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Spardiesel im Sportcoupé: Passt das?!
Der Audi TT 2.0 TDI ultra im Performance-Pendler-Test
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Haar, 13. April 2015 - Zugegeben, ich zähle mich zu einem immer häufiger werdenden Menschenschlag und meine Diagnose liest sich schrecklich: Ich bin Wochenendpendler. Im Regelfall verbringe ich also meine Freitag- und Sonntag-Abende nicht an einem Abendbrottisch mit den Liebsten oder vor dem Fernseher beim öffentlich-rechtlichen Krimi, sondern im Auto - rund 800 Kilometer oder etwa acht Stunden. Jedes Wochenende.
Sportcoupé mit Spardiesel
Für so einen Auto-Lifestyle braucht man ein Gefährt, das vor allem zwei Kriterien ohne Beanstandung erfüllt: sparsam und komfortabel sollte es sein. Ein Sportcoupé ist da eigentlich eher der berühmte Griff ins Klo. Diese auf Querbeschleunigung und die Kurvenhatz ausgelegten Fahrzeuge sind meistens viel zu hart gefedert, durch Leichtbaumaßnahmen schlechter gedämmt, an Komfortfeatures reduziert und haben kleine Kofferräume. Aber vor allem sind die hochgezüchteten Benzinmotoren nicht gerade das, was man sich für die Langstrecke auf der Autobahn wünscht. Bis Audi bei der letzten TT-Generation auf die Idee kam, einen Spardiesel zu verbauen. Auch die Neuauflage lässt sich wieder mit Selbstzünder ordern. Na dann, auf in die nächsten Wochenenden mit dem Audi TT 2.0 TDI ultra.
Gedanken im Vorfeld
Bleiben wir vor der Abfahrt aber noch ein bisschen beim Motor. Der ist nämlich ein alter Bekannter und kommt in zahlreichen Fahrzeugen des VW-Konzerns zum Einsatz. Beispiele gefällig? Wie wäre es mit dem VW Golf GTD, dem Skoda Octavia RS oder dem Seat Leon FR 2.0 TDI? Alle arbeiten mit dem gleichen Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 184 PS und 380 Newtonmeter maximalem Drehmoment. In einem deutschen Vernunftsauto wie dem Golf oder den anderen "MQB"-Fahrzeugen aus Tschechien oder Spanien kann ich das noch verstehen, aber in einem TT? Zu weit hergeholt? Ist es nicht, denn auch der TT sitzt zu einigen Teilen auf der modularen Plattform aus Wolfsburg und so ist der Diesel-Ingolstädter von Haus aus bereits mehr ein technokratisch-pragmatisches Ingenieursprodukt als ein leidenschaftliches Sportcoupé.
Sportcoupé mit Spardiesel
Für so einen Auto-Lifestyle braucht man ein Gefährt, das vor allem zwei Kriterien ohne Beanstandung erfüllt: sparsam und komfortabel sollte es sein. Ein Sportcoupé ist da eigentlich eher der berühmte Griff ins Klo. Diese auf Querbeschleunigung und die Kurvenhatz ausgelegten Fahrzeuge sind meistens viel zu hart gefedert, durch Leichtbaumaßnahmen schlechter gedämmt, an Komfortfeatures reduziert und haben kleine Kofferräume. Aber vor allem sind die hochgezüchteten Benzinmotoren nicht gerade das, was man sich für die Langstrecke auf der Autobahn wünscht. Bis Audi bei der letzten TT-Generation auf die Idee kam, einen Spardiesel zu verbauen. Auch die Neuauflage lässt sich wieder mit Selbstzünder ordern. Na dann, auf in die nächsten Wochenenden mit dem Audi TT 2.0 TDI ultra.
Gedanken im Vorfeld
Bleiben wir vor der Abfahrt aber noch ein bisschen beim Motor. Der ist nämlich ein alter Bekannter und kommt in zahlreichen Fahrzeugen des VW-Konzerns zum Einsatz. Beispiele gefällig? Wie wäre es mit dem VW Golf GTD, dem Skoda Octavia RS oder dem Seat Leon FR 2.0 TDI? Alle arbeiten mit dem gleichen Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 184 PS und 380 Newtonmeter maximalem Drehmoment. In einem deutschen Vernunftsauto wie dem Golf oder den anderen "MQB"-Fahrzeugen aus Tschechien oder Spanien kann ich das noch verstehen, aber in einem TT? Zu weit hergeholt? Ist es nicht, denn auch der TT sitzt zu einigen Teilen auf der modularen Plattform aus Wolfsburg und so ist der Diesel-Ingolstädter von Haus aus bereits mehr ein technokratisch-pragmatisches Ingenieursprodukt als ein leidenschaftliches Sportcoupé.
Maßgeschneiderter Innenraum
Schon beim Einsteigen wird klar: Der Innenraum macht so strukturiert und aufgeräumt weiter, wie die Außenhaut angefangen hat. In Deutschland liebt man ein gewisses Maß an Ordnung. Das ist gut, denn ich habe noch nie in einem Auto gesessen, das sich auf Anhieb so intuitiv und einfach bedienen lässt - okay, in einem Ferrari 458 Speciale vielleicht, aber bis auf Beleuchtung, Gangwahl und Fahrhilfen gibt es da auch nicht viel zu regeln. Jetzt sitze ich auf hellbraunen, im Karomuster gesteppten Sportledersitze im und die Lüftungs- und Temperatur-Schalter sind da, wo man sie vermutet: an den Lüftungsdüsen. Weniger genutzte Tasten für die Warnblinkanlage oder die Heckscheibenheizung sind im Hintergrund der Mittelkonsole angeordnet. Und der Rest? Der lässt sich direkt über das griffige Multifunktions-Lenkrad oder den MMI-Dreh-Drücksteller auf dem Mitteltunnel steuern.
Ein Leben ohne "Audi virtual cockpit"?
Auch der Startknopf befindet sich auf dem besagten Mitteltunnel. Kurz gedrückt und der Motor erwacht mit einem kurzen Schütteln in einem nicht unangenehmen aber deutlich vernehmbaren Diesel-Leerlauf. Dazu passiert auch was hinter dem Lenkrad: Wo es vorher nur schwarz war, nimmt jetzt ein serienmäßiges 12,3-Zoll-Display namens "Audi virtual cockpit" seine Arbeit auf. Der Bildschirm visualisiert alles: Rundinstrumente, Multimediainhalte, fahrzeugrelevante Daten oder Navigations-Karten. So konnte der klassische Bildschirm in der Mittelkonsole entfallen. Die große Frage, die sich bei diesem Leinwand-Anblick hinterm Volant sofort aufdrängt: Braucht man das wirklich? Verehrte Damen und Herren, ja, und wie! Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen dauert es keine Wochen, Tage oder Stunden, Minuten reichen aus, um sich anschließend zu fragen, wie man sich künftig in anderen Autoinnenräumen zurechtfinden soll.
Langstrecke let`s go!
Aber wie fährt sich das praktikable und von Ingenieuren geschnürte Gesamtpaket? Vorneweg: nicht wie ein klassisches Sportcoupé! Aber das ist okay, genau wie der Frontantrieb, denn als Aushilfs-TT-Fahrer mit 184-PS-Diesel als Triebmittel würde ich nie auf die Idee kommen, Bergpässe oder Rennstrecken auf Bestzeit zu rasen, sondern vielmehr flott den Alltag zu meistern. Das kann der Audi mit ultra-Schriftzug am Heck. Das Aggregat hat auch von unten heraus genügend Druck, um das 1.340-Kilogramm-Sportcoupé zügig in Bewegung zu versetzen. Motorengeräusche bleiben bei humaner Fahrweise stets draußen und auch der Fahrtwind fängt erst bei weit über 150 km/h an, sich bemerkbar zu machen. Überhaupt fühlt sich der TT selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h unglaublich stabil an. Die elektromechanische Lenkung verrichtet dabei genauso präzise ihre Arbeit wie das serienmäßige Sportfahrwerk. So lässt sich selbst der schwächste TT an Grenzen bewegen, die weit über denen der Alltagserfahrungen von Otto-normal-Autofahrern liegen dürften. So bleibt es meistens bei einem optisch und fahrerisch unauffälligen Alltagsfahrzeug mit leicht spürbarer Sportwagen-Genetik. Prädikat: Wochenendpendler-tauglich und so verbrachte ich die kommenden zwei Wochen rund 26 Stunden im TT, saß rund 1.940 Kilometer ab und verbrauchte dabei im Schnitt gerade einmal 5,9 Liter Diesel.
Schon beim Einsteigen wird klar: Der Innenraum macht so strukturiert und aufgeräumt weiter, wie die Außenhaut angefangen hat. In Deutschland liebt man ein gewisses Maß an Ordnung. Das ist gut, denn ich habe noch nie in einem Auto gesessen, das sich auf Anhieb so intuitiv und einfach bedienen lässt - okay, in einem Ferrari 458 Speciale vielleicht, aber bis auf Beleuchtung, Gangwahl und Fahrhilfen gibt es da auch nicht viel zu regeln. Jetzt sitze ich auf hellbraunen, im Karomuster gesteppten Sportledersitze im und die Lüftungs- und Temperatur-Schalter sind da, wo man sie vermutet: an den Lüftungsdüsen. Weniger genutzte Tasten für die Warnblinkanlage oder die Heckscheibenheizung sind im Hintergrund der Mittelkonsole angeordnet. Und der Rest? Der lässt sich direkt über das griffige Multifunktions-Lenkrad oder den MMI-Dreh-Drücksteller auf dem Mitteltunnel steuern.
Ein Leben ohne "Audi virtual cockpit"?
Auch der Startknopf befindet sich auf dem besagten Mitteltunnel. Kurz gedrückt und der Motor erwacht mit einem kurzen Schütteln in einem nicht unangenehmen aber deutlich vernehmbaren Diesel-Leerlauf. Dazu passiert auch was hinter dem Lenkrad: Wo es vorher nur schwarz war, nimmt jetzt ein serienmäßiges 12,3-Zoll-Display namens "Audi virtual cockpit" seine Arbeit auf. Der Bildschirm visualisiert alles: Rundinstrumente, Multimediainhalte, fahrzeugrelevante Daten oder Navigations-Karten. So konnte der klassische Bildschirm in der Mittelkonsole entfallen. Die große Frage, die sich bei diesem Leinwand-Anblick hinterm Volant sofort aufdrängt: Braucht man das wirklich? Verehrte Damen und Herren, ja, und wie! Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen dauert es keine Wochen, Tage oder Stunden, Minuten reichen aus, um sich anschließend zu fragen, wie man sich künftig in anderen Autoinnenräumen zurechtfinden soll.
Langstrecke let`s go!
Aber wie fährt sich das praktikable und von Ingenieuren geschnürte Gesamtpaket? Vorneweg: nicht wie ein klassisches Sportcoupé! Aber das ist okay, genau wie der Frontantrieb, denn als Aushilfs-TT-Fahrer mit 184-PS-Diesel als Triebmittel würde ich nie auf die Idee kommen, Bergpässe oder Rennstrecken auf Bestzeit zu rasen, sondern vielmehr flott den Alltag zu meistern. Das kann der Audi mit ultra-Schriftzug am Heck. Das Aggregat hat auch von unten heraus genügend Druck, um das 1.340-Kilogramm-Sportcoupé zügig in Bewegung zu versetzen. Motorengeräusche bleiben bei humaner Fahrweise stets draußen und auch der Fahrtwind fängt erst bei weit über 150 km/h an, sich bemerkbar zu machen. Überhaupt fühlt sich der TT selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h unglaublich stabil an. Die elektromechanische Lenkung verrichtet dabei genauso präzise ihre Arbeit wie das serienmäßige Sportfahrwerk. So lässt sich selbst der schwächste TT an Grenzen bewegen, die weit über denen der Alltagserfahrungen von Otto-normal-Autofahrern liegen dürften. So bleibt es meistens bei einem optisch und fahrerisch unauffälligen Alltagsfahrzeug mit leicht spürbarer Sportwagen-Genetik. Prädikat: Wochenendpendler-tauglich und so verbrachte ich die kommenden zwei Wochen rund 26 Stunden im TT, saß rund 1.940 Kilometer ab und verbrauchte dabei im Schnitt gerade einmal 5,9 Liter Diesel.
