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Toyota Supra Gebrauchtwagen

Bild: Toyota Supra  Gebrauchtwagen

Toyota Supra

Der Toyota Supra war von 1986 bis 2002 ein Sportwagen-Modell von Toyota und wirklich "super": In den 80er Jahren war man mit 238 PS ebenso "super" motorisiert, wie 2002 mit 330 PS.

Aber auch Fahrwerk und Optik können mit diesem Schlagwort  beschrieben werden. Im Bild die 2. Generation, die von 1993 bis 2002 angeboten worden ist.

 

Aktuelle Toyota Supra Gebrauchtwagen-Angebote

 Bild zum Fahrzeug: Toyota Supra GR 3,0 Aut.

Toyota Supra GR 3,0 Aut.

Sportsitze  Parkhilfe  Navi  Sitzheiz.  LM-Felgen  ESP 
07/2019
12.800 km
340 PS (250 kW)
€ 64.990,-
8740 Zeltweg
8740 Zeltweg
Händlerangebot
Benzin | 7,5 l/100km (komb.) * | 170 g CO2/km (komb.) *
Gebrauchtwagen | Coupé | 2 Türen
Automatik
Quick Silver Metallic
Benzin | 7,5 l/100km (komb.) * | 170 g CO2/km (komb.) *
 Bild zum Fahrzeug: Toyota Supra GR 3,0 Aut.

Toyota Supra GR 3,0 Aut.

Sportsitze  Leder  Parkhilfe  Navi  Tempomat  Sitzheiz. 
07/2019
28.805 km
340 PS (250 kW)
€ 59.990,-
4060 Linz-Leonding
4060 Linz-Leonding
Händlerangebot | MwSt. ausweisbar
Benzin | 7,5 l/100km (komb.) * | 170 g CO2/km (komb.) *
Gebrauchtwagen | Coupé | 3 Türen
Automatik
Schwarz
Benzin | 7,5 l/100km (komb.) * | 170 g CO2/km (komb.) *
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Unsere Toyota Supra Meldungen

Toyota Supra (2022) mit 6-Gang-Schaltgetriebe im Test

Toyota Supra (2022) mit 6-Gang-Schaltgetriebe und 340 PS im Test

Puristisch? So richtig pur ist nicht ...
Toyota verknüpft den 3,0-Liter-Sechszylinder im Supra fortan auch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und bietet einen Lightweight an. Test. Auf der Rennstrecke.
Toyota Supra GR (2020) im Test

Test Toyota Supra 2.0 (2020): Besser mit Vierzylinder?

Die Supra wird deutlich günstiger und leichter, aber offenbart ein paar unliebsame Angewohnheiten
Wem der neue Toyota Supra bisher ein wenig zu teuer war, kann jetzt auf die Vierzylinder-Version setzen. Ob das Gesamtpaket noch immer passt, klärt der Test.
Toyota Supra in: Test Toyota Supra (2019): Der bessere Cayman?

Test Toyota Supra (2019): Der bessere Cayman?

Eeeendlich fahren wir die neue Supra. Ein sehr fähiger Sportwagen, aber hat er wirklich genug eigenen Charakter?
Nach Ewigkeiten ist der Toyota Supra 2019 endlich da. Ob er sich genug vom BMW Z4 abhebt oder sogar besser ist als der Porsche Cayman, klärt der Test.
Preisangaben in den Meldungen gelten für Deutschland. Quelle: Auto-News

Toyota Supra Gebrauchtwagen News und Bilder im Automagazin

Toyota Supra (2022) mit 6-Gang-Schaltgetriebe und 340 PS im Test

Puristisch? So richtig pur ist nicht ...

Freude am Fahren. Das wünscht sich auch Toyota-Chef Akio Toyoda immer wieder. Und deshalb wurde im Jahr 2019 der GR Supra vorgestellt, der auf der gleichen CLAR-Plattform aufbaut wie der BMW Z4. Jetzt will Gazoo Racing dem bayerischen Japaner noch mehr Freude entlocken und verknüpft dafür den 3,0-Liter-R6 fortan auch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Ist die Kombination gelungen? Acht Rennstrecken-Runden hatten wir Zeit, um eine Antwort zu finden.

