Lancia Beta (1972-1984): Kennen Sie den noch?

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig Flops gewesen sein, aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge holen wir hier unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" solche Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens.

Für die Puristen der Marke Lancia war der Beta so etwas wie eine Blasphemie: der erste "Fiat Lancia", unbedeutend und optisch durchwachsen. Viele von ihnen wissen jedoch nicht, dass der Beta in seinen Limousinen- und Coupé-Varianten (mit Ausnahme des Montecarlo) das letzte Auto war, das von der "Lancia S.p.A." und somit vor dem verhängnisvollen Jahr 1969, in dem Fiat das Unternehmen aus Chivasso übernahm, entwickelt wurde.

Bei Lancia begonnen, unter Fiat beendet

Das Projekt Beta war bereits in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre in Planung, mit dem Hauptziel, die Produktion zu rationalisieren. Man wollte ein ähnliches Debakel wie beim Lancia 2000 vermeiden, der zwar eine schöne und raffinierte Weiterentwicklung des Flavia war, aber sehr teuer in der Herstellung. Auf ausdrücklichen Wunsch der Unternehmensleitung wurde der Beta also unter dem Gesichtspunkt der industriellen Rationalität entwickelt, und einige seiner umstrittenen Merkmale sind das Ergebnis dieses Ansatzes.

Der neue Mittelklasse-Lancia wurde im Designbüro in der Turiner Via Caraglio auf einer neuen Plattform mit einer Länge von ca. 4,30 m und einem Radstand von 2,54 m sowie einer modernen technischen Plