Yaris GRMN im Wesentlichen auf Basis des Yaris der dritten Generation entwickelt wurde. Ganz im Gegensatz zum Yaris GRMN, der heute als automobiles Einhorn dient, da er außer vier Leuchten und zwei Spiegeln nichts vom Yaris der vierten Generation übernimmt.

Auch in den Abmessungen unterscheidet sich der neue GR Yaris vom Yaris Hybrid: 5,5 Zentimeter länger, sechs Zentimeter breiter und 4,5 Zentimeter niedriger in der Höhe lauten diese. Das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff reduziert das Gewicht um 3,5 Kilogramm, die Aluminium-Flügel sparen 24 Kilogramm.

Und wissen Sie, was noch verrückter ist? Die Tatsache, dass dieser GR Yaris unter dem Vorwand zum Verkauf angeboten wird, den nächsten Yaris WRC im Wettbewerb zu homologieren... den es wahrscheinlich nie geben wird! Warum ist das so? Ganz einfach, weil die anhaltende Corona-Krise und das künftige Rallye-Reglement 2022 die WRC in ihrer jetzigen Form nur eine Saison erlaubt hätten.

Ab 2022 müssen die Vorschriften nicht mehr verlangen, dass er technisch so nah an einem Serienauto ist. Kurz gesagt: Wenn wir schon 2017 überrascht waren, dass ein Yaris GRMN auf unseren Straßen ankam, ist die Ankunft einer noch radikaleren Version drei Jahre später ein Wunder.

Schwarz-Malerei

Während unsere beiden Yaris äußerlich eine Show sind, so ist das innen viel weniger der Fall. Der Yaris GRMN mit dem Innenraum der alten Generation strahlt zwar keine besonders hochwertige Qualität aus, aber das heißt nicht, dass er skandalös schlecht ist. Die Ausstattung ist üppig: Touchscreen-Navi (leider katastrophal), eine Rückfahrkamera und mit Wildleder bezogene Schalensitze sind Standard.

Erkennen Sie das Lenkrad? Es ist dem Toyota GT86 entlehnt. Die Fahrposition ist durchschnittlich, mit einem Sitz im Stil eines Tennis-Schiedsrichters, und der Schalthebel ist ein wenig zu hoch. Abgesehen davon ist alles in Ordnung. Ja, das ist es.

Wenden wir uns dem Cockpit des GR Yaris zu. Sein Armaturenbrett stammt aus dem Yaris der vierten Generation. Er ist innen etwas qualitativer als sein Cousin GeRMaiNe, aber auch bei der Montage und der Materialqualität bietet er nichts Außergewöhnliches. Die Sitzposition ist nicht unbedingt besser mit einem immer noch zu hohen Sitz, aber zum Glück ist der Schalthebel in Reichweite und die Lenkung ist viel besser als bei der älteren Schwester.

Der Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte ist aus irgendeinem Grund zum Beifahrer hin orientiert und profitiert in unserer "Track"-Version nicht von einem Werks-Navi. Das macht aber nichts, denn der Bildschirm akzeptiert Apple CarPlay und Android Auto, zwei Schnittstellen, die viel besser sind als die von Toyota.

Die Ingenieure hatten auch die gute Idee, keinen digitalen Tacho in den GR Yaris einzubauen. Beim Yaris GRMN auch nicht, aber das ist eher normal, da er älter ist. Es sind also zwei klassische, altmodische Nadelinstrumente mit einem Bordcomputer, der uns Öltemperatur und -druck, Turbodruck, Reifendruck und die Leistungsverteilung zwischen den beiden Achsen anzeigt.

Wovon spricht der Mann, "die Kraftverteilung zwischen den beiden Achsen"? Ja, Sie haben richtig gelesen, der GR Yaris ist allradgetrieben. Solch kleine Autos mit Allradantrieb sind selten. Der letzte war der gefürchtete Audi S1.

Beide Yaris in kurzen Kennzahlen

Klein, aber stark: Der Dreizylinder des GR Yaris ist eine echte Bombe. Ab 2.500 U/min schiebt er kräftig, ab 3.500 U/min noch kräftiger, ohne dass der Druck bis 6.800 U/min nachlässt. Was den Yaris GRMN betrifft, so ist der Motor etwas größer und auch etwas spezieller.

Es ist ein netter technischer Schmelztiegel mit einem hauseigenen 1,8-Liter-Motor, der mit einem offiziellen Lotus-Kompressor und einem Sechsgang-Getriebe ausgestattet ist, das aus Toyotas japanischer Limousinen-Reihe entliehen wurde.

Die Vierzylinder-Maschine des GRMN verhält sich nicht wie die des 1,6-Liter-GR. Unter 3.000 U/min bleibt sie eher zurückhaltend, bevor sie bei 5.000 U/min und bis 6.800 U/min ihre ganze Leidenschaft ausspuckt. Im Übrigen stammen die vier Stoßdämpfer von Sachs und die Federn wurden um 30 Millimeter gekürzt. Komplettiert wird das Ganze durch vier geschmiedete Aluminiumfelgen, in denen Vierkolben-Festsättel an der Vorderachse sitzen.

Der GR Yaris rechtfertigt seine 220 Kilo Mehrgwicht gegenüber dem GRMN mit einer Menge Extra-Ausstattung, angefangen bei den Torsen-Differenzialen vorne und hinten für unsere "Track"-Testversion (es gibt noch eine andere Version, darauf kommen wir unten zurück), Vierkolben-Bremssättel plus 356-mm-Scheiben, vier leichtere Schmiedefelgen, die mit Michelin Pilot Sport 4S beschichtet sind, ein deaktivierbares automatisches Doppelkupplungssystem und vor allem das neue GR-Four-Allradsystem mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung.

Lassen Sie uns über das Getriebe dieses GR Yaris sprechen. Im Normalmodus schickt das System 60 Prozent des Drehmoments an die Vorderachse und 40 Prozent an die Hinterachse. Im "Track"-Modus verschiebt sich die Aufteilung auf 50/50, im "Sport"-Modus auf 30/70 dank einer längeren Hinterachsübersetzung, die mehr Drehmoment erhält.

Seien Sie jedoch vorsichtig, das hintere Differential beschleunigt das äußere Rad nicht. Halten Sie auch nicht nach einem "Drift"-Modus Ausschau, denn das ist heutzutage in Mode. Wenn sich der Toyota GR Yaris ein Auto zitieren sollte, dann wäre es sicherlich der Subaru WRX STI der großen 50/50-Ära.

Hallo-Wach-Pillen

Beide Yaris sind von der Welt der WRC inspiriert, daher haben wir unseren Test hauptsächlich auf kleinen, kurvigen und schmierigen Straßen durchgeführt, das Wetter war am Tag unseres Treffens nicht gut. Das macht dem GR Yaris nichts aus, der dank seines Allradantriebs wie ein Geschoss abzieht.

Die Schaltwege sind sehr kurz und das ist für das Gefühl sehr schön. Der Federweg ist kurz, das Getriebe ist etwas griffig, aber es gibt nichts, was ihn aufhält. Beim GRMN sind die Gänge nicht so kurz abgestuft, aber das weiter auseinander liegende Schaltschema vermittelt den Eindruck, dass die Gänge weniger gut einrasten.

In Wirklichkeit ist es wahrscheinlich gar nicht so schlimm, aber hinter der großen Schwester vorbeizuziehen sieht nicht so gut aus. Der GRMN liegt beim 0-100-km/h-Sprint genau eine Sekunde hinter dem GR, doch seine Beschleunigung ist dennoch für ein kleines Hot Hatch mehr als ausreichend.

Nach der Geraden geht es in die erste Kurve, wir beschleunigen, wir beschleunigen weiter und der GR Yaris beeindruckt immer noch. Er wird wie ein Magnet von der Straße angezogen, mit ultrapräziser Lenkung und einem Vorderwagen, der auf den Boden gedübelt zu sein scheint, selbst wenn die nasse Straße etwas Grip wegnimmt.

Der Antrieb ist reaktionsschnell, leicht verspielt, wenn man den Fuß hebt, und wird auf der Bremse regelrecht frech. Auch hier hilft die nasse Straße nicht, den Grip zu halten, aber auch auf trockener Straße sollte die 30/70-Verteilung einige schöne Slides ermöglichen.

Und wenn wir schon dabei sind: Wenn Sie es mit dem GR Yaris wirklich auf die Spitze treiben wollen, benutzen Sie die gute alte mechanische Handbremse, die genau dafür gemacht wurde. Nein, sie dient nicht nur dazu, das Auto am Berg zu halten, sondern ist mit kleinen Trommeln verbunden und kuppelt automatisch die Hinterachse aus, um ein Blockieren aller vier Räder zu vermeiden, genau wie bei einem echten Rallye-Auto. Echt verrückt.

Der Yaris GRMN ist weniger einnehmend, macht aber nicht weniger Spaß. Die Lenkung ist nicht sehr konstant und dem Vorderwagen fehlt es aufgrund der zu weichen Federung etwas an Straffheit. Glücklicherweise ist der GRMN effizient, mit einer Hinterradaufhängung, die auf Massenverlagerungen reagiert. Ein bisschen Peugeot 208 GTi Peugeot Sport steckt in diesem Toyota Yaris GRMN und das ist eine ziemlich gute Nachricht.

Was den Komfort anbelangt, so ist der Yaris GRMN auf langen Etappen kein Problem, auch wenn er etwas straffer ist, vor allem an den Bordsteinkanten. Die Schalensitze sind bei unseren beiden Autos relativ bequem. Und auch wenn sie nicht die beiden besten Reisebegleiter sind, so ist eine tägliche Nutzung durchaus machbar. Verbrauch ?

Mit rund 13 Liter/100 km, die bei unseren beiden Modellen während unseres Testtages gemessen wurden, ist dies nicht sehr repräsentativ für eine konventionelle Nutzung, sondern eher für eine sportlich-spaßige Fahrweise am Limit.

Welcher Yaris ist für wen ideal?

Hat der GR Yaris seinen Platz in einer perfekten Garage neben einem Porsche 911 GT3 RS, einem Ferrari mit stimmungsvollem V8 und einem Audi RS 6 für den Alltagsgebrauch, so mag der Yaris GRMN weniger Fahrspaß bieten, könnte aber seine Präsenz durch seine Exklusivität rechtfertigen: Gerade mal 400 Yaris GRMN kam nach Europa. Deutschland erhielt mit knapp über 100 Stück die meisten. Und das zu Preisen ab 30.990 Euro.

Der GR Yaris ist mit mindestens 25.000 geplanten Exemplaren weniger exklusiv. Diese Modelle werden in der japanischen Fabrik von Motomachi hergestellt, auf dem Gelände, das für die Produktion der Sportwagen der Marke vorgesehen ist. Für den japanischen Markt (JDM) gibt es sogar einen GR Yaris mit nur 120 PS und CVT-Getriebe.

Doch zurück zum "echten" GR Yaris: In Deutschland beginnt er bei 33.200 Euro, für 4.490 Euro gibt es ein High-Performance-Paket mit Torsen-LSD und mehr. In Frankreich muss man mit 37.600 Euro für die hier vorgestellte "Track"-Version rechnen.

