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Unsere Toyota GR 86 Meldungen

Toyota GR86 (2022) im Test

Toyota GR86 Pure im Test: Weniger kann auch mehr sein

Wir testen den GR86 als "Pure"-Version mit 17-Zoll-Öko-Reifen. Kastration oder Spaß-Booster?
Der GR86 ist eines der besten Autos 2022, oder? Wir testen das Sportcoupé als "Pure"-Version mit 17-Zoll-Öko-Reifen. Kastration oder Spaß-Booster?
Toyota GR86 (2022) im Test

Toyota GR86 (2022) im Test: Einer der letzten seiner Art

Saugmotor, Schaltgetriebe, Hinterradantrieb ... so einfach und so perfekt
Die neue Generation des Sportwagens bewahrt mit niedrigem Gewicht, Hinterradantrieb, Schaltgetriebe und Saugmotor ein puristisches Fahrvergnügen.
Toyota GR 86 (2021) Vorserien-Fahrt

Toyota GR 86 (2022) im ersten Fahrbericht: Nummer 86 lebt

So authentisch kann Autofahren also noch sein ...
Alles SUV? Von wegen! Toyota bringt im Frühjahr 2022 mit dem GR 86 einen kompakten Sportwagen auf den Markt. Wir konnten ihn schon fahren.
Toyota GR 86 (2021) im ersten Fahrbericht

Toyota GR 86 (2021) im ersten Fahrbericht: Ah-merika!

Toyotas wundervolles Coupé erhält eine dringend benötigte Aufwertung
Der neue Toyota GR 86 für das Jahr 2022 behält den Charme seine Vorgängers bei, bekommt aber endlich mehr Leistung. Wie fährt er im Test?
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

Toyota GR 86 Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Toyota GR86 Pure im Test: Weniger kann auch mehr sein

Wir testen den GR86 als "Pure"-Version mit 17-Zoll-Öko-Reifen. Kastration oder Spaß-Booster?

Was ist das?

Der ultimative Liebesbeweis (wahrscheinlich auch einer der allerletzten) an alle, die reines Autofahren besser finden als schiere Kraft und Geschwindigkeit. Ich kenne niemanden mit auch nur einem Tröpfchen Benzin im Blut, den dieses Gefährt nicht berührt.

Die meisten von uns wissen um den Vorgänger GT86. Um seine Großartigkeit, aber auch um seine nervigen Schwächen. Eigentlich nur eine richtige Schwäche - seinen eklatanten Mangel an Leistung, wenn wir ehrlich sind. Toyota, so scheint es, hat gut zugehört und ist auf alles, was die Fans geärgert hat, eingegangen. Ohne das herrlich einfache Grundrezept zu verwässern.

Ganz im Gegenteil hat man sich noch deutlich mehr Know-How ins Haus geholt und die Jungs und Mädels der eigenen, supererfolgreichen Rennsport-Division Gazoo Racing ans Ruder gelassen. Deswegen jetzt auch GR86. Jeder, der schonmal GR Yaris gefahren ist, weiß, dass das sicher nicht der dümmste Move war.

Was das neue Auto ausmacht, brauche ich Ihnen vermutlich nicht mehr wirklich nahezulegen. Der GR86 ist noch immer ein 2+2-sitziges Sportcoupé mit Frontmotor und einem von Subaru bereitgestellten Vierzylinder-Saugboxer, der die Hinterräder antreibt. Und das alles für ein Fitzelchen unter 34.000 Euro. Man fühlt sich fast wie in den 90ern, als junge (und junggebliebene) Käufer ihr Geld noch nicht für Lifestyle-Crossover verschwendeten, sondern es vernünftig anlegten - in Einstiegs-Sportwagen.

Aber wo ist denn jetzt der Unterschied zum Vorgänger?

Nun, der GR86 übernimmt im Prinzip die Philosophie des GT86, macht aber jeden Teil ein bisschen besser. Der Hubraum schwillt von 2,0 auf 2,4 Liter an, was den gewaltigen Drehmoment-Canyon des GT86 zuschütten soll. Außerdem hat Toyota daran gearbeitet, das manuelle 6-Gang-Getriebe schmissiger zu machen. Es gibt auch eine 6-Gang-Automatik, aber wenn Sie zwei funktionstüchtige Beine haben, endet genau hier die Diskussion darüber, welche Getriebe-Option in Frage kommt.

Die Halterungen für das Lenksystem sind stärker. Überhaupt hat man das komplette Chassis einem rigorosen Verstärkungsprogramm unterzogen, dass die Gesamtsteifigkeit um stabile 60 Prozent erhöht. Auf der anderen Seite haben die Ingenieure an anderer Stelle die Waage bekämpft, um sicherzustellen, dass der GR86 trotz Leistungssteigerung noch vom Fleck kommt. Immerhin sprechen wir hier immer noch von nur 235 PS und 250 Nm Drehmoment.

Ein gern genommenes Plus von 30 PS und 45 Nm ist das trotzdem. Und es verhilft dem neuen Auto zu relativ vitalen Fahrleistungen. Die 0-100 km/h gehen jetzt in 6,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 226 km/h. Wie gesagt, nach wie vor kein Auto für schieren Speed, aber ein Auto, dem "Whoa, das macht Spaß" in Kurven wichtiger ist als "Whoa, ist das schnell" auf der Geraden.

Das gilt umso mehr, wenn es sich um das "Pure"-Modell handelt, dass Toyota uns zum Test auf den Hof gestellt hat. Bis auf das Fehlen adaptiver Scheinwerfer mit Fernlichtassistent und eines Frontkollisionswarners sind die technologischen Unterschiede zur 36.100 Euro teuren Normalvariante vernachlässigbar. Allerdings kommt der "Pure" mit 17-Zöllern und sportlich abenteuerlichen Michelin-Premacy-Energiespar-Reifen (ein Prius rollt auf den gleichen Dingern). Die Alternative sind 18-Zöller mit superklebrigen Michelin Pilot Sport 4S.