Optische Unterschiede?

Wie Sie auf den folgenden Bildern sehen können, sehen Sie weiterhin einen GR Supra. Die einzigen Unterschiede zu den automatisch geschalteten Modellen sind neue Felgen, die exklusive und optionale Lackierung "Matte Moonstone White" (nicht die abgebildete Testwagen-Farbe namens "Moraeki Grey") und der rote Supra-Schriftzug am Heck. Im Innenraum wird zudem eine neue Lederfarbe angeboten und auf Wunsch lässt sich ein griffiges Alcantara-Packet buchen. Fertig.

Nachdem wir uns auf den nicht gerade puristischen, sondern eigentlich eher ziemlich bequemen Sportsitzen niedergelassen haben, fällt dann die größte Veränderung auf: Es gibt jetzt drei Pedale im Fußraum und die Mittelkonsole mit dem neuen Schaltknauf als Herzstück wurde ebenfalls überarbeitet.

Weil der 200 Gramm schwere Knüppel öfter und intensiver bewegt werden muss als ein Automatik-Wahlhebel, wurde er von Toyota etwas nach hinten versetzt. So wurden komfortable 42 Millimeter zwischen ihm und der Klimabedienung geschaffen, damit man beim Schaltvorgang nicht mit den Knöcheln irgendwo anstößt. Die anderen Schalter auf der Mittelkonsole mussten dafür ebenfalls neu arrangiert werden. Besser oder schlechter ist das nicht. Nur anders.

Nicht zu sehen sind weitere technische Upgrades der Hardware, damit die Verbindung zwischen dem ZF-Schaltgetriebe und dem BMW-Motor klappten. Dafür wurde die Kupplung vergrößert, um mit dem maximalen Drehmoment von 500 Nm klar zu kommen. Außerdem wurden die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse mit stärkeren Gummis ausgestattet, die Aufhängung wurde angepasst, die Lenkung wurde überarbeitet und die finale Übersetzung wurde von 3,15 auf 3,46 verkürzt.

Ab auf die Rennstrecke

Zeit, für den ersten Stint und die ersten vier Runden mit dem handgeschalteten Toyota GR Supra. Auf dem Papier bringt das hinterradgetriebene Sportcoupé die besten Vorraussetzungen für spaßige Zeiten mit. In 4,6 Sekunden könnte es von 0 auf 100 km/h gehen. Hier ist der hochschaltende Mensch allerdings der limitierende Faktor. Denn Gripverlust ist selbst bei dem wildesten Anfahrmanöver aufgrund einer veränderten Traktionskontrolle nur schwer erreichbar und schnelle Schaltvorgänge sind in den kurzen wie präzisen Ganggassen extrem einfach reproduzierbar.

So geht es nach der ersten Eingewöhnungs- und Aufwärmrunde mit gut 200 km/h im vierten Gang auf die erste Kurve zu. Kurz mit den kräftigen Bremsen auf die richtige Geschwindigkeit abbremsen, runterschalten in den zweiten Gang, Kupplung kommen lassen und schon passt das sogenannte "iMT" die Drehzahl automatisch an das neue Tempo und den neuen Gang an. Praktisch. Kinderleicht. Und selbst wenn Sie dieses Rev-Matching nicht gewöhnt sein sollten, wirkt es relativ natürlich, zurückhaltend und keineswegs störend. Im Sport-Modus lässt es sich aber trotzdem deaktivieren.

Die anvisierte Linie nach dem Einlenken bis zu Kurvenausgang zu halten, klappt ganz gut. Als Purist könnte man sich aber daran stören, dass man doch etwas mehr Vorderachs-Rückmeldung gebrauchen könnte. Alles wirkt viel zu komfortabel und nicht straff genug. Noch schwerer einzuschätzen ist die Hinterachse, die bei einem zu beherzten Druck auf das Gaspedal mit seiner sehr spitzen Kennlinie ziemlich unvermittelt versuchen wird, den vorderen Teil des Fahrzeugs zu überholen. Selbst bei eingeschaltetem ESP und mit dem verbesserten Anti-Roll-Programm kann es so schwierig werden, den GR Supra wieder einzufangen.

Für wilde Drift-Kapriolen ist das alles ja ganz cool und dafür scheint das Modell perfekt geeignet. Genauso wie die Hairpin+-Funktion, die ab einer Steigung von über 5 Prozent der Traktionskontrolle in Haarnadelkurven mehr Freiraum gewährt.

Für puristische Freude am (schnellen) Fahren auf der Rennstrecke mit Schaltgetriebe und Hinterradantrieb ist der GR Supra aber einfach einen Tick zu schwer. Und irgendwie auch einen Tick zu stark. Und so kommen wir nicht umhin uns zu fragen, ob die Kombination wirklich soooo passend ist?! BMW verbaut wahrscheinlich nicht ohne Grund das 6-Gang-Schaltgetriebe ausschließlich in dem Z4 mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner. Vielleicht hätte Toyota darüber auch einmal nachdenken sollen, wenn es um einen puristischen Ansatz gehen soll.

Light ... was?

Für den zweiten Stint und die nächsten vier Runden steigen wir um in das Lightweight-Modell. Wobei "Lightweight" vielleicht etwas übertrieben ist. Insgesamt ist dieses Fahrzeug zwar 38,3 Kilogramm leichter, allerdings entfallen bereits 21,8 kg der Gewichtsersparnis auf die neuen 19-Zoll-Alufelgen und das Schaltgetriebe.

Der Lightweight hat also im Endeffekt nur noch 16,5 kg weniger auf den Hüften als ein normaler Supra MT ohne diese Bezeichnung. Und dafür musste nicht viel getan werden. Das Audio-System ist ein anderes (ohne Subwoofer) und die elektrischen Ledersitze wurden entfernt. Im Lightweight sitzt man jetzt auf manuellem Stoff-Gestühl.

Im Fahrbetrieb merken wir davon - Sie werden es ahnen - nichts. Und wir wagen zu behaupten, dass selbst Menschen mit extrem feinen Popometern rein objektiv keine Unterschiede feststellen werden. Denn ob ein Auto jetzt 1.577 kg oder 1.560 kg wiegt, ist eigentlich egal. Subjektiv mag sich das Heck noch etwas leichter anfühlen, aber das kann auch daran liegen, dass die Fahrzeuge mittlerweile ein paar Liter weniger im Tank haben, die Reifen nach harter Beanspruchung etwas an Grip verloren haben oder wir einfach nicht die gleiche Linie getroffen haben wie in den ersten vier Runden.

Wann geht's los und wie viel kostet es?

Einen Preis - sowohl für den Normalo- als auch den Lightweight-Supra - hat Toyota noch nicht genannt. Ganz nach dem Motto "weniger ist mehr" wird aber sicherlich ein Aufpreis zu den schwereren 3,0-Liter-Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verlangt. Mehr werden wir erfahren, wenn der Hersteller die Auftragsbücher öffnet. Hier soll es ab Ende Juni oder Anfang Juli soweit sein und die ersten Auslieferungen können dann im Oktober 2022 über die Bühne gehen.

Fazit: 7/10 Punkte

Lohnt sich die Wartezeit auf einen handgeschalteten GR Supra? Irgendwie ja, irgendwie nein. Wenn bei Ihnen Kraft und Komfort im Vordergrund stehen, würden wir eher das Automatikmodell nehmen. Wenn Sie darüber hinaus aber gerne die volle Kontrolle bei der Gangwahl haben, um so Reifen in im Gegenzug eher schwer kontrollierbaren Drifts zu vernichten, lohnt es sich in jedem Fall. Ja, der GR Supra MT fühlt sich roher und gewaltbereiter an als sein Automatik-Pendant und ja, er ist sehr schnell und sehr stark. Puristische und ungefilterte Freude am Fahren kann Gazoo Racing aber besser - mit dem Toyota GR86.


Test Toyota Supra 2.0 (2020): Besser mit Vierzylinder?

Die Supra wird deutlich günstiger und leichter, aber offenbart ein paar unliebsame Angewohnheiten

Was ist das?