Fast 40.000 Euro für einen Toyota Yaris? Er ist zwar grundsätzlich teuer, aber der GR Yaris ist wohl die schönste Überraschung seit vielen Jahren, vielleicht neben der Alpine A110. Und das ist gut so, denn dieses Modell ist nicht so exklusiv wie der Yaris GRMN.

Auf jeden Fall liefert Toyota hier zwei sehr gute Sportwagen ab, wobei eine besondere Erwähnung für den Toyota GR Yaris gilt, der in das Sportwagen-Pantheon eintritt, und zwar bitte durch die Vordertür. Was für eine Maschine.

15. Februar 2021

Was ist das?

Es ist schon lange her, dass ich so einen Hype um ein neues Auto erlebt habe. Das Internet ist ja bereits seit seiner Ankündigung völlig On Fire. Jeder Journalist, Blogger, YouTuber, Instagramer kriegt in seinem Fahrbericht vor lauter Begeisterung die Hose kaum noch zu. Das Schöne ist aber: Der Funke scheint auch auf die Menschen übergesprungen zu sein, die diesen wunderbaren Sonderling am Ende tatsächlich kaufen.

Rund um die Nordschleife finden Sie ihn gefühlt bereits in jedem zweiten Haushalt und sowas wie in der Kommentarbox unter dem YouTube-Test des geschätzten Kollegen Hohmeyer habe ich bisher auch noch nicht erlebt - allein hier bestimmt 10 bis 15 Beiträge von Usern, die den Toyota GR Yaris bereits besitzen oder ihn bald geliefert bekommen. Deren Tenor: Zwischen ehrfurchtsvoller Vorfreude und ekstatischer Begeisterung.

Wie all das zustande kommt? Nun, im Grunde genommen, weil Toyota ein Auto gebaut hat, das sich so seit über 20 Jahren keiner mehr zu bauen getraut hat. Der GR Yaris ist auf den ersten Blick ein knapp unter vier Meter langer Hot Hatch. Nur dass er viel unkonventioneller und aufregender ist als alles, was es in dieser Klasse jemals gab. Mit einem herkömmlichen Yaris hat das nichts mehr gemein. Zumindest fast nichts.

Sie kennen die Story inzwischen bestimmt in- und auswendig: Wer auf höchstem Niveau Rallye fahren will, braucht ein Fahrzeug, dass auf einem existierenden Straßenauto basiert. In vielen Punkten darf das Rallyeauto abweichen, in manchen wiederum nicht.

Früher war das mit der Homologation nicht so wild, weil in der Regel ein paar hundert Autos ausgereicht haben, um die Regularien zu erfüllen. Das Publikum für eine recht wilde, streng limitierte Sonderedition fand man leicht.

Die aktuellen Regeln schreiben jedoch 25.000 Straßenautos vor. Genau, das ist ziemlich absurd. Und es bewirkte bisher vor allem eins: Die Hersteller schickten ihre stinknormalen Brot-und-Butter-Kleinwagen ins Homologationsrennen und hofften das Beste. Dazu erhielten wir ein paar eher belanglose "Rallye-Sondermodelle" vom Schlage eines Citroen C4 "By Loeb" oder VW Polo R WRC. Warum ins wirtschaftliche Risiko gehen, wenn man sich auch so durchmogeln kann?

Ein Satz, der an den Entscheidern bei Toyota offenbar völlig vorbei gegangen ist. Denn hier wurde nun ein Rallyeauto von Grund auf neu konstruiert. Und uns paar Gaskranke da draußen, die so einen absurden Hobel gerne mal wieder auf der Straße fahren würden, hat man dabei tatsächlich nicht vergessen. Na gut, auch der GR Yaris ist natürlich ein Kompromiss, aber er ist der beste Kompromiss seit sehr sehr langer Zeit.

Was macht ihn so besonders?

Die Dachlinie ist hier ein ganz gutes Beispiel. Im Standard-Yaris ist sie hoch, damit Menschen hinten halbwegs würdevoll sitzen können. In einem Rallyeauto stört "hoch", weil das den Luftstrom zum Dachflügel blockt. Tommi Mäkinen, Toyotas WRC Boss, wollte eigentlich ein noch flacheres Dach, aber Toyota bestand darauf, dass die Rücksitze bleiben. Es ist trotzdem ziemlich niedrig.

Ähnlich ist es mit den hinteren Türen. Laut WRC-Regeln darf man keine Aero an ihnen anbringen. Folglich ist der GR Yaris ein Dreitürer. Das Dach ist aus Carbon und spart so 3,5 Kilo. Türen, Motorhaube und Heckklappe sind aus Aluminium, was weitere 24 Kilo beseitigt.

Man hat vom Standard-Yaris noch nicht einmal das Chassis übernommen. Na gut, die vordere Hälfte schon irgendwie, aber hinten wurde sich bei Corolla und CH-R bedient. Das Auto verfügt über 4.175 Schweißpunkte, 259 mehr als beim normalen Yaris. Zudem wird der GR von 35,4 Metern "strukturellem Klebstoff" zusammengehalten. Das Ding ist stabil wie ein Banktresor.

Die 2,56 Meter Radstand werden vom Yaris übernommen, dazu die Leuchten, die Außenspiegel und die Finne auf dem Dach. Das wars dann aber auch schon. Der GR ist 55 mm länger, 60 mm breiter und 45 mm flacher. Am Heck sind es sogar 100 mm.

Unter der Haube befindet sich der stärkste Serien-Dreizylinder der Welt. Der 1,6er leistet 261 PS und 360 Nm. Sein relativ gewaltiger Turbo ist kugelgelagert. Die Maschine selbst ist auf einer Seite hydraulisch gelagert, um Vibrationen und ungewollte Bewegung zu minimieren. Sowas findest du für gewöhnlich auch nur an Sportwagen, die mindestens dreimal so teuer sind.

