VW T2 Gebrauchtwagen

2. August 2022

Wahre Bulli-Fans werden wissen: VW baute in Brasilien unglaubliche 56 Jahre lang den klassischen Bus alias "Kombi". Zunächst den T1, dann ein Zwitter aus T1 und T2. Im Werk São Bernardo do Campo (Brasilien) wurde erst 1997 das "Mischmodell" (T1 mit Fahrerhaus des T2, auch als "T1 1/2" bezeichnet) vom T2c abgelöst, der bis Dezember 2005 mit luftgekühltem Heckmotor und G-Kat gebaut wurde.

Seit 2006 wurde der T2c mit einem wassergekühlten Motor gebaut, hierzu wurde er mit einem Kühlergrill aus schwarzem Kunststoff ausgestattet. Doch schon 1997 machte sie die Designabteilung in Brasilien Gedanken über ein umfangreiches Facelift im wahrsten Wortsinne. Die damals schon 30 Jahre alte Optik sollte dem T4 angepasst werden.

Der Volkswagen Kombi, der seit Ende 2013 aufgrund von Sicherheitsvorschriften, die für alle in Brasilien verkauften Fahrzeuge doppelte Frontairbags und ABS-Bremsen vorschreiben, nicht mehr produziert wird, verabschiedete sich stilvoll mit der Last Edition Version. Der berühmte Wagen hätte jedoch überleben können, wenn die neuen Sicherheitsvorschriften nicht in Kraft getreten wären, wie Luiz Veiga, ehemaliger Konstrukteur von Volkswagen do Brasil, verriet.

Die etwas überraschende Enthüllung wurde von Luiz Veiga (@veigaluizroberto) auf seinem Instagram-Profil veröffentlicht. Für den Fall, dass Sie nicht in der Automobilbranche verbunden sind, ist Veiga einer der großen Namen im Volkswagen Design in Südamerika, der für nicht weniger als die Projekte von Gol, Saveiro, Pointer und Fox verantwortlich sind. Der Designer ging 2018 in den Ruhestand, nachdem er vier Jahrzehnte lang bei VW gearbeitet hatte.

In seinem Instagram-Post veröffentlichte Veiga zwei Bilder des Volkswagen Kombi und verriet, dass für den Bus ein Front-Restyling in Arbeit war, das ihn etwas moderner machte. Das erste Foto, das in zwei Hälften geteilt ist, zeigt zwei Designvorschläge für die alte Dame: Bei der Lösung auf der linken Seite sehen wir runde Scheinwerfer, um dem ursprünglichen Modell treu zu bleiben, aber es endete damit, dass diese etwas an die "Spiegelei"-Leuchten der 996-Generation des Porsche 911 erinnerten, die Scheinwerfer mit dem Spitznamen "Spiegelei" hatten. Der obere Bereich um die Blinker würde weiterhin schwarz sein, aber er bekam größere Blinker.

Die zweite Design-Lösung auf der rechten Seite mit Scheinwerfern in einer niedrigeren Position und einem mehr quadratischen und horizontalen Format erinnert klar an den in Europa seit 1990 gebauten VW T4. Hinzu kam ein schmaler Frontgrill, während die Blinker in den Scheinwerfer integriert worden wären. Der schwarze Balken oben geriet kürzer.

Die beiden von Veiga für den Kombi vorgeschlagenen Facelift-Alternativen hatten gewisse Details gemeinsam: Das Gummi unter der Windschutzscheibe wäre dicker, während die vordere Stoßstange ausladend und wahrscheinlich aus Kunststoff wäre. Die Rückspiegel blieben in der gleichen Position wie beim ursprünglichen Kombi, aber die Form wurde etwas runder.

Das zweite veröffentlichte Bild zeigt einen Teil des neu gestalteten Innenraums des Kombi. Das Armaturenbrett ist viel moderner gestaltet, mit abgerundeten Formen und einem Bogen, der von der Instrumententafel ausgeht und um den Bereich des Radios herumführt (offenbar ein Kassettenspieler). Die Instrumententafel verfügt über einen Tachometer bis 160 km/h und eine Tankanzeige, während sich auf der linken Seite die Tasten für die Scheinwerfer und den Blinker befinden (es gibt noch eine dritte Taste, die jedoch nicht identifiziert werden kann).

Das Bedienelement an der vertikalen Seite des Lufteinlasses ist das gleiche, während sich auf der rechten Seite weiter unten eine Art Cupholder befindet, da hier das Armaturenbrett nach unten verlängert wurde. Das Lenkrad wurde ausgetauscht und es scheint das gleiche zu sein wie das des VW Gol aus den frühen 1990er Jahren respektive des Polo und Golf der 1980er in Europa.

Weitere Details sind nicht bekannt, aber in seiner letzten Phase verfügte der Kombi über einen wassergekühlten 1,4-Liter-Motor (der Kühler befand sich zentral an der Vorderseite), der auch im Fox verwendet wurde. Im Kombi leistete dieses Aggregat 80 PS mit Ethanol und 78 PS mit Benzin, jeweils bei 4.800 U/min, während das Drehmoment 125 Nm mit Pflanzenkraftstoff und 123 Nm mit Benzin betrug, jeweils bei 3.500 U/min. Welches Restyling passt Ihrer Meinung nach besser zum Bulli?

9. Mai 2020

23. Februar 2020

Volkswagen Nutzfahrzeuge elektrisiert die Techno-Classica 2020 in Essen (25. bis 29. März): Mit einem fahrfähigen VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 präsentieren die Hannoveraner quasi den Vorgänger des künftigen ID. BUZZ. Zugelassen im April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, gehört er nun zu der mobilen Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer.