Der neue Toyota Supra kam im September 2019 mit einem 340 PS starken Dreiliter-Reihensechszylinder auf den Markt. Das Auto wurde von der Fachpresse weitgehend gepriesen, viele Fans hätten sich jedoch mehr Eigenständigkeit gewünscht, da unter dem auffälligen Blech so gut wie ausschließlich BMW-Technik steckt.

Auch der Preis von mindestens 62.900 Euro war und ist ein Kritikpunkt. Zumindest bei diesem Punkt schafft Toyota jetzt Abhilfe. Und zwar mit der Einführung eines kleineren Aggregats, das den Basispreis um immerhin 14.000 Euro senkt.

Der 2,0-Liter-Vierzylinder stammt ebenfalls aus München, leistet 258 PS und 400 Nm Drehmoment. Wie gehabt gelangt die Power über ein ZF-Achtgang-Automatikgetriebe an die Hinterachse. In der höheren Ausstattungslinie "GR" sorgt zudem ein elektronisches Sperrdifferenzial für die Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern.

Geht das mit dem Vierzylinder wirklich gut?

Tut es. Für uns war das Aggregat schon in diversen 30i-Modellen von BMW eine wahre Freude. Einer der charakterstärksten Vierzylinder, die es derzeit gibt. Die Gasannahme ist nahezu verzögerungsfrei, wird direkt und schon unten raus kräftig umgesetzt. In puncto Drang und Kraftentfaltung ist das in der 260-PS-Liga sicher unerreicht.

"Einer der charakterstärksten Vierzylinder, die es derzeit gibt."

Das gilt auch oben raus noch. Ich konnte das Auto kurz auf der Autobahn ausfahren, es zog ohne Murren und erstaunlich zügig bis 250 hoch. Und es klingt auch recht ordentlich, im Supra nicht so künstlich unterstützt wie in den BMWs, dafür aber mit einer etwas härteren, rauheren Oldschool-Kante. Ganz ehrlich: So gut der Sechszylinder ist, aber für den reinen Spaß am Fahren braucht wirklich niemand mehr als das hier.

Die Achtgang-Automatik gibt ebenfalls wenig Grund zur Klage. Für Alltagsfahrten empfanden wir die Schaltstrategie als sinnvoll, die Gangwechsel passieren geschmeidig. Einige Kollegen empfanden das Getriebe bei sportlicher Fahrweise modusunabhängig (es gibt nur "Normal" und "Sport") als ein wenig unausgegoren. Aber dafür kann man ja in den manuellen Modus schalten und die Paddles selbst bedienen. Dort funktioniert es hervorragend.

Ist der leichtere Vierzylinder im Handling überlegen?

Obwohl Supra und Z4 im Prinzip gleiche Autos sind, fand ich den Unterschied bei den Sechszylinder-Versionen gewaltig. Mir gefiel der Toyota um Welten besser. Er wirkte ruhiger, nicht so aufgekratzt und hibbelig. Er ist absolut dynamisch, muss es einem aber nicht mit 17 XXL-Neon-Reklametafeln unter die Augen reiben, wie der BMW das mit seiner übernervösen Direktheit versucht. Sehr angenehm das Ganze.

Das große Problem ist: Der Vierzylinder-Supra ist irgendwie in München eingebrochen und hat die 17 blinkenden Werbeschilder geklaut. Es scheint fast so, als würde man sich für das Entfernen zweier Zylinder mit einem besonders spektakulären und überdirekten Fahrverhalten entschuldigen wollen.

"Die Supra 2.0 reagiert so dermaßen direkt auf Lenkbefehle (selbst auf die kleinsten), dass es schwer fällt, das Auto korrekt zu positionieren."

Sicher führt auch der Verlust von 100 (!) Kilogramm gegenüber dem Sechszylinder zu einer massiven Zunahme an Leichtfüßigkeit an der Vorderachse. Aber anders als in den meisten anderen Fällen, bin ich mir nicht sicher, ob das hier wirklich so hilfreich ist.

Der Supra 2.0 reagiert so dermaßen direkt auf Lenkbefehle (selbst auf die kleinsten), dass es schwer fällt, das Auto korrekt zu positionieren. Es wird sicher Menschen geben, die ein derart ansatzloses und agiles Einlenkverhalten aufregend finden, aber es macht das Auto nervöser als es sein müsste. Das merkt man auch auf der Autobahn, wo das Fahrzeug permanent am Tanzen ist und häufiger versetzt.