Warum in aller Welt sollte ich das wollen?

Eine berechtigte Frage. Vor allem, weil der Vorgänger auch schon unter der Labbrigkeit der Öko-Gummis zu leiden hatte. Starkes Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten, der Biss beim Einlenken - alles nicht ganz so knorke. Und natürlich können die größeren Räder mit den über jeden Zweifel erhabenen Michelin 4S das alles um Welten besser (noch dazu tun sie dem Auto auch optisch gut).

Aber unterschätzen Sie mal nicht den Alte-Schule-Vibe. Sowohl im Anblick (17-Zöller mit 215er-Reifen auf einem Sportcoupé, da wird Nostalgikern ganz warm ums Herz), als auch was den Alltags-Spaß betrifft. Vor allem, weil der GR86 nicht nur auf dem Papier, sondern auch auf der Straße spürbar potenter daherkommt als der GT86.

"Hier fährt eines der idiotensichersten Driftautos, die es jemals gab. Umso mehr, weil die Einstellung "Track" (es gibt auch "ESP+TC off") ein Sicherheitsnetz der Größe Tokios aufspannt und wirklich einiges an Spaß zulässt, bevor die Sicherheitssysteme eingreifen."

Die Folge sind spaßige Rutscheinlagen, wann immer Sie diese herbeiführen wollen. Wirklich, jederzeit. Kurz ein bisschen stärker am Volant gezupft, leicht mit dem rechten Fuß gewackelt und das Auto hängt den Hintern raus. Das Ganze geschieht so freundlich, langsam und beherrschbar, wie ich es bisher bei keinem anderen Auto erlebt habe.

Ein wenig tückisch wird es mit den 17-Zoll-Premacys natürlich bei Nässe, denn dann brauchst du das Querfahren nicht mal mehr willentlich einleiten, du musst es eher in einer Tour verhindern. Hat natürlich auch seinen Reiz, aber das bleibt freilich Geschmackssache.

Ob man das Auto in dieser Konfiguration auch halbwegs seriös fahren kann? Kann man gewiss, aber man merkt schon, dass die Kurvengeschwindigkeiten so nicht der allerletzte Schrei sind. Und wir sind wie gesagt nur auf öffentlichen Straßen gefahren. Wer öfter Rennstrecke fährt, wäre völlig hirnverbrannt, den Pure zu kaufen.

Und wie fährt er abgesehen von den Reifen?

Die Balance ist wie erwartet komplett auf den Punkt. Der GR86 versorgt dich noch immer mit diesen flüchtigen Hüftwacklern, die dir signalisieren, dass es jetzt in Richtung Limit geht. Alles wunderbar gefühlig und vorhersehbar. Wie gesagt, hier fährt eines der idiotensichersten Driftautos, die es jemals gab. Umso mehr, weil die Einstellung "Track" (es gibt auch "ESP+TC off") ein Sicherheitsnetz der Größe Tokios aufspannt und wirklich einiges an Spaß zulässt, bevor die Sicherheitssysteme eingreifen.

Das Schöne ist: Der Neue ist dank seiner Mehrleistung noch verspielter als der GT86, hat noch mehr Lust auf Schabernack, ohne auch nur einen Hauch hinterlistiger geworden zu sein.

Die Gewichtung aller Kontrollen wie Lenkung, Gas, Kupplung und Bremse ist genau in der Wohlfühlzone. Auch dieser Lenkung hätte ein Feingefühl-Kurs in Zuffenhausen ganz gut getan, aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

Mir persönlich gefällt auch das Schaltgetriebe richtig gut. Nicht ganz so knackfrisch, ultrakurz und mechanisch wie in einem Honda Civic Type R, aber absolut präzise mit schön definierter Gassenführung und ausreichend trockenen Schaltwegen. Lässt sich einfach schön leicht durchrupfen.

Der Zweivierer-Boxer ist allein aufgrund seiner stark verbesserten Kraftentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich eine absolute Wohltat. Obwohl er sicher nicht der charismatischste Motor da draußen ist und im oben heraus spürbar die Luft ausgeht. Also ausdrehen dauert durchaus ein wenig. Er klingt auch erstaunlich unboxerig. Stattdessen fängt er so ab 5.000 Touren richtig das Schreien an. Wir wissen alle, dass Toyota das martialische Gebrüll über die Lautsprecher einspielt, aber ehrlich gesagt ist der Sound gar nicht übel und wer nicht ausdreht, wird zum Glück in Ruhe gelassen.

Ansonsten erfreut an diesem Wagen sein bemerkenswerter Mangel an modernem, aber unnötigem Schnickschnack. Es gibt keine fünf Fahrmodi, es gibt noch nicht mal zwei. Auch die Dämpfer sind passiv, aber das ist völlig egal, denn sie bieten einen sehr guten Kompromiss. Über kurze Stöße wird es ein wenig ruppiger, aber ganz ehrlich liebe Herrschaften, wir fahren hier auch einen Sportwagen. Bei allen anderen Geschwindigkeiten bietet er ein sehr aushaltbares Maß an Komfort. Also keine Mischung aus Skateboard und Kurven-Staubsauger, sondern immer auch mit genug Bewegung in der Karosserie, dass man ein Gefühl für das verfügbare Griplevel erhält.

Wie ist er innen?

Naja mei, was soll man groß dazu sagen? Das Interieur ist jetzt ganz sicher nicht die große Stärke dieses Fahrzeugs, aber wer sich im Jahr 2022 einen der letzten analogen Sportwagen für weniger als 34.000 Euro in die Einfahrt stellt, dem könnte dieser Umstand wohl kaum egaler sein.

Und ehrlich, so schlimm ist es nicht. Eigentlich ist es sogar ganz okay. Und es wird einem nichts vorgegaukelt. Man kriegt verschiedene Abstufungen von Hartplastik. Punkt. Kein Billig-Alu-Imitat oder noch schlimmer - Fake-Carbon.

Eh viel wichtiger: Die Sitze sind ganz hervorragend. Mit massivem Support vor allem im Schulterbereich und einem Komfort-Level, wo es auch nach 2-3 Stunden Fahrt noch nicht zwickt. Die Sitzposition könnte minimal niedriger sein, aber das ist kein Aufreger. Schade nur, dass das Lenkrad nicht weit genug verstellbar ist.

Irgendwie ulkig: Toyota spendiert dem GR86 volldigitale Instrumente und programmiert dann die discountigsten Anzeigen aller Zeiten. Man fühlt sich wie in einem 80er-Jahre-Rennspiel, aber die angezeigten Infos (ändern sich zwischen Normal und Race/ESP off) sind reichhaltig und die Ablesbarkeit perfekt.

Ist das Ding sowas ähnliches wie praktisch? Auf jeden Fall. In die Türen passen jetzt sogar große Flaschen, es gibt ein größeres Handschuhfach und die Mittelkonsole beheimatet zwei Telefone, die jeweils per USB-Port geladen werden können. Der 226-Liter-Kofferraum wirkt größer als sich die Zahl anhört. Zudem ist die Rückbank klappbar und Toyota verspricht, dass man dann einen ganzen Satz Ersatzreifen unterbringt.

Was anderes kann man da hinten drin sowieso nicht verstauen, zumindest keine Menschen über 1,30 Meter. Sogar meine 7-jährige Tochter fluchte wie ein Rohrspatz als sie hinter mir Platz nehmen musste. Dieses Auto hat im Fond buchstäblich keinen Zentimeter Beinfreiheit.

Und ein Navi hat es auch nicht. Dafür kann man applecarplayen und androidauton. Dann muss man sich auch über die seltsamen Anzeigen im Infotainmentsystem keine Sorgen mehr machen, die so riesig und einfach gestaltet sind, als hätte dieses Auto eine Zielgruppe von 85+.

Fazit: 9/10

Auch dieser Toyota mit einer 86 auf dem Rücken ist kein wirklich schnelles Auto. Aber er ist deutlich schneller als sein Vorgänger und macht auch sonst alles ein kleines bisschen bis ein gutes Stückchen besser. Wer den Vorgänger kennt, weiß, dass das ganz hervorragende Nachrichten sind.

Ob man sich für die "Pure"-Version mit den 17-Zoll-Energiesparreifen entscheiden soll? Aus Performance-Sicht macht es natürlich überhaupt keinen Sinn, aber ein riesiger Spaß ist der leichteste Hintern jenseits einer Dodge Hellcat irgendwie schon.

Insgesamt kann man Toyota einfach nur dankbar sein, dass es ein Auto wie dieses tatsächlich nochmal aufgelegt hat. Mehr Performance pro Euro bietet sicher der GR Yaris, mehr Freude, Leichtigkeit des Seins und wohliges Bauchgefühl aber unbestritten der GR86. Konkurrenz von anderen Herstellern ist ohnehin meilenweit nicht in Sicht. Jetzt heißt es nur noch: einen bekommen. Für dieses Modelljahr sind alle Fahrzeuge vergriffen. Laut Toyota Deutschland öffnet das Bestellfenster Anfang 2023 wieder. Beeilen Sie sich, es wird sich definitiv lohnen.


Toyota GR86 (2022) im Test: Einer der letzten seiner Art

Saugmotor, Schaltgetriebe, Hinterradantrieb ... so einfach und so perfekt

Ein Mazda MX-5 RF ist Ihnen zu schwach und zu klein? Ein Porsche 718 Cayman sprengt das Budget? Dann haben Sie in der aussterbenden Fahrzeugklasse der spaßigen Sportcoupés mit Saugmotor, Schaltgetriebe und Hinterradantrieb nicht mehr viele Alternativen.

Eine gibt es aber noch. Irgendwo dazwischen. Den neuen Toyota GR86. Und diese Alternative ist ziemlich perfekt, wie wir bei einer Testfahrt auf der Straße und der Rennstrecke herausfinden konnten. Quasi das "Toy" im Wort Toyota.

Erste Bestandsaufnahme

Wir befinden uns in Sevilla und vor uns liegt ein ganzer Tag mit dem GR86. Am frühen Morgen und bei noch angenehmen 20 Grad nehmen wir also den Schlüssel entgegen und treffen vor dem Hotel erstmals auf das neue Modell. Gut sieht der neue Einstieg in die Welt von Gazoo Racing aus. Deutlich runder wirkt das Design. Aufgeräumter als noch der etwas kantigere GT86.

Mit schmalen Scheinwerfern, einer toll geformten Haube, einer fast freundlichen Frontschürze und Rückleuchten, die uns irgendwie an den Honda NSX erinnern. Dazu die traumhafte Silhouette und der dezente Entenbürzel auf dem Kofferraumdeckel. Ein zeitlos schöner GT - würden wir behaupten.

Im 226 Liter kleinen Kofferraum verstauen wir zwei Rucksäcke sowie einen Rollkoffer im Handgepäck-Format. Und damit wäre der Cargo-Bereich dann auch so gut wie voll. Wenn man mehr Platz benötigt (etwa doppelt so viel), lässt sich die einteilige und für den theoretischen Passagiertransport praktisch nutzlose Rückbank noch umlegen.

Jetzt würde längentechnisch sogar eine Snowboard-Ausrüstung in den GR86 passen. Wir wollen aber kein Wintersport betreiben, sondern Motorsport und noch vor Sonnenaufgang den westlich der andalusischen Stadt gelegenen Circuito Monteblanco erreichen.