"Die Marketing-Abteilung muss heute leider draußen bleiben. Das hier ist echt, oldschool, Balsam für die Seele."

Einzige Getriebe-Option ist eine manuelle Sechsgang-Box. Das Allradsystem soll das leichteste auf dem Markt sein. Leicht heißt hier jedoch nicht simpel. Es gibt ein zentrales Verteilergetriebe aus Aluminium, das im Normal-Modus 60 Prozent der Kraft an die Vorderräder überträgt. Im Sport-Modus lautet das Verhältnis 30:70, in "Track" sind es 50:50. Unsinn oder Grip auf Knopfdruck, Sie entscheiden. An der Hinterachse befindet sich zudem ein elektronisch kontrolliertes Kupplungs-Paket, das die Kraft zwischen den Hinterrädern verteilt.

Alles in allem bringt es der GR Yaris auf 1.280 Kilo. Er macht die 0-100 km/h in 5,5 Sekunden und packt maximal 230 Sachen. Klein, (relativ) leicht und schnell. Geht doch.

Optional verkauft Ihnen Toyota für 4.490 Euro ein High-Performance-Paket. Es besteht aus geschmiedeten 18-Zoll-BBS-Felgen mit Michelin Pilot Sport 4S-Pneus, einem sportlicher abgestimmten Fahrwerk, roten Bremssätteln und Torsen-Sperrdifferenzialen an beiden Achsen.

Ganz ehrlich, wann gab es das letzte Mal ein vergleichsweise erschwingliches Auto mit derart viel Attitüde? Ein wirklich ernst gemeintes Rallye-Homologationsmodell? Irgendwann in den 90ern halt, als die Imprezas und Evos noch Schneid hatten. Das hier ist eine Gelegenheit, die so schnell nicht wiederkommen dürfte. Und das beste ist: Toyota hat mit dem kleinen Kasten einen absoluten Volltreffer gelandet.

Wie fährt er?

Ziemlich genau so, wie man sich einen kurzen, aggressiven, bis an die Zähne bewaffneten Kraftwürfel mit No-Bullshit-Einstellung vorstellt. Die Marketing-Abteilung muss heute leider draußen bleiben. Das hier ist echt, oldschool, Balsam für die Seele.

Und es gibt derzeit nichts vergleichbares. Der Ford Fiesta ST hat ein ähnlich durchgeknalltes Wesen, aber der GR Yaris hat die weitaus professionelleren Anlagen. Auf der anderen Seite wirkt er aber nicht so geschliffen und ernsthaft wie ein Honda Civic Type R. Er ist schon eher der wilde Hund, weniger die kompromiss- und humorlose Track-Waffe.

Als ich ihn das erste Mal aus unserer Redaktionsgarage herausrollte, hatte es den ganzen tag heftig geschneit und die Straßen lagen unter einem großen weißen Teppich. Es dauerte keine 10 Meter und wir bewegten uns hauptsächlich seitwärts. In wunderbarer Harmonie. Mit grandioser Kontrolle.

"Adaptive Dämpfer dürfte hier niemand vermissen. Sagen wir es doch, wie es ist: Wenn die Basics stimmen, sind unzählige Setup-Möglichkeiten unnötig."

Will sagen: Du brauchst bei diesem Auto keine große Eingewöhnungszeit. Einsteigen, los fetzen, Freude haben. Der GR Yaris pflegt einen sehr hemdsärmeligen Umgang. (Fast) alles fühlt sich sofort richtig an. Das kleine, wunderbar unabgeflachte (sprich: herrlich runde) Lenkrad, die Gewichtung der Pedale, die Schaltung - alles ist straff, etwas schwergängig und unmissverständlich.

Auch die Sitze sind an sich hervorragend, vor allem erfreulich großzügig geschnitten für ein derart komprimiertes Gefährt. Die Sitzposition allerdings ist ein Graus. Zumindest, wenn man größer ist als - sagen wir mal - 1,70 Meter. Man stößt nicht am Lenkrad an, dessen Verstellmöglichkeiten sind groß genug, aber man sitzt halt einfach sehr sehr hoch.

Bei vielen dürfte es da mit Helm echt knifflig werden. Und der Beifahrersitz ist - aus welchem Grund auch immer - noch höher montiert. Immerhin scheint der ein oder andere Tuner das Problem bereits erkannt zu haben und arbeitet an niedrigeren Sitzkonsolen. Ein Upgrade, das ich mir in jedem Fall gönnen würde.

Das Fahrwerk selbst kommuniziert auf einer eher intensiven Ebene. Der GR Yaris ist ein kurzes, breites, sehr steifes Auto, da geht es eben schonmal etwas herzhafter zur Sache. Es wird auch schnell recht laut. Das liegt zum einen an den Reifengeräuschen und zum anderen an der Kombi aus super kurzer Übersetzung und einer bemerkenswert grummelig-wütenden Klangkulisse.

Lustigerweise ist der Yaris von außen klanglich absolut nicht existent. Dafür wütet der künstlich generierte Dreizylinder-Zorn innen umso heftiger. Keine Sorge, der Fake-Sound ist echt gut, einer der besten, die ich bisher gehört habe, um ehrlich zu sein. Aber er ist halt immer anwesend. Ausschalten is nicht.

Sehr positiv ist, dass die extrem steife Hülle keinerlei Knarzen oder Rütteln im Auto zulässt. Das wirkt schon alles sehr solide und handfest. Zudem ist die Steifigkeit der Schlüssel für die hervorragende Arbeit des Fahrwerks. Ja, das Auto federt zuweilen kernig, aber unangenehm ist es nie. Adaptive Dämpfer dürfte hier niemand vermissen. Sagen wir es doch, wie es ist: Wenn die Basics stimmen, sind unzählige Setup-Möglichkeiten unnötig.

