Vergessene Studien: Ford Carousel (1973)

Manche Entscheidungen bereut man später bitter: Die Plattenfirma, die die Beatles ablehnte. Oder der PSA-Konzern, nicht das Konzept des späteren Renault Espace von Matra gekauft zu haben. Auch Ford hatte gut zehn Jahre vor dem Chrysler Voyager einen Van so gut wie fertig. Warum wurde der Carousel nicht verwirklicht?

Heute gilt es allgemein als richtig, dass der Boom der Großraumlimousinen in Europa Ende des letzten Jahrhunderts auf den Renault Espace - Jahrgang 1984 - zurückzuführen ist, während in den Vereinigten Staaten der Voyager/Caravan, der im selben Jahr zusammen mit den Schwestermodellen der Marken Plymouth und Dodge auf den Markt kam, der Stammvater des Segments war.

Doch während der Espace für Renault nur eine sehr rentable Ergänzung einer bereits reichhaltigen und kommerziell erfolgreichen Produktpalette darstellte, erwiesen sich der Dodge Caravan und der Plymouth Voyager für Chrysler als Rettungsanker in einer Zeit großer finanzieller Schwierigkeiten.

Die Idee, einen Minivan für Amerika in Serie zu produzieren, lag schon seit vielen Jahren in der Luft. Riesige Kombis mit riesigen Motoren und noch größere Transporter, die es sowohl als Fracht- als auch als Personenwagen gab, passten oft einfach nicht in eine durchschnittliche Garage, obwohl sie sich in den 1960er- und 1970er-Jahren einer ständigen Nachfrage erfreuten. Es war Ford, der sich als Erster bewegte, mit einer Intuition, die ebenso "brillant" wie falsch war, aber nicht so, wie Sie denken.

Die traurige Geschichte des Ford Carousel, der bereits 1975 in Serie gehen sollte, ist ein deutliches Beispiel für ein potenziell revolutionäres Konzept, das nicht so sehr am falschen Ort als vielmehr zur falschen Zeit auftauchte.

Die Idee eines neuen Familienwagens mit drei Sitzreihen, der die Vorteile eines Transporters und eines Personenwagens in sich vereint, wurde von Hal Sperlich, einem der Väter des einige Jahre zuvor vorgestellten, heute kultigen Mustang, aktiv gefördert. Auch am Fiesta war Sperlich beteiligt. Die Nummer eins des Unternehmens, Henry Ford II, war entgegen der landläufigen Meinung von der Idee angetan und gab grünes Licht für das Projekt.

Aus den zahlreichen Entwürfen wählte Sperlich die Version des Designers Richard Nesbitt, die sich durch eine besonders hohe Motorhaube und unterschiedlich hohe Dachsäulen auszeichnete. Darüber hinaus beschloss das Unternehmen, schnell von der Erstellung des Layouts zum Bau eines vollständigen Prototyps auf der Grundlage des Modells der Econoline/Club Wagon-Serie überzugehen.

Doch bereits 1973, nur ein Jahr nach der Genehmigung des Carousel-Projekts, wurden die Arbeiten durch den Ausbruch der ersten Ölkrise gebremst, die zu einem Anstieg der Zahl importierter Modelle auf dem US-Markt und zur Verkleinerung klassischer amerikanischer Autos führte.

Das Konzept des Minivans, das nach dem traditionellen Schema entwickelt wurde, passte daher nicht mehr zu den sich rasch verändernden Standards der Automobilindustrie, die den Verzicht auf die begehrten Full-Size-Fahrzeuge beschlossen hatte. Anders formuliert: Ford packte die Panik und das Modellprogramm wurde eiligst in den Abmessungen geschrumpft. Man denke nur an den eher peinlichen Mustang II von 1974. 

Laut Nesbitt gab die Unternehmensleitung von Ford nach Fertigstellung des Prototyps im Jahr 1974 kein grünes Licht mehr für die weitere Entwicklung des Projekts. Ford gab daraufhin die Pläne zur Massenproduktion des Carousel auf und beraubte sich damit der Möglichkeit, ein neues Segment zu schaffen, das den US-Automarkt auf den Kopf stellen würde. Dies wurde ihnen aber erst 10 Jahre später bewusst, als Chrysler respektive Plymouth mit dem Voyager auf den Markt kam.

Wie bereits erwähnt, sind diese beiden Modelle von grundlegender Bedeutung für die Geschichte von Chrysler, das sich in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre radikal von seinen alten Modellen trennte und sich auf kleinere Wagen konzentrierte, um die europäischen und japanischen Hersteller zu bekämpfen. Ganz zu schweigen von einem Projekt für einen Minivan.

Das Unternehmen verfügte jedoch nicht über die erforderlichen Mittel für die Entwicklung, und so blieb das Konzept in Form eines Tonmodells bestehen. Aber die Ankunft von Hal Sperlich bei Chrysler, der gerade den Misserfolg des Carousel hinter sich hatte, und Lee Iacocca, dem ehemaligen Präsidenten von Ford, der 1978 aufgrund von Meinungsverschiedenheiten mit Henry Ford II entlassen worden war, entfachte die Idee neu.

Die beiden Ex-Fordler begannen mit dem klassischsten aller Weißbücher für das neue Modell: Im Gegensatz zu seinem Ford-Pendant wurde der spätere Voyager mit einer Frontantriebsplattform und einem Vierzylindermotor konzipiert. Diese letzte Lösung war der Trumpf, der Chrysler vor dem Konkurs bewahrte, dank des Erfolgs der Modelle mit 2,2- und 2,6-Liter-Motoren.

Im Jahr 1983 wurden der Plymouth Voyager und der Dodge Caravan auf den Markt gebracht, bahnbrechende Modelle und sofortige kommerzielle Erfolge, die die Kassen von Chrysler sanierten und eine wahre Mode in den USA einleiteten.

Ein Trend, dem sich auch Ford nicht entziehen konnte. Dort stellte man 1984 in aller Eile den Aerostar als Prototyp vor, der 1985 in Produktion ging.

Die Formen waren zwar ähnlich, aber die Mechanik war anders, und Ford verwendete traditionelle Plattformen mit Hinterradantrieb, die bei Van-Käufern weniger beliebt waren. Neue Generationen wie der Windstar und der Freestar nützten nichts mehr: Es war zu spät, und Ford hatte - trotz seiner frühen Idee mit dem Carousel - die Chance verpasst und das neue Segment seinen Konkurrenten überlassen.