Ab hinters Steuer

Wir entern die Fahrgastzelle über die sich sehr leicht anfühlenden Türen und nehmen auf den gut ausgeformten Sportsitzen in der ersten Reihe Platz. Die Position des manuell einstellbaren Gestühls ist zwar etwas tiefer als zuvor, ein bis zwei Zentimeter näher würden wir dem Asphalt aber trotzdem gerne noch kommen.

Dafür genießt man aber eine vergleichsweise gute Rundumsicht. Nach draußen und auf das Cockpit. Dort treffen Alcantara und Leder auf günstige Kunststoffe, eine einfach gehaltene Gestaltung und funktional designte Bedienelemente.

Auf dem 8-Zoll-Touchdisplay des trägen Infotainment-Systems läuft bereits Apple CarPlay (Android Auto gibt es natürlich auch). Bereit, uns via Google Maps über kurvige andalusische Landstraßen den Weg zur Rennstrecke zu weisen. Auf ein eigenes Onboard-Navi verzichtet Toyota im GR86. Und das ist vielleicht auch besser so.

Genauso wie auf viele anderen Annehmlichkeiten. Totwinkel-Warner, Spurhalteassistenz, Head-up-Display? Fehlanzeige! Aber wer braucht sowas in einem Auto, bei dem es ums Autofahren gehen soll?! Eine Klimaanlage und Sitzheizung gibt es allerdings. Mehr Komfort wäre aber übertrieben.

Bevor wir uns jetzt aber auf den Weg machen, werfen wir noch einen Blick auf die technischen Details des neuen GR86, denn während die große Mehrheit der GT86-Besitzer:innen vor allem die Ausgewogenheit und das allgemeine Fahrverhalten der ersten Generation lobten, war sich die Fangemeinde ziemlich einig, dass vor allem eine Sache fehlt ... Leistung.

Upsizing auf 2,4 Liter Hubraum

Mit der zweiten Generation hat Toyota dieses Problem zusammen mit dem Kooperationspartner Subaru in Angriff angenommen. Mit Upsizing. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor wurde auf 2,4 Liter Hubraum aufgebohrt.

Eine ideale Lösung für ein solches Fahrzeug, denn eine Turbo- oder Kompressoraufladung hätte zusätzliches Gewicht, Komplexität und Kosten mit sich gebracht und gleichzeitig die lineare und intuitiv abrufbare Leistungsentfaltung eines Saugmotors vernichtet. Der Klang passt ebenfalls. Obwohl ein "Active Sound Control System" die Akustik verstärkt, indem der Motorsound künstlich über Lautsprecher in den Innenraum übertragen wird.

Die neuen Werte liegen jetzt bei 234 PS und 250 Nm. Doch diese Daten sagen wenig aus. Viel wichtiger ist, dass das maximale Drehmoment bereits bei 3.700 U/min anliegt und nicht mehr erst bei 6.400 U/min. Außerdem verschwindet die viel kritisierte Drehmoment-Delle zwischen 3.000 und 4.000 Touren.

Über ein mit Carbon-Synchronringen überarbeitetes 6-Gang-Schaltgetriebe gelangt die Kraft über ein ebenfalls auf die neue Power angepasstes Torsen-Differenzial an die Hinterachse. In 6,3 Sekunden wird Tempo 100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit mit 226 km/h angegeben. Theoretisch bietet Toyota weiterhin eine Automatik an. Aber ... lassen wir das.

Eine Reihe von Fahrwerksverbesserungen ergänzen die Motorupdates und durch strukturelle Veränderungen der Karosse (es wird mehr hochfester Stahl und Aluminium verwendet) wurde die Torsionssteifigkeit um 50 Prozent erhöht, der Schwerpunkt gesenkt und das Leergewicht gedrückt. Auf 1.264 bis 1.293 Kilogramm bringt es der GR86 jetzt. Ein echtes Leichtgewicht also. Abfahrt. Endlich.

Auf der öffentlichen Straße

Die höhere Leistung des 2,4-Liter-Motors macht sich sofort bemerkbar und ist besonders im unteren Drehzahlbereich nützlich, wo der GR86 mit neuer Autorität durchzieht. Das allgemeine Fahrverhalten auf der Straße stellt aber keine dramatische Veränderung gegenüber dem Vorgängermodell dar. Leichtigkeit bleibt das übergreifende Thema.

Wir haben hier einen Sportwagen, der unfassbar gerne die Richtung wechselt und dafür keine knallharte Aufhängung benötigt, um die Bewegungen der Karosserie zu bändigen. Und wie sein Vorgänger lässt sich so auch die Neuauflage mit einer leichtgängigen Kupplung und einer präzisen Lenkung sehr spielerisch bewegen.

Einziger Schwachpunkt bleibt die etwas knochige Schaltung, die gerade bei ambitionierten Gangwechseln etwas mehr Kraft und Präzision seitens der Fahrenden benötigt, um nicht doch irgendwo in der Gasse hängenzubleiben oder sich am Ende sogar zu verschalten. Hier braucht es aber einfach nur etwas Übung.

Track an, Traktion aus?

Grenzbereiche gefahrlos auf öffentlichen Straßen mit dem GR86 zu erreichen, ist allerdings schier unmöglich und nicht erlernbar. Man merkt zwar in jeder schnelleren Kurve, dass Untersteuern ein Fremdwort für den Japaner ist und stattdessen das Heck nur zu gerne dem Vorderwagen näher kommen würde, aber auf engen spanischen Verkehrswegen ist das eben so eine Sache. Also ab auf die Rennstrecke.

Dort angekommen, lockert ein langer Druck auf den Track Mode-Knopf die Zügel der Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme. Dazu verändert sich die Optik des digitalen Kombiinstruments etwas. In vielen Performance-Autos können diese weniger restriktiven elektronischen Aufpasser ein Anlass zu erhöhter Besorgnis sein.

Doch der GR86 bleibt auch mit heruntergefahrenen Systemen ein sehr gehorsames und stets beherrschbares Automobil. Nur mit sehr viel Überzeugungsarbeit lässt sich der Zweitürer auch im Kreis drehen. Wieder einfangen ist dagegen recht einfach und kein Übersteuer-Manöver kommt ohne vorherig gut fühlbare Ankündigung.

Ganz ohne etwas Negativ-Kritik (wieder auf extrem hohem Niveau) wollen wir die Piste aber nicht verlassen. Wenn Sie dauerhaft ein Gast auf Rennstrecken sein wollen, sollten Sie sich um die serienmäßige Bremsanlage kümmern, die zwar zu Anfang mit den belüfteten 294 beziehungsweise 290 Millimeter großen Scheiben ordentlich verzögert, nach nur drei Runden aber schon deutlich abbaut und etwas teigig wird.

Die 215er-Michelin Pilot Sport 4-Pneus auf den 18-Zoll-Felgen (in der Ausstattung "GR86") sind wiederum eine fantastische Wahl und einmal warmgefahren fühlen sich auch die eher auf Fahrkomfort ausgelegten, 40 mm hohen Flanken, sportlich an.

Komfortabel geht es auch über die Autobahn zurück zum Ausgangspunkt. Denn obwohl das kurz übersetzte Getriebe den Motor im 6. Gang bei Tempo 120 schon bei über 3.000 Touren drehen lässt, bleibt es durch zusätzliche Dämmung etwas leiser und vibrationsärmer im Innenraum.

Der perfekte Zeitpunkt, um sich in Ruhe darüber Gedanken zu machen, wie man in Zukunft an ein solch automobiles Unikum herankommt und wie viel Geld dafür nötig wäre. 33.990 Euro ruft Toyota in der "Pure"-Basis auf. Sie sollten allerdings auf den "GR86" zurückgreifen. Für mindestens 36.100 Euro.

Nicht nur wegen der besseren Ausstattung, sondern alleine wegen den 18-Zöllern mit besserer Bereifung. Der Haken? Die 600 Exemplare, die 2022 für Deutschland vorgesehen waren, sind bereits vergriffen. Ende des Jahres werden die Bestellungen für die beiden kommenden Jahre entgegengenommen, bevor im März 2024 dann schon wieder Schluss ist mit GR86.

Fazit: 9/10

Machen wir es kurz: Der Toyota GR86 ist eines des letzten Fahrzeuge seine Art. Und dann auch noch ein ziemlich perfektes. Aber wer einfache Rezepte mit guten Zutaten kocht, hat am Ende einfach ein stimmiges Gericht. Wer braucht bei ungefiltertem Fahrspaß schon hochtechnisierte Automobile, wenn man ein Schaltgetriebe, einen Saugmotor, Hinterradantrieb und wenig Gewicht haben kann.


Toyota GR 86 (2022) im ersten Fahrbericht: Nummer 86 lebt

So authentisch kann Autofahren also noch sein ...

Wir sind vermutlich die letzte Generation, die noch neue Autos nach alter Väter Sitte kaufen kann: Verbrennungsmotor, manuelle Schaltung und bei Bedarf sogar Hinterradantrieb. Toyota serviert bald den Liebhabern dieser Art der Fortbewegung ein neues schmackhaftes Gericht: Nummer 86, Waku Doki.

Was ist das?

Waku-was? Nun, dahinter verbirgt sich der neue GR 86 alias "The Waku Doki Sports Car". Übersetzt in etwa: Ein Sportwagen für das Fahrvergnügen. Das ist nicht zu hoch gegriffen, schließlich sorgte bereits der Vorgänger GT86 für Freude am Lenkrad. Merzt sein Nachfolger die gröbsten Schwächen aus? Wir konnten schon jetzt einen GR 86 als Vorserienwagen fahren.

Mit der Namensänderung zu GR reiht sich der neue 86er zwischen GR Yaris und GR Supra ein. Optisch ging Toyota ähnlich wie Porsche beim 911 vor: Keine Revolution, mehr Evolution. Manch Beobachter fragt sich sogar, wo die Unterschiede zum Vorgänger liegen. Es gibt sie: Vorne bleibt es bei der markant gewölbten Motorhaube, die neue Frontpartie mit ihren LED-Scheinwerfern erinnert ein wenig an Porsche 718 Cayman und Alpine A110.

Am Heck wanderte das Nummernschild nach unten, zudem wurde in den Kofferraumdeckel eine markante Abrisskante gepresst. Insgesamt wirkt der GR 86 stämmiger oder um es politisch unkorrekt auszudrücken: männlicher.

Sehen wir uns die wichtigsten Eckdaten an: 4,26 Meter Länge, 1,77 Meter Breite, 1,31 Meter Höhe, dazu ein Radstand von 2,57 Meter. Gegenüber dem GT86 ändert sich in diesem Bereich nicht viel, hier 10 Millimeter weniger, dort fünf.

Das Leergewicht beträgt je nach Ausstattung 1.275 und 1.314 Kilogramm, 20 kg weniger als bislang. Mehr hochfester Stahl macht die Karosserie steifer, der Schwerpunkt liegt 1,5 Millimeter tiefer. 17-Zoll-Bereifung ist Serie, 18 Zoll gibt es optional. Und wen es interessieren sollte: 226 Liter Kofferraumvolumen.

Im Innenraum dominiert noch immer eher mittelprächtiger Kunststoff, jedoch handelte es sich um ein Vorserienfahrzeug. Leder wertet das Ambiente auf, die Bedienung wirkt jetzt moderner, Android Auto und Co. inklusive, dazu ein digitaler Tacho. Im Fall des GR 86 bedeutet das trotzdem: 90er-Charme, wo bislang optisch die 1980er regierten. Und die Notsitze hinten bleiben eine bessere Ablage. Handbremse? Natürlich manuell!

Wichtigster Bestandteil des GR 86 ist FA24. Dahinter verbirgt sich der neue 2,4-Liter-Boxer mit 172 kW (234 PS) Leistung, den Subaru beisteuert. Nach wie vor gibt es nämlich dort den BRZ, aber nicht für Europa.

Wobei der FA24 strenggenommen so neu nicht ist: Der Saugboxer mit vier Töpfen nutzt den Zylinderblock des 2,0-Liter-Vorgängers, die Bohrung wächst aber von 86 auf 94 Millimeter. Geblieben ist die relativ hohe Verdichtung von 12,5:1. Fast erinnern die Maßnahmen an Tuning der alten Schule: Mehr Hubraum statt zig Turbolader. Infolgedessen braucht zwar auch der FA24 Drehzahl, doch er muss nicht mehr ins Extrem hochgejubelt werden, um nennenswertes Drehmoment zu bekommen.

Bedeutet: Roter Bereich erst ab 7.500 Touren, aber die maximalen 250 Newtonmeter schon ab 3.700 Umdrehungen statt wie 6.600 beim GT86. Kaffee und Kuchen stehen also eher auf dem Tisch als bislang. Eher unnötig ist aus meiner Sicht die "Centre Pipe" mit 5,6 Liter Volumen im Abgassystem, die für ein Grollen beim Gasgeben sorgt, welches per "Active Sound Control" in den Innenraum übertragen wird. Entweder klingt ein Motor oder nicht. Punkt.

Wie fährt er sich?

Entscheidend ist beim GR 86 sowieso nicht die Geräuschkulisse, sondern das Fahrerlebnis. Zu diesem Zweck durfte ich das bereits erwähnte Vorserienauto auf der Rennstrecke von Castelloli bei Barcelona bewegen. Also Hände ans kleine, griffige Lederlenkrad und ab die Post. Etwas mehr Höhenverstellung beim Volant wäre hier für lange Fahrer nett, andererseits blickt man vorzüglich über das niedrige Armaturenbrett und die Wölbungen über den Scheinwerfern auf die Piste. Perfekte Bedingungen zur Kurvenhatz.

Und was soll ich Ihnen sagen: Es ist in dem motorisierten Maßhandschuh von Toyota eine große Freude. Bereits im Normal-Modus wackelt der GR 86 zart mit dem Hintern, um im Track-Modus mit stark zurückgefahrenem ESP zum Dackel am Futternapf zu mutieren. Das Schwänzchen wedelt heftig, das Auto giert danach, im Drift um die Kurve geworfen zu werden.

Doch der GR 86 ist kein wildes Raubtier, das Dich umbringen möchte. Er hängt am Gas, jubelt hoch, brüllt Dich an und ist dennoch Dein bester Freund. Sogar ich als relativer Rennstrecken-Analphabet kann das Heck gelungen kommen lassen, es aber ohne Herzinfarkt wieder einfangen. Wer eine Ausbildung zum Driftkönig sucht, sollte den GR 86 wählen, zumal die Bereifung des gezeigten Fahrzeugs in 215/40 R18 dabei unterstützt. Und für Profis am Steuer: Das ESP lässt sich auch ganz abschalten.

Yasunori Suezawa, der Chefingenieur des GR 86 und seine Truppe verdienen höchstes Lob: Für die ausgewogene Kraftverteilung von 53 zu 47. Für die direkte Lenkung. Für die fabelhafte Straßenlage. Für das austarierte Fahrwerk. Dieses Auto will spielen und Spaß bereiten. Die GT86-Besitzer überzeugen. Zum Tuning einladen.

Auf der letzten Runde kühlen der GR 86 und ich gemeinsam ab, danach geht es noch in der normalen Verkehr. Hier gibt sich der Wagen bei 130 km/h auf der Autobahn zurückhaltend. Persönlich überlege ich, wie wohl die optionale Sechs-Gang-Automatik sein mag. Meine US-Kollegen (dort gibt es den GR 86 schon) berichten, sie sei sogar recht gut.

Warum ich grüble? Nun, die manuelle Schaltung gefällt zwar mit kurzen Wegen, ist aber etwas ungenau geführt und nicht ganz auf MX-5- oder früherem BMW-Niveau. Aber das ist Geschmackssache. Schließlich wäre ein Automatik-GR 86 nicht mehr ganz so analog. Netterweise verzichtet Toyota auf Assistenz-Overkill. Spurhaltung? Totwinkelwarner? Nix da.

Marktstart und Preis

Ansonsten ist der GR 86 mit den 18-Zöllern straff abgestimmt, aber nicht auf unangenehme Weise. Und vor allem zieht der Motor jetzt auch bei niedrigem Tempo in höheren Gängen sauber nach vorne. Kein Turbo-Tritt in den Hintern, aber auch keine Luftpumpe. Schön linear streicht der Toyota die Butter aufs Brot. Lecker.

Einziger Pferdefuß: Während sich Japan und die USA schon am GR 86 delektieren, müssen wir uns in Europa bis Frühjahr 2022 gedulden, vermutlich bis Mai. Zur Preisgestaltung hält sich Toyota noch bedeckt. Durch die Blume werden aber zwischen 30.000 und 33.000 Euro als Grundbetrag in den Raum gestellt. Vielleicht kommen ja 29.990 heraus ... günstiger als das neue BMW 2er Coupé wird der GR 86 allemal sein.