Apropos Setup-Möglichkeiten ...

Ja ja, ich weiß, jeder lechzt nach dem Sport-Modus, in dem 70 Prozent der Kraft nach hinten gehen. Und wer auf trockener Straße genügend Platz und Kühnheit zur Verfügung hat, wird mit dem GR Yaris sicher auch ein paar schöne schwarze Streifen in den Teer brennen können. Aber machen Sie sich bitte bewusst, dass dieser Wagen von seinem Wesen her alles andere als eine Drift-Maschine ist.

Hier geht es in erster Linie um Grip und meine Herren hat der Yaris viel davon. Selbst auf feuchtem Geläuf, selbst mit Winterreifen. Wenn man richtig fix sein will, wählt man im besten Fall den Track-Modus mit seiner 50:50-Verteilung.

Du kannst dich hier komplett auf die Vorderachse verlassen. Vor allem wenn das Performance-Pack an Bord ist, geht es in der Kurve super früh ans Gas, das Torsen-Diff nimmt die Arbeit auf und zieht dich mit nullkommanull Untersteuern aus der Kurve. Weiter drauf, drauf, drauf, die Vorderachse versetzt keinen Millimeter, eher gibt's noch einen kleinen Heck-Schlenker, kurz gegengelenkt und kaboom, ab geht die Post in Richtung nächste Biegung. Die Balance ist herausragend, das Erlebnis absolut großartig.

Salopp ausgedrückt findet es der GR Yaris richtig gut, wenn du ihm ordentlich auf die Fresse gibst. Gefühlt wird er immer besser, je härter du ihn rannimmst. Und er will auch, dass du dafür ein bisschen ackerst. Die Lenkung ist ziemlich schwergängig, aber wahnsinnig gut. Die Schaltung erfordert auch immer ein wenig Nachdruck, könnte ein bisschen kürzer klacken, aber das ist wohl Teil des ganzen, herrlich mechanischen Alte-Schule-Vibes, den dieses Auto verströmt. Man fühlt einfach diese Verbindung. So, wie es heutzutage nicht mehr oft der Fall ist.

Wir haben noch nicht über den Motor gesprochen

Auch der ist ein absoluter Halodri. Im allerbesten Sinne. Ich gebe zu, ich war ein wenig skeptisch aufgrund des Mangels an Hubraum und äh ... Zylindern, aber dieser kleine Dreipötter mit seinen 1,6 Litern hat einen verdammt heftigen linken Haken.

Man merkt, dass hier ein vergleichsweise großer Lader für die knackige Literleistung verantwortlich sein muss, denn unter 3.000 Touren ist nicht all zu viel los. Darüber geht der Punk aber so richtig ab und gerade zwischen 4.000 und etwa 6.500 Touren wirkt die Maschine besonders umtriebig. Natürlich hilft auch die angesprochene Übersetzung, dass sich der GR ziemlich aggressiv, verspielt und letztlich einfach schnell anfühlt.

Am wichtigsten ist aber wohl, dass es einen Heidenspaß macht, den Motor - und da passt er ideal zum Rest des Autos - ein ums andere Mal so richtig auszuwringen. Er dreht willig, er plärrt und pfeift schön dabei ... und er säuft wie ein Loch. Unter 10,5 Liter haben wir es nie geschafft. Im Schnitt waren es eher so 11,5 bis 12.

Wie ist er innen?

Der größte Malus ist - wie gesagt -, dass man viel zu hoch sitzt. Die Schulterfreiheit ist dagegen, auch wenn zwei ausgewachsene Herrschaften nebeneinander Platz nehmen kein großes Ding. Ich würde nicht unbedingt hinten sitzen wollen, auch nicht für 5 Minuten. Und der Kofferraum ist mit seinen 174 Litern natürlich auch nicht unbedingt was für den nächsten Rundumschlag im Möbelhaus. Ich gehe mal stark davon aus, den meisten Interessenten könnte es kaum egaler sein.

Vieles im Innenraum ist einfach Standard Yaris, dazu gehört auch das eher mittelmäßige Infotainment (zum Glück mit Apple CarPlay/Android Auto). Aber Dinge wie das Modus-Rädchen vor dem Schalthebel, die Alu-Pedale, das Lenkrad, die Sitze oder die "developed for the FIA World Rally Championship"-Plakette erzeugen dann doch ein schön spezielles Flair.

Zwei ziemlich nerdige Fun Facts hätte ich noch in petto: Zum einen hat man den Schalthebel ganz "Rallye-mäßig" 5 Zentimeter angehoben, damit er näher am Lenkrad ist (merken tut man davon eher nichts). Außerdem dauert es laut Toyota zehnmal länger einen GR zu bauen als einen normalen Yaris. Er entsteht auch nicht auf dem normalen Band, sondern in der GR-eigenen Anlage innerhalb des Motomachi-Werks.

Fazit: 9/10

Dass Toyota dieses Auto überhaupt entworfen hat, ist ja die eigentliche Sensation. Dass man es dann auch noch so irre gut hinbekommen hat, macht die ganze Geschichte fast schon zu einem modernen Märchen. Fahrzeuge wie der GR Yaris passieren heutzutage eigentlich nicht mehr, der Aufwand rentiert sich einfach nicht.

Umso dankbarer muss man den Japanern sein, dass sie nochmal einen rausgehauen haben wie früher. Ein Rallyeauto mit Kennzeichen. Klein, leicht, mit quickfideler Dynamik und kernigem Motor. Es gibt wenig, was auf einer kurvigen Straße mehr Freude bereitet.