Es ist ein Sprung von 50 Jahren. Zurück in eine Zeit, als Volkswagen in Wolfsburg das noch zarte Fundament für die elektrische Mobilität der Zukunft erfand: 1970 gründete man in Wolfsburg einen Entwicklungsbereich, der die ersten elektrisch angetriebenen VW-Prototypen konzipierte. Schon damals ging es darum, alternative Energieträger zu erschließen, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen und emissionsfrei durch die Städte zu gleiten.

1972 präsentierte das Unternehmen auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-Transporters, der seinem Namen mit einer beachtlichen Zuladung von 800 Kilogramm gerecht wurde. Und das trotz der 880 Kilogramm schweren Batterie.

Ein Teilnehmer des Flottenversuchs: die Stadt Berlin. An der Spree erwarb man in den Folgejahren sieben elektrische Bulli. Einer davon: der 1977 produzierte und am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassene T2. Slogan als Aufdruck auf dem Wagen: "Wir fahren mit Strom - umweltfreundlich". West-Berlin ging den Test in der Tat konsequent an: Im Bezirk Tiergarten wurde eine Batteriewechselstation eingerichtet, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Das funktionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge (GES).

Alternativ konnte die Blei-Traktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden. Zudem hatte der Transporter aus der Zukunft schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde. Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh; damit kam der VW-Elektro-Transporter auf Reichweiten von bis zu 85 Kilometer.

Für Vortrieb sorgte ein fremderregter Gleichstrom-Nebenschlussmotor von Bosch (später Siemens). Der brachte es auf eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS); als Peak waren es kurzfristig 32 kW (44 PS). Das maximale Drehmoment lag bei kraftvollen 160 Newtonmeter.

So unter Strom gesetzt, schaffte der 2.170 Kilogramm schwere Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h, durchaus ausreichend, da zumeist in der Stadt unterwegs. Und er schaffte noch mehr: Der VW-Elektro-Transporter war die Keimzelle einer Entwicklung, die Generationen von Ingenieuren antrieb, einen Zero-Emission-Bulli für die Großserie zu entwickeln. Doch über Jahrzehnte fehlte dazu eine wirklich praxistaugliche Batterie-Technologie. Erst jetzt nimmt das Thema richtig Fahrt auf: Aktuell bietet Abt den T6.1 und den Caddy als Elektroauto an, 2022 kommt dann offiziell über VW Nutzfahrzeuge die Serienversion des ID.BUZZ.

24. November 2019

Darf man Oldtimer zu Elektroautos umbauen? Nun, billig ist eine solche Maßnahme nicht. Aber schon aufgrund der schieren Masse an gebauten Käfern und Busse geraten klassische Modelle von VW seit langem in den Fokus gewiefter Firmen wie Zelectric aus den USA. Und sogar VW selbst mischt fleißig mit: So spendiert man den Antriebsstrang des e-Up, mit dem die Firma eClassics den Käfer unter Strom setzt. Jetzt hat sich Volkswagen of America den e-Golf geschnappt und dessen Technik in einen VW Bus der Baureihe T2 (1967-1979) verpflanzt.

Um die Möglichkeiten des e-Golf-Antriebsstrangs für klassische VW-Modelle zu zeigen, beauftragte Volkswagen of America kürzlich den Umrüstungsspezialisten EV West mit dem Bau eines elektrifizierten Volkswagen T2-Busses in den Farben Kansas Beige und Pastel White. Offenbar handelt es sich um ein Fahrzeug des Modelljahrs 1972 mit großen Rückleuchten, aber den Blinkern noch vorne unten.

Der Antriebsstrang und das 35,8 kWh große Batteriesystem des Spenderfahrzeugs, einem 2017er e-Golf, ermöglichen dem e-Bus eine Reichweite von zirka 125 Meilen, umgerechnet rund 200 Kilometer. Der Antriebsstrang wird sich im hinteren Teil des E-Bus befinden, der bisher von dem luftgekühlten 60-PS-Vierzylinder genutzt wurde. Die Einzelradaufhängung des T2 passt perfekt zur Kraftübertragung, die in einer Einheit den 100 kW starken synchronen AC-Permanentmagnet-Elektromotor, das Einstufengetriebe und das Ladesystem beherbergt.

Die meisten anderen äußeren und inneren Merkmale des E-Bus bleiben weitgehend unverändert. Die Batterieeinheiten befinden sich in speziell entwickelten, verstärkten und feuerfesten Gehäusen unter den Vordersitzen und an der ehemaligen Stelle des Kraftstofftanks. Der serienmäßige lange Schalthebel bleibt erhalten, betätigt aber nun Parkstellung, Rückwärtsgang, Neutral, Fahren und die regenerativen Bremsmodi des Automatikgetriebes, wie man es vom e-Golf kennt. Um die Authentizität des E-Busses weiter zu erhalten, behält er seine alten Instrumente, wird aber zusätzlich mit einer klassisch gestalteten, multifunktionalen digitalen EV-Anzeige ausgestattet. Es ermöglicht verschiedene Ansichten und den Blick auf diverse Fahrzeugdaten.

"Wir freuen uns sehr, Teil dieses Projekts zu sein", sagte Michael Bream, Gründer und CEO von EV West. "Die Verschmelzung eines historischen Modells einer legendären Marke mit der Technologie von heute ist nur eine von vielen Möglichkeiten, wie wir einer nachhaltigeren Zukunft näher kommen und gleichzeitig unser reichhaltiges Automobilerbe genießen können."