All das soll nicht heißen, dass dieser Supra kein guter Sportwagen ist. Dia Balance (Gewichtsverteilung 50:50) ist auch dank des kleineren, etwas weiter hinten montierten Motors hervorragend, das Griplevel bockstark. Das Gefühl, förmlich in die Kurve hineingesaugt zu werden (das Heck folgt der quickfidelen Vorderachse willig), hat auch sehr viel für sich.

Zudem ist die Lenkung trotz ihrer irre schnellen Übersetzung an sich ein richtig feines Ding und auch hier spürbar besser als im Z4. Es liegt natürlich nicht nur am wesentlich dünneren Lenkradkranz, aber selbiger hat sicher einen Anteil.

Und im Grenzbereich? Nun, man muss schon ordentlich ackern, um dieses Auto aus der Reserve zu locken. Es ist schon alles so ausgelegt, dass Traktion den Vortritt vor rauchigen Heckschwenks hat.

Wenn die Traktion allerdings bricht, ist Vorsicht geboten. Aufgrund des kurzen Radstands und der unserer Meinung nach für diese Leistungsklasse viel zu breiten Reifen (255er vorne, 275er hinten) tritt der Supra-Hintern ziemlich schnell und schnappig aus.

Und der Komfort? Nun, das Auto federt schon recht straff, darf sich auch nicht so viel bewegen. Dieser Supra fährt sich sehr ernst. Vielleicht wäre es unterhaltsamer gewesen, dem Auto mehr vom Vibe des kleinen Bruders GT86 einzubläuen, es etwas lockerer, vorhersehbarer und auch günstiger zu machen.

Soll ich ihn kaufen?

Gefühlt ist der Sechszylinder satter und stabiler unterwegs, der Vierzylinder dafür leichtfüßiger und lebendiger. Unserer Meinung nach ist der vierzylindrige Supra wohl trotzdem der bessere Supra. Zumindest, wenn man ein wenig aufs Budget achten muss.

Was das betrifft, finden wir aber auch, dass das Auto nach wie vor zu teuer ist. Die besser ausgestattete GR-Version, in der unser Testwagen kam, kostet 53.400 Euro (es gibt auch die Variante "Pure" für 48.900 Euro, die aber eher mager eingerichtet ist).

Das ist viel Geld für einen kleinen Sportwagen mit vier Zylindern, der zu großen Teilen eine BMW-Entwicklung ist und dem es daher auch an Eigenständigkeit mangelt. Vor allem, wenn man bedenkt, dass ein 300 PS starker Porsche Cayman bereits ab 55.508 Euro zu haben ist.

Letztlich kriegen Sie hier einen ernsthaften und fähigen Sportwagen mit einem grandiosen Zweiliter-Motor und einem ziemlich coolen Auftritt. Prüfen Sie einfach bei der Probefahrt, wie Sie mit der Nervosität zurechtkommen.

Fazit: 7/10

+ großartiger Motor

+ sehr direktes, gripstarkes Fahrverhalten

+ gute Lenkung

+ sehr intuitive Bedienung, tolles Infotainment (BMW)

- fährt gewöhnungsbedürftig nervös

- zu viel BMW, zu wenig Toyota

- etwas teuer


Test Toyota Supra (2019): Der bessere Cayman?

Eeeendlich fahren wir die neue Supra. Ein sehr fähiger Sportwagen, aber hat er wirklich genug eigenen Charakter?

Was ist das?

Das Endergebnis der vermutlich längsten Hinhalte-Taktik der Automobilgeschichte. Die Entwicklungsphase zog sich über sieben Jahre. Die letzte Supra lief in Japan vor nunmehr 17 Jahren vom Band. In Europa warten die Fans gar seit 23 Jahren auf einen neuen Sportwagen mit dem legendären Namen. Wenn Sie zuletzt nicht unter einem großen Stein gelebt haben, wissen Sie, dass dieser Name noch immer gewaltige Strahlkraft hat. Die Fans warten sehnsüchtig auf das neue Auto. Seit Toyota 2014 das FT-1 Concept vorstellte, hatten sie auch Gewissheit, dass es passieren würde. Spätestens seitdem schwingen aber auch die Zweifel mit, denn die neue Supra A90 ist alles mögliche, aber sicher kein reinrassiger Toyota.