Fazit:

Authentischer Fahrspaß wird immer seltener oder ist unbezahlbar. Wer (so wie ich) den Mazda MX-5 liebt, aber mit Platz und Leistung hadert, wird den GR 86 zu schätzen wissen. Ein analoges Auto für das digitale Zeitalter. Ein Hochamt des Handlings. Ein sympathischer kleiner Hund, den man schnell ins Herz schließt. Man muss ihn trotz oder gerade wegen seiner wilden Note lieben. Danke, Toyota!


Toyota GR 86 (2021) im ersten Fahrbericht: Ah-merika!

Toyotas wundervolles Coupé erhält eine dringend benötigte Aufwertung

Beinahe hätten wir uns schon an dieser Stelle bitterlich beklagt, dass es die schönsten Sportwagen nicht nach Europa schaffen: Ob Nissan Z oder Subaru BRZ - keine Chance, nur für die USA und andere Regionen. Doch halt! 2022 kommt der BRZ-Bruder Toyota GR 86 zu uns. Umso gespannter sind wir (und hoffentlich auch sie), was unser Kollege von Motor1.com USA nach seiner ersten Fahrt mit dem kompakten Sportwagen zu sagen hat. Leg los, Jeff!

Lassen Sie mich der Erste sein, der zugibt, dass ich mich geirrt habe - der Toyota GR 86 von 2022 ist in der Tat besser mit mehr Leistung. Nachdem ich einige Zeit in Toyotas aktualisiertem Zweitürer im New Yorker Monticello Motor Club und auf den umliegenden Straßen verbracht habe, ist es offensichtlich, dass das Unternehmen die Formel des GT 86 nicht nur durch mehr Leistung aufgepeppt hat. Vielmehr hat Toyota dieses Auto viel, viel besser gemacht.

Durch den Austausch des alten lethargischen 2,0-Liter-Benziners gegen ein größeres 2,4-Liter-Aggregat (leider immer noch ohne Turbo) hat der GR 86 gegenüber seinem Vorgänger um 23 PS und 38 Newtonmeter zugelegt. Die Gesamtleistung liegt nun bei 228 PS und das maximale Drehmoment bei bescheidenen 250 Nm. Aber es sind nicht die Zahlen allein, die den Unterschied ausmachen. Sondern deren Umsetzung auf der Straße.

Das Drehmoment erreicht seinen Höhepunkt bei 3.700 U/min - eine enorme Verbesserung gegenüber dem Vorjahresmodell, das erst bei 6.400 U/min in die Puschen kam. Der Toyota übertrifft sogar den drehmomentstarken Mazda MX-5 mit seinem Spitzenwert bei 4.000 U/min. Wenn man ihn mit turbogeladenen Alternativen wie dem Porsche 718 Cayman (1.950 U/min) und dem Toyota Supra mit Vierzylinder (1.550 U/min) vergleicht, gibt es sicherlich noch Raum für Verbesserungen. Aber der GR 86 bleibt in mancher Hinsicht eine Klasse für sich.

Kein Turbo? Kein Problem!

Dieses Auto hat endlich ein echtes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und fühlt sich aus dem Stand heraus schnell an. Der neue GR 86 braucht nur 6,1 Sekunden für den Sprint auf Tempo 60 mit der Handschaltung und 6,6 Sekunden mit der Automatik. Beide Werte sind fast eine ganze Sekunde schneller als beim Vorgängermodell und liegen etwa gleichauf mit dem leichteren Mazda MX-5.

Die Gasannahme ist ebenfalls schneller, und die Leistung setzt mit einem aggressiveren Biss ein - es gibt kein Warten mehr bis zur roten Linie. Auf dem 3,6 Meilen langen Rundkurs von Monticello bietet der GR 86 mehr als genug Drehmoment, um die gesamte Strecke im dritten Gang zu bewältigen, während man beim Vorgängermodell auf derselben Strecke am selben Tag einige Male in den zweiten Gang herunterschalten musste, um Leistung zu finden.

Entscheiden Sie sich für das Sechsgang-Schaltgetriebe, und Sie werden nicht nur mit einer schnelleren Null-auf-100-Zeit belohnt, sondern auch mit flotten, kurzen und äußerst befriedigenden Schaltvorgängen. Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist nach wie vor die erste Wahl, wenn Sie maximalen Fahrspaß haben wollen.

Aber Sie sollten die Automatik nicht so schnell abschreiben. Toyota hat das Getriebe überarbeitet, um es schneller und entschlossener zu machen, besonders auf der Rennstrecke. Das Sechsgang-Automatikgetriebe liebt es, die Drehzahlen direkt an der roten Linie zu halten und schaltet bei genügend Druck auf das Gaspedal geschickt herunter.

Toyota hat die Torsionssteifigkeit des Wagens im Vergleich zum Vorgängermodell um etwa 50 Prozent verbessert. Auf der Straße fühlt sich der 1.275 Kilogramm schwere GR 86 nicht viel steifer an, aber auf der Rennstrecke ist er spürbar besser. Das Klischee des "Go-Kart-ähnlichen" kommt einem in den Sinn, genau wie beim MX-5, aber es ist wahr. Selbst in den langsamsten Kurven hat man das Gefühl, mit dem Auto verbunden zu sein, und das gilt umso mehr, als die Reifen nun verbessert wurden.

Die Basisversion des GR 86 ist mit den gleichen dünnen Michelin Primacy HP-Reifen (215/45) wie im letzten Jahr der GT 86 ausgestattet. Wenn Sie die Hinterachse gerne tanzen lassen, sollten Sie bei den Standardreifen bleiben. Wir bevorzugen jedoch die neuen Michelin Pilot Sport 4S-Reifen (215/40), die beim Premium-Modell serienmäßig sind. Der klebrigere Michelin-Gummi verleiht dem GR 86 ein Maß an Grip, das wir bei diesem Auto noch nie erlebt haben.