Er wirkt nicht so geschliffen und abgerundet wie ein Civic Type R, verleitet mit seiner ungehobelten Art aber wohl mehr dazu, die Sau rauszulassen. Da ist er dem Fiesta ST recht ähnlich, nur dass er in alle Richtungen mehr Tiefe zu bieten hat als der kleine Ford. Für einen Kleinwagen mag der GR Yaris auf den ersten Blick ein wenig teuer wirken. Für die gebotene Performance und das Erlebnis, das er kreiert, ist er aber eigentlich ein richtiges Schnäppchen.

30. September 2020

Der Toyota Yaris war einer der ersten Kleinwagen mit Vollhybrid-Antrieb. Der neue Yaris Hybrid tritt nun mit einem 1,5-Liter-Dreizylinder an, um neue Rekorde beim Kraftstoffverbrauch aufzustellen.

Unsere hohen Erwartungen erfüllten sich, denn der Yaris Hybrid brauchte auf der 360-Kilometer-Strecke unseres wöchentlichen Verbrauchstests nur 3,60 Liter/100 km. Das entspricht (deutschen) Spritkosten von 4,50 Euro/100 km. Ein ausgezeichnetes Ergebnis, das den neuen Yaris zu einem der besten nicht aufladbaren Hybriden macht, die wir getestet haben.

Dritter unter den Vollhybriden

In der Rangliste von Motor1.com Italien landet der Toyota Yaris 1.5 Hybrid mit 116 PS Systemleistung auf Platz drei bei den Vollhybrid-Autos, nur übertroffen vom nach wie vor erstaunlichen Toyota Prius 4x4 (in Deutschland nicht angeboten), der trotz Allradantriebs auf 3,20 Liter kam, und dem normalen Prius (3,46 Liter).

Auch der alte Yaris Hybrid von 2014 bleibt zurück, trotz seiner hervorragenden 4,10 Liter/100 km. Andere Vollhybridautos gibt es im Ranking noch nicht, aber wir werden das bald beheben mit den Tests des neuen Honda Jazz und des Renault Clio E-Tech - beides sind direkte Konkurrenten des Yaris Hybrid.

In vielerlei Hinsicht verbessert

Der neue Yaris Hybrid bietet verschiedene Verbesserungen in Bezug auf Materialien und Verarbeitung, Fahrdynamik, Ansprechverhalten der E-CVT-Automatik und Ausstattung. Insbesondere die Straßenlage, der Fahrersitz und die Ausstattung der getesteten Lounge-Version (in Deutschland nicht angeboten) sind wirklich besser geworden. So gibt es einen sehr präzisen Spurhalteassistenten, einen Abstandstempomaten und eine Zwei-Zonen-Klimaanlage.

Der getestete Toyota Yaris 1.5 Hybrid Lounge war mit Navi und dem optionalen Tech Pack sowie schönen 17-Zoll-Alufelgen ausgestattet. Serienmäßig an Bord sind außerdem ein großes Glasdach (feststehend), LED-Scheinwerfer, eine elektrisch betätigte Feststellbremse mit Haltefunktion, einen 8,0-Zoll-Touchscreen und Rückfahrkamera. Nur schade, dass höhenverstellbare Gurte und Parksensoren fehlen. Die Ausstattung Lounge wird in Deutschland nicht angeboten, es gibt auch kein Panorama-Glasdach. Die ansonsten etwa äquivalente Version Yaris Elegant kostet hierzulande 24.750 Euro (mit 16% Mwst.).

Rekordverbrauch in der Stadt

Aber zurück zum Kraftstoffverbrauch. Der neue Toyota Yaris Hybrid bleibt unter praktisch allen Bedingungen sparsam. Besonders jedoch in der Stadt, wo er auf den gleichen Rekordverbrauch wie der Prius kommt. Auch bei gemischten Strecken innerorts und außerorts sowie beim Maximalverbrauch sind die Ergebnisse rekordverdächtig. Die Konkurrenz wird sich schwer tun, das zu schlagen!

Verbrauch in verschiedenen Fahrsituationen

• Stadtverkehr (Rom): 4,5 Liter/100 km, 799 km Reichweite
• Mix innerorts/außerorts: 3,8 Liter/100 km, 946 km Reichweite
• (Italienische) Autobahn: 5,3 Liter/100 km, 676 km Reichweite
• Spritspartest: 3,2 Liter/100 km, 1.123 km Reichweite
• Maximaler Verbrauch: 15,7 Liter/100 km, 226 km Reichweite

Aus dem offiziellen Datenblatt

Daten des Testfahrzeugs

Fahrzeug: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Lounge (Ausstattung in Dtld. nicht angeboten)
Deutscher Listenpreis: 24.750 Euro (Toyota Yaris 1.5 Hybrid Elegant, mit 16% Mwst.)
Testdatum: 25. September 2020
Wetter (Abfahrt/Ankunft): veränderlich, Regen 26 Grad/Regen, 20 Grad
Insgesamt gefahren: 913 km
Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke Rom-Forlì: 79 km/h
Reifen: Bridgestone Ecopia EP150 - 205/45 R17

Verbrauch und Kosten

Bordcomputer-Anzeige: 3,7 Liter/100 km
An der Zapfsäule ermittelter Verbrauch: 3,5 Liter/100 km
Mittel aus diesen Werten: 3,60 Liter/100 km
Kraftstoffpreis: 1,25 Euro/Liter (Super E10)
Spritkosten: 4,50 Euro/100 km

Und so ermitteln wir den Verbrauch

Wenn Sie einen Freund nach dem Verbrauch seines Autos fragen, nennt er Ihnen wahrscheinlich einen Wert, der keinen Anspruch auf Wissenschaftlichkeit erhebt. Vielleicht hat er den Wert vom Bordcomputer abgelesen, oder er hat seine Tankrechnungen aufbewahrt und sich daraus einen Verbrauch errechnet.