Aus wirtschaftlichen Gründen tat man sich bei der Entwicklung mit BMW zusammen. Die Supra übernimmt Chassis, Elektronik, Motor, Getriebe und einen spürbaren Teil des Interieurs vom neuen Z4. Klar, die Japaner haben gute Erfahrungen damit gemacht, Plattformen zu teilen, um den Geldbeutel zu schonen (GT86 und Subaru BRZ; Toyota Aygo, Peugeot 108, Citroen C1). Aber die Supra ist anders. Wichtiger. Sie ist sowas wie das sportliche Aushängeschild der Marke mit einer fürchterlich schwer wiegenden Historie. Vom Status her auf einem Level mit Honda NSX und Nissan GT-R. Nicht wenige hätten sich gewünscht, dass Toyota das neue Ding von Grund auf selbst entwickelt. Als Supercar, dass es mit den Besten aufnimmt. Aus wirtschaftlicher Sicht aber wäre das völliger Unsinn gewesen. Toyota wollte aus geschichtlichen Gründen einen Reihensechszylinder, hat derzeit aber keinen und hätte dafür ein komplett neues Werk bauen müssen. Nicht rentabel. Außerdem würde selbst laut Meinung diverser Toyota-Offizieller keine Sau eine sechsstellige Summe für einen Toyota ausgeben.

Wie Sie wissen, hat BMW eine ziemlich gute Reputation, was Reihensechszylinder betrifft (ungefähr als einziger, wenn man ehrlich ist). Nach anfänglichen Problemen fand man schnell zusammen. Man baute einen Prototypen auf. Einen BMW 2er mit verkürztem Radstand. Das Management auf beiden Seiten der Welt fuhr ihn und gab grünes Licht. Ab diesem Zeitpunkt entwickelte und designte man eigenständig. Supra-Projektleiter Tetsuya Tada fuhr den Z4 tatsächlich erst vor ein paar Monaten zum ersten Mal. Ganz nebenbei: Er fand ihn sehr gut. Und damit genug vom Geschichtsexkurs.

Also kein feuerspeiendes völlig durchgeknalltes Nippon-Supercar, sondern ein Geschwisterchen für einen bayerischen Roadster mit mittelmäßiger Akzeptanz. Tada-san setzte sich dennoch zum Ziel, den Porsche Cayman, die Benchmark in diesem Bereich, zu schlagen. Was schon jetzt klar ist: Den Z4 schlägt die Supra optisch um Längen. In echt sieht sie besser aus als auf Bildern. Klassische Frontmotor-Hecktriebler-Proportionen. Üppige, lustvolle Linien. Schade dagegen: Die vielen Einlässe in der Haube und an den Kotflügeln sind alle Fake.

Unter der Haube steckt BMWs Dreiliter-R6 mit einem Turbolader. Toyota sagt, die Applikation sei (wie bei der ZF 8-Gang-Automatik und der Fahrwerksabstimmung) in Eigenregie entwickelt worden. Allerdings sind die Leistungsdaten mit 340 PS und 500 Nm identisch zu denen des Z4 M40i. Die 0-100 km/ erledigt die Supra Mk5 in 4,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Ganz klassisch Sportwagen: Zwei Sitze, eine große Heckklappe und eine Gewichtsverteilung von 50:50. Michelin liefert seine klebrigen Super-Sport-Pneus in 255/35/19 vorne und 275/35/19 hinten. Außerdem erwähnt Toyota stolz, dass das Auto steifer ist als die hauseigene Ikone Lexus LFA.

Klingt nach einem vielversprechenden BMW. Wie fährt sie?

Beruhigenderweise ganz hervorragend. Locker leicht, aber verbindlich. Sehr flink. Sehr schnell. Sehr sehr gut austariert, mit haufenweise Grip und einer Art, bei der man sich im Nu sicher und gut aufgehoben fühlt. Schön auch: Dieses Auto ist nicht bretthart, es darf sich bewegen. Der ultrakurze Radstand (der den neuen Z4 ein bisschen komisch aussehen lässt) war ein Wunsch aus Japan. Aber selbst härter und wilder gefahren, fängt die Supra nicht an zu schnappen oder unvermittelt Blödsinn zu machen.

"Es ist beeindruckend, wie sehr die Supra gegen Unter- oder Übersteuertendenzen immun ist."

Sie bleibt sehr ruhig, wenn man in die Kurve hinein bremst und sehr stabil, wenn man mit ordentlich Karacho wieder hinausfeuert. Man hat grundsätzlich das Gefühl, sehr gut zu wissen, was da gerade unter einem passiert. Das Einlenken geschieht super agil, fast als hätte man Hinterradlenkung (Küsschen an den Winz-Radstand). Die Lenkung selbst wirkt im Normal-Modus recht leicht (anders als bei BMW gibt es hier nur die Fahrmodi "Normal" und "Sport"), im Sportmodus etwas kräftiger. Vielleicht ist es auch der dünne Lenkradkranz, aber insgesamt wirkt sie besser und weniger gummig als bei BMW. Die Vorderachse ist gut angebunden, steuert das Auto punktgenau. Mehr Info kriegt man gefühlt aber vom Heck. Es drückt super schön und man merkt richtig, wie das elektronische Sperrdifferenzial rödelt, trotzdem strotzt dieses Auto vor Traktion. Es ist beeindruckend, wie sehr die Supra gegen Unter- oder Übersteuertendenzen immun ist. Natürlich hat sie auch genug Schmalz, um arme Hinterreifen mühelos in Rauch aufgehen zu lassen. Das Ganze sogar relativ gutmütig. Die Enthusiasten-Ehre ist also gerettet, aber wichtiger sind andere Dinge.

Denn vermutlich interessieren Sie sich auch für die Schwachpunkte und bei allem Lob ist die Supra bei weitem nicht frei davon. Der Sechszylinder zum Beispiel, so forsch er auch antritt und so sämig er seine Leistung auch frei gibt - zwischen knapp 5.500 und seiner Höchstdrehzahl von 6.800 Touren kommt nicht mehr so arg viel. Außerdem versucht er sich im Sportmodus zwar an ein wenig Gegrolle und den üblichen Prrapapaps beim Gastupfen, richtig besonders klingt er allerdings nicht. Alles in allem ist er sehr effizient dabei, dieses Auto überaus schnell zu machen, fühlt sich dabei aber zu 99,5 Prozent nach BMW an und lässt ein wenig Charakter vermissen. Seien Sie ehrlich, so oft verliebt man sich in den Motor und dann in den Rest des Sportwagens, oder? Hier fehlt ein Stück weit das Eigenständige, dieses abgefahren Japanische (im positiven Sinne).

Zwei weitere Kritikpunkte betreffen das Getriebe und die Bremsen. Letztere scheint trotz Vier-Kolben-Sätteln und 348er-Scheiben vorne nicht besonders Fading-resistent, wird zu früh weich und baut auch schnell beim Pedalgefühl ab. Die Achtgang-Box ist auf der Landstraße alles, was man sich nur wünschen kann. Wir loben sie in jedem BMW und ich tue das gerne auch hier. Auf der Rennstrecke allerdings, sprich unter richtig Stress, ist sie nicht ganz auf dem Niveau der besten Sportgetriebe, verdaddelt ein bisschen zu oft den initialen Befehl zum Runterschalten.

Also Butter bei die Fische: Besser als ein Cayman?

Hm ... schwierig. Und das ich das sage, ist schon ein verdammt gutes Zeichen. Die Supra fühlt sich auf jeden Fall ähnlich grippig und leichtfüßig an. Sie wiegt 1.495 Kilo (nur 40 Kilo weniger als der offene Z4), aber würden 1.350 Kg auf dem Datenblatt stehen, hätte ich es auch geglaubt. Der Cayman ist wahrscheinlich noch ein bisschen akkurater, wirkt mechanischer, roher und im Grenzbereich ein bisschen magischer, aber die Supra ist auf ihre Art nicht weit weg. Außerdem kann sie die GT-Seite besser als der Porsche. Gerade im Normal-Modus federt sie überraschend geschmeidig und rollt gut ab. Außerdem ist sie bei der normalen Fahrerei leiser als der Cayman. Das bevorzugte Fahrzeug für längere Etappen käme hier klar aus Japan.