So viel Spaß es auch macht, auf der Rennstrecke zu fahren, so kooperativ ist der GR 86 auch auf der Straße. Die Lenkung ist leichtgängiger und die Federung etwas weicher als zuvor - dieses Coupé poltert nicht so aggressiv auf kaputtem Straßenbelag wie sein Vorgänger. Mit den 17-Zoll-Basisrädern ist das Fahrverhalten eher akzeptabel als rückenbrechend. Die 18-Zoll-Räder und Niederquerschnittsreifen sind natürlich weniger komfortabel.

Aber der Komfort kommt erst an zweiter Stelle, wenn es um das Fahrgefühl geht, und die Verbundenheit dieses Autos mit dem Asphalt ist selbst auf öffentlichen Straßen unvergleichlich. Durch die schnelle, taktile Lenkung und die telepathischen Bewegungen des Körpers macht es mit dem GR 86 besonders viel Spaß, die Straßen im Hinterland von New York hinauf- und hinunterzufahren. Die Premium-Ausstattung beweist einmal mehr, dass sie die richtige Wahl ist, denn sie bietet besseren Grip, mehr Stil und mehr Sicherheit als die Standardversion des 86.

Wenn Sie sich in den USA für das Basismodell der Automatikversion entscheiden, bekommen Sie den adaptiven Tempomat, Pre-Collision Warning, den Spurhalteassistenten und das automatische Fernlicht. Die Premium-Ausstattung bietet zusätzlich Annehmlichkeiten wie einen Toter-Winkel-Warner mit Querverkehrswarner.

Ein schärferes Bild

Abgesehen von den offensichtlichen Upgrades unter der Motorhaube sieht der neue GR 86 auch optisch viel aufgeräumter aus. Nach unten gerichtete Scheinwerfer mit serienmäßigen LED-Akzenten zieren die Frontpartie, schwarze Akzente auf jeder Seite des Stoßfängers beherbergen funktionale Lüftungsschlitze, und der große Kühlergrill - wie bei vielen Toyota-Produkten - lässt die Frontpartie aggressiver aussehen als die des Vorgängers.

Die Rückseite dieses Autos ist wunderschön. Scharfe Rückleuchten mit glänzend schwarzen Akzenten erstrecken sich von der Heckklappe über den hinteren Kotflügel, es gibt einen geschwungenen Entenschwanzspoiler (beim Premium-Modell), der dieses Auto wie einen teuren Laufschuh aussehen lässt, und ein glänzend schwarzer Diffusor umgibt die beiden Auspuffendrohre.

Der neue GR 86 ist rein technisch gesehen größer als sein Vorgänger, aber nur knapp. Die Gesamtlänge wächst um etwa 2,5 Zentimeter, der Radstand um nur 5 Millimeter, und es gibt einige sichtbare Größenunterschiede, wenn Sie die beiden Autos nebeneinander stellen. Die vorderen und hinteren Überhänge des neuen Modells sind etwas länger als beim Vorgängermodell - aber nur aufmerksame Augen werden den Unterschied erkennen können.

Im Innenraum hat Toyota den Innenraum nicht komplett neu gestaltet, sondern ihn lediglich optimiert. Ein größerer 8,0-Zoll-Touchscreen ziert jetzt die Mittelkonsole und ist eine willkommene Verbesserung gegenüber dem weniger guten 7,0-Zoll-Bildschirm des Vorjahres. Die Grafiken sind übersichtlicher und das Gesamtlayout ist einfacher zu bedienen.

Es gibt auch ein neues digitales Kombiinstrument hinter dem Lenkrad, das mehr Anpassungsmöglichkeiten bietet und einfach cooler aussieht als das analoge System vom letzten Jahr, ein lustiges JDM-Retro-Thema inklusive.

Das Armaturenbrett und die Türverkleidungen sind mit edleren Materialien wie Leder und Alcantara ausgestattet, Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder bezogen, während die aufgefrischten Sportschalensitze mit denselben Materialien ausgestattet sind - und sie sind spürbar bequemer als die Stühle des letzten Jahres.

Die Rücksitze sind immer noch das, was wir als "nur für Kinder" bezeichnen würden - was bedeutet, dass man dort nicht länger als fünf Minuten sitzen kann -, aber sie sind auch mit schöneren Materialien ausgestattet, was sie in einer Notlage akzeptabel macht.

Performance-Schnäppchen

Toyota hat die US-Preise für den GR 86 des Modelljahrs 2022 noch nicht offiziell bekannt gegeben, aber das Unternehmen sagt, dass sein neues Coupé zu Beginn "unter 30.000 Dollar" kosten wird. Das Premium-Modell wird mit größeren Rädern, einem besseren Innenraum und zusätzlicher Sicherheitsausstattung wahrscheinlich etwas mehr als 30.000 Dollar kosten.

Aber wenn man bedenkt, was man dafür alles bekommt, bleibt dieses Auto das gleiche Leistungsschnäppchen wie sein Vorgänger. (Anmerkung der deutschen Redaktion: Wir hoffen für Europa auf gleiche Summen, aber mit Euro statt Dollar.)

Wenn Sie sich Sorgen gemacht haben, dass Toyotas geliebtes Coupé mit mehr Leistung etwas von seinem Reiz verlieren könnte (so wie ich), müssen Sie das nicht. Der neue Toyota GR 86 behält seinen analogen Charme bei, aber er hat von allem mehr - mehr Leistung, mehr Grip und mehr Stil. Es ist ein starker zweiter Akt für ein Auto, das schon beim ersten Mal nahezu perfekt war.

Vorbehaltlich Irrtümer, Schreibfehler und Zwischenverkauf. automobile.at übernimmt entsprechend den Nutzungsbedingungen keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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