Ähnlich ermitteln wir unseren Testverbrauch: Er ergibt sich als Mittel aus Bordcomputer-Wert und dem an der Tankstelle ermittelten Verbrauch. Die Testautos werden stets von Fabio Gemelli von Motor1.com Italien gefahren. Der Journalist fährt häufig fürs Wochenende von der Redaktion in Rom in seine Heimat Forlì (in der Emilia-Romagna).

Dabei bewegt er die Autos bewusst sparsam: Er bleibt knapp unter der Höchstgeschwindigkeit (auf der italienischen Autobahn: 130 km/h), vermeidet abruptes Beschleunigen und Bremsen und fährt vorausschauend. Die Teststrecke Rom-Forlì ist etwa 360 Kilometer lang und umfasst 65 Prozent Superstrada (autobahnähnliche Schnellstraße, Tempolimit zwischen 90 und 110 km/h), 25 Prozent Autostrada (Autobahn, Tempolimit 130 km/h), fünf Prozent Strada Statale (Bundesstraße, Tempolimit 90 km/h) und fünf Prozent Stadtverkehr.

Dabei wird der Apennin überquert, die Strecke enthält also durchaus auch Steigungen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Am Ende der Strecke notiert unser Tester die Bordcomputer-Anzeige und berechnet (bei Autos mit Verbrennungsmotor) den Verbrauch an der Zapfsäule.

Dabei wird "von voll bis voll" gemessen, wobei voll bedeutet: Das Tanken wird beim ersten Klick der Zapfpistole beendet. Dann berechnet Fabio den Mittelwert. Die Kosten berechnen wir jedoch anhand der deutschen Preise (Durchschnittskosten laut ADAC zum Zeitpunkt der Veröffentlichung).

Bei Elektroautos verwenden wir den Bordcomputer-Verbrauch und einen durchschnittlichen Strompreis von 30 Cent pro kWh (gerundeter Durchschnittspreis für 1 kWh Haushaltsstrom in Deutschland laut BDEW, Stand 7/2019). Bei Erdgas- und Autogas-Fahrzeugen wird der Durchschnittspreis von www.gas-tankstellen.de in Anschlag gebracht.

3. August 2020

Ja! Ris! Dieser Ausruf könnte Toyota über die Lippen kommen, wenn man dort an den Yaris denkt. Bis heute hat man in Europa über vier Millionen Exemplare des Kleinwagens ausgeliefert, mehr als 500.000 davon mit Hybridantrieb. Jetzt bringt die Marke die nächste Generation an den Start und geht in die Vollen: Neue Plattform plus neuer Hybridantrieb.

Richtig gelesen: Hybridantrieb. Ein Alleinstellungsmerkmal des Toyota Yaris. Ist er also nur König der Stadt oder regiert er auch die Langstrecke? Zeit für einen ersten Test, um das herauszufinden.

Was bringt die neue Plattform?

TNGA-B heißt die Chose, vollständiger Name "Toyota New Global Architecture" plus B für das Fahrzeugsegment. Dank dieses Unterbaus ist die 3,94 Meter lange Neuauflage des Yaris minimal kürzer, breiter und flacher als ihr Vorgänger. 2,55 Meter beträgt der Radstand, 50 Millimeter mehr als bislang.

Auf der gleichen Basis folgt im Sommer 2021 auch noch ein SUV-Ableger des neuen Yaris namens Yaris Cross. Dieser ist etwa 20 Zentimeter länger und auch breiter. Wir prognostizieren, dass der Cross viele Freunde finden wird, denen der normale Yaris etwas zu klein ist.

Sehen wir uns den 2020er-Yaris genauer an: Das rundliche Design ist mit einer sportlichen Note gewürzt. Nicht unpassend, schließlich kommt auch noch der irre Toyota GR Yaris mit Allrad und 261 PS. Das sollte man wissen, denn sonst könnte man die stark betonten Radhäuser (insbesondere hinten) etwas übertrieben finden.

Ein weiteres auffälliges Merkmal ist die nach hinten ansteigende Fensterlinie. Optisch gibt sich der neue Toyota Yaris jedenfalls dynamisch. Zum Glück setzt sich das innen nicht fort: Mich empfängt ein aufgeräumtes Cockpit mit soliden Materialien und vielen praktischen Ablagen. Eine zum Beispiel befindet sich vor den Lüftungsdüsen in der Mitte unterhalb des Touchscreens.

Alle Informationen, die der Fahrer benötigt, stehen auf miteinander vernetzten Bildschirmen zur Verfügung: dem zentralen Toyota-Touchscreen, einem Multi-Informations-TFT-Display in der Instrumententafel sowie dem optionalen zehn Zoll großen Head-up-Display. Letzteres ist sehr zu empfehlen, bei den höheren Ausstattungen ist es im kostenpflichtigen Technik-Paket enthalten.

Im von mir gefahrenen Yaris Hybrid befinden sich digitale Instrumente in Tuben. Ganz konventionell geht es in den niedrigeren Ausstattungen zu, für mich persönlich die besser ablesbare Lösung. Weniger hübsch: Selbst in der Topversion des Yaris sind die Türöffner innen aus Hartplastik. Das geht besser, Toyota!

Das Armaturenbrett inklusive Lenkrad stehen relativ niedrig, was aber den Vorteil hat, eine sehr gute Sicht nach vorne zu genießen. Wir erwähnten bereits, dass sich die Abmessungen nicht wesentlich geändert haben. Das spürt man im Fond: Hier ist das Platzangebot okay, mehr jedoch auch nicht. Gleiches gilt für den Kofferraum mit 286 Liter Volumen.

Wie fährt er sich?

Aber nun gut, Toyota propagiert den neuen Yaris selbst mit den Worten "Fit für das urbane Leben". Und was würde da besser passen als der Hybrid? Auf rund 75 Prozent Anteil innerhalb der Baureihe prognostiziert die Marke den Hybrid-Anteil. Wer diese Lösung überhaupt nicht mag, kann aber auch zu konventionellen Benzinern greifen. Im Angebot sind ein 1,0-Liter-Sauger mit 72 PS und Fünfgang-Schaltung sowie ein Aggregat mit 1,5 Liter und 125 PS. Beide sind Dreizylinder, die größere Maschine ist mit Sechsgang-Schaltung oder CVT erhältlich.

Besagtes CVT alias stufenlose Automatik ist beim Yaris Hybrid immer serienmäßig. Hier bringen es ein 1,5-Liter-Benziner und ein Elektromotor auf zusammen 85 kW (116 PS) Systemleistung. Eine neue Li-Ionen-Batterie ist ist 12 Kilogramm leichter als der bisherige NiMH-Akku. Der 1.5 Antriebsstrang leitet sich direkt von den 2,0- und 2,5-Liter-Systemen des neuen Corolla, RAV4 und Camry ab.

Schnell zeigt sich auf meiner Testrunde, dass sich der Yaris Hybrid in der Stadt besonders wohlfühlt. Dort passt das Getriebe perfekt, agil wieselt der kleine Toyota durch das Verkehrsgewühl. Gelegentlich surre ich sogar rein elektrisch, aber maximal ein paar hundert Meter. Mit den 17-Zoll-Rädern rollt der Yaris aber recht ruppig über Straßenbahnschienen.

Auf Landstraßen und der Autobahn ist der Eindruck hingegen deutlich zwiespältiger. Eine lahme Krücke ist der neue Yaris Hybrid beileibe nicht. Sobald man aber das Gaspedal zu sehr durchtritt, jagt die Drehzahl hoch und parallel der Geräuschpegel. Dieser "Gummibandeffekt" ist charakteristisch für CVT-Getriebe, wenngleich Toyota bereits eine deutliche Abmilderung gelungen ist und das System reaktionsschneller agiert.

Entspannung lautet die Devise im Yaris Hybrid. Lassen Sie den Bleifuß zuhause und es wird ihnen und ihren Ohren gedankt. Auch ihrem Geldbeutel: 3,7 Liter und 86 Gramm CO2 gibt Toyota nach dem WLTP-Zyklus an. Auf meiner Testrunde mit vielen verschiedenen Fahrzuständen und maximal 130 km/h kam ich auf immer noch sehr gute 4,8 Liter.

Was kostet er?

Toyota will den neuen Yaris zu einem der sichersten Stadtautos der Welt machen. Daher sind Assistenten wie ein Abstandstempomat und ein Spurhalteassistent bei allen Versionen serienmäßig - sehr ungewöhnlich für einen Kleinwagen. Gebaut wird der Euro-Yaris übrigens in Frankreich.

Zum Marktstart am 19. September 2020 fährt bereits die Einstiegsversion des stets fünftürigen neuen Yaris mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Klimaanlage, Zentralverriegelung und einem 4,2 Zoll großen Multi-Informationsdisplay vor. Für Sicherheit sorgen acht Airbags und ein umfassendes Arsenal an aktiven Systemen: Neben einem Pre-Collision Notbremssystem, das jetzt auch eine Fußgänger- und Fahrradfahrer-Erkennung beinhaltet, sind unter anderem ein Kreuzungsassistent, ein aktiver Spurhalte- und ein Fernlichtassistent sowie eine Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Mit 16 Prozent Mehrwertsteuer kostet der Basis-Yaris mit 72 PS exakt 15.392 Euro. Mit Hybrid starten die Preise bei 19.486 Euro. An Bord sind hier zusätzlich eine elektronische Parkbremse, eine Klimaautomatik und eine Mittelkonsole mit Armauflage. Die hinteren Scheibenbremsen sichern noch bessere Verzögerung.

Ab dem Ausstattungsniveau Comfort (ab 16.659 Euro) kommen Regensensor, Lederlenkrad und das Toyota Touch Multimediasystem hinzu. Neben einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung umfasst es die Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android Auto, sodass sich persönliche Apps direkt auf dem Sieben-Zoll-Touchscreen im Fahrzeug nutzen lassen. Auch das Bild der Rückfahrkamera wird auf dem zentralen Display angezeigt.

"Comfort" ist auch die Grundausstattung für den großen 125-PS-Benziner. 18.024 Euro stehen dann auf dem Preiszettel, das CVT kostet gut 1.000 Euro extra. Meine Empfehlung ist der Yaris Club ab 18.121 Euro. Hier gibt es 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen schwarz lackierten Kühlergrill sowie Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer und Rückleuchten in LED-Ausführung. Hinzu kommen elektrische Fensterheber auch in der zweiten Sitzreihe und ein digitales Multi-Informationsdisplay.

Wer will, kann auch problemlos einen Yaris für über 25.000 Euro kaufen: Die zum Marktstart angebotene Premiere Edition glänzt mit Vollausstattung und erweitert das Style-Niveau um ein Head-up-Display und eine Ambientebeleuchtung. In Verbindung mit dem Hybrid kostet sie 25.140 Euro.

Fazit: 7/10

Mit dem Hybridantrieb im neuen Yaris bietet Toyota eine Besonderheit im Kleinwagen-Segment. Sparsam ist er allemal, seine Charakteristik will aber gemocht sein. Bedauerlich ist die recht große Spanne zwischen den normalen Benzinern, hier wäre ein kleiner Turbo um 100 PS schön. Fest steht: Billig war einmal. In jeder Hinsicht.