Und der Innenraum?

Sagen wir mal so: BMW-Fahrer sollten keinerlei Probleme haben, sich sofort heimisch zu fühlen. Werten Sie das so positiv oder negativ wie Sie wollen. Was die Materialqualität, die Verarbeitung und die Bedienlogik angeht, ist es sicher ein gewaltiger Vorteil. So hätte das Toyota bei einem vollwertigen Toyota eher nicht hinbekommen. Die komplette Mittelkonsole inklusive Schaltknauf und iDrive-Controller sowie der Infotainment-Bildschirm sind 100 Prozent München. So ist das eben, wenn man sich entscheidet Plattform und Elektronik zu übernehmen: Man muss auch alles mit hinüber ziehen, was den ganzen Kram steuert.

Ein wenig Eigenständigkeit gibt es trotzdem. Bei allem anderen haben die Japaner nämlich so gut es geht ihr eigenes Ding durchgezogen. Das Armaturenbrett ist schlicht, aber sicher nicht verkehrt. Die Instrumente, ein Mix aus Digital-Display und großem analogen Drehzahlmesser in der Mitte, wirkt sogar deutlich schöner und intuitiver als im Z4.

Die Sitzposition ist voll auf den Punkt. Die elektrischen Sitze mit ihren aufgepolsterten Seitenwangen sind im richtigen Maße eng und halten gut fest, ohne unbequem zu sein. Die Sicht über die Schulter ist absolut grauenvoll, ansonsten geht es jedoch recht gut. Von den 290 Liter Kofferraum darf man sich nicht abschrecken lassen. Das Stauabteil ist recht lang und schluckt zwei mittelgroße Koffer mit links.

Außerdem kriegt man für den Basispreis von 62.900 Euro im Prinzip schon alles, was man braucht. Inklusive Navi, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfern, elektrischen und beheizbaren Alcantara-Sitzen, adaptivem Tempomaten und einer ganzen Latte an weiteren gängigen Assistenzsystemen. Vermutlich werden die meisten Kunden die 2.000 Euro Aufpreis für das Premium-Paket bezahlen. Ich persönlich würde mir das Geld sparen. Das Alcantara-Gestühl ist besser als die Ledersitze und wer braucht in einem Sportwagen schon ein Premium-Soundsystem oder ein Head-up-Display?

Soll ich sie kaufen?

Ein Fehler ist es garantiert nicht. Ich denke, Toyota hat hier den minimal besseren BMW gebaut. Den schöneren ohne Zweifel auch. Die Supra (oder der Supra; wie Sie wollen) ist ein überaus talentiertes Fahrerauto, ein sehr komplettes Coupé. Sehr aufregend gezeichnet. Schön kompakt, aber erwachsen genug. Sehr agil, aber erfreulich sanft und sanftmütig. Auf der verwinkelten Landstraße genauso kompetent wie auf der Rennstrecke (abzüglich Bremse) oder der Autobahn.

Was ein wenig fehlt, ist mehr eigener Charakter. Die Bayerischen Motoren Werke sind schon sehr präsent, wenn man dieses Auto fährt. Nichtsdestotrotz hat Toyota hier insgesamt wunderbare Arbeit geleistet. Die Supra bietet wohl den besten Mix aus GT-Tugenden, Sportlichkeit und Attraktivität in ihrer Klasse. Und jetzt schafft uns schleunigst den Cayman zum Vergleichstest ran ...

Fazit: 8/10

+ sehr sportliches, sehr rundes Fahrverhalten; aufregende Optik; gute Alltagstauglichkeit und Funktionalität; gute Ausstattung

- BMW-Gene verhindern mehr eigenen Charakter; verbesserungswürdige Bremse

Vorbehaltlich Irrtümer, Schreibfehler und Zwischenverkauf. automobile.at übernimmt entsprechend den Nutzungsbedingungen keine Gewähr für die Richtigkeit der Angaben.

* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und ggf. zum Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem "Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.
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