Hoher Nutzwert trifft Kritik
Für mich ist der Selbstzünder-TT ein potenzieller Erstwagen mit Abstrichen, denn auch wenn das gesamte Fahrzeug einen ausgereiften Eindruck hinterlässt, sind es die Kleinigkeiten, die (zumindest für mich) einen Dauerläufer-Einsatz ausschließen. Bei der Assistenz fehlen mir vor allem eine Rückfahrkamera und ein Abstandstempomat. Dazu sollte man auf das S-Line-Sportgestühl verzichten, denn die Sitze sind deutlich härter als die Serien-Sessel und auf der Langstrecke mit dem straffen Fahrwerk keine gute Kombination. Der größte Kritikpunkt ist aber die Sechsgang-Schaltung: Nicht dass diese nicht gut wäre, aber ein Automatikgetriebe würde einfach besser zu dem Diesel-Coupé passen. Und der Kofferraum? 305 Liter lesen sich vielleicht ausreichend, sie sind es aber höchstens für einen Wochenendtrip zu zweit mit wenig Gepäck. Alle, die dann nicht am Transportgut sparen, können aber getrost die Rückbank umklappen und den Kofferraum erweitern, denn auf den hinteren Sitzen hat höchstens der junge Nachwuchs Platz.
Nachwuchs, Baby!
Mit dem Nachwuchs ist das sowieso so eine Sache, denn der Basispreis von 35.900 Euro (der Testwagen lag bei 57.000 Euro) ist eine Menge Holz. So hat das technokratisch veranlagte Sportcoupé doch einen gewissen Liebhaberreiz, wird sicherlich ab und zu "Baby" genannt und dem menschlichen Nachwuchs vorgezogen. So klappt es dann auch wirklich mit dem Erstwagenwunsch.
Für mich ist der Selbstzünder-TT ein potenzieller Erstwagen mit Abstrichen, denn auch wenn das gesamte Fahrzeug einen ausgereiften Eindruck hinterlässt, sind es die Kleinigkeiten, die (zumindest für mich) einen Dauerläufer-Einsatz ausschließen. Bei der Assistenz fehlen mir vor allem eine Rückfahrkamera und ein Abstandstempomat. Dazu sollte man auf das S-Line-Sportgestühl verzichten, denn die Sitze sind deutlich härter als die Serien-Sessel und auf der Langstrecke mit dem straffen Fahrwerk keine gute Kombination. Der größte Kritikpunkt ist aber die Sechsgang-Schaltung: Nicht dass diese nicht gut wäre, aber ein Automatikgetriebe würde einfach besser zu dem Diesel-Coupé passen. Und der Kofferraum? 305 Liter lesen sich vielleicht ausreichend, sie sind es aber höchstens für einen Wochenendtrip zu zweit mit wenig Gepäck. Alle, die dann nicht am Transportgut sparen, können aber getrost die Rückbank umklappen und den Kofferraum erweitern, denn auf den hinteren Sitzen hat höchstens der junge Nachwuchs Platz.
Nachwuchs, Baby!
Mit dem Nachwuchs ist das sowieso so eine Sache, denn der Basispreis von 35.900 Euro (der Testwagen lag bei 57.000 Euro) ist eine Menge Holz. So hat das technokratisch veranlagte Sportcoupé doch einen gewissen Liebhaberreiz, wird sicherlich ab und zu "Baby" genannt und dem menschlichen Nachwuchs vorgezogen. So klappt es dann auch wirklich mit dem Erstwagenwunsch.
Gesamtwertung
Der Audi TT 2.0 TDI ultra ist sicher nichts für den emotionalen Sportcoupé-Fan. Vielmehr ist es ein Fahrzeug, das den technikaffinen Freizeit-Ingenieur begeistern kann. In der Regel sollte dieser maximal zu zweit reisen wollen und eine gut gefüllte Geldbörse besitzen. Der Grundpreis liegt zwar nur bei 34.600 Euro, je nach Zusatzausstattung lässt sich dieser aber schnell verdoppeln. Der hohe Preis belohnt mit einer beeindruckenden Alltags- und Langstreckentauglichkeit. Ein Allrounder: Der Gewinn in Sachen Komfort und Sparsamkeit geht aber nun mal immer einher mit Einbußen in der Sportlichkeit.
+ Alltagstauglichkeit, sparsamer Motor, komfortables Setup, Allrounder
- teure Sonderausstattung, kein Automatikgetriebe verfügbar, wenig Platz
+ Alltagstauglichkeit, sparsamer Motor, komfortables Setup, Allrounder
- teure Sonderausstattung, kein Automatikgetriebe verfügbar, wenig Platz
| Modell | Audi TT 2.0 TDI ultra |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | Diesel- Reihenmotor |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Gänge | 6 |
| Hubraum | 1.968 cm³ |
| Leistung | 135 kW bei 3.500 U/min |
| max. Drehmoment | 380 Nm bei 1.750 U/min |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Lenkung | elektromechanische und geschwindigkeitsabhängige Lenkung |
| Radaufhängung vorn | Mac- Pherson- Federbeine |
| Radaufhängung hinten | Vierlenker- Hinterachse |
| Räder vorn | 225/50 R17 |
| Räder hinten | 225/50 R17 |
| Spurweite vorn | 1.572 mm |
| Spurweite hinten | 1.552 mm |
| Wendekreis | 11,0 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.177 mm |
| Breite | 1.832 mm |
| Höhe | 1.353 mm |
| Radstand | 2.505 mm |
| Leergewicht | 1.340 kg |
| max. Zuladung | 325 kg |
| Dachlast | 75 kg |
| Kofferraumvolumen | 305 l |
| Tank | 50 l |
| Kraftstoffart | Diesel |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 241 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 7,1 s |
| Verbrauch gesamt | 4,2 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 4,9 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 3,7 l/100 km |
| Testverbrauch gesamt | 5,9 l/100 km |
|
Kosten
|
|
| Haftpflicht Klasse | 15 |
| Teilkasko Klasse | 23 |
| Vollkasko Klasse | 23 |
Stand: April 2015
| Modell | Audi TT 2.0 TDI ultra |
|---|---|
| Grundpreis | 35.900 € |
|
Ausstattungslinien
|
|
| Testwagen | Euro 57.000 |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie |
| Fahrerairbag | Serie |
| ASR | Serie |
| Automatikgetriebe | - |
| Navigationssystem | 2.490 € |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Schiebedach | - |
| elektr. verst. Außenspiegel | 125 € |
| ESP | Serie |
| Klimaanlage | Serie |
| Klimaautomatik | 550 € |
| Kopfairbag vorne | Serie |
| Lederausstattung | 1.780 € |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Metalliclackierung | 670 € |
| Seitenairbag vorne | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 290 € |
| Xenonlicht | Serie |
| Zentralverriegelung | Serie |
| Matrix-LED-Scheinwerfer | 2.140 € |
|---|---|
| Bang & Olufsen Sound System | 850 € |
| Sitzheizung | 350 € |
| Spurhalteassistent | 500 € |
| elektrische Sitzeinstellung | 995 € |
| Einparkhilfe | 780 € |
| S line Exterieurpaket | 1.500 € |
Stand: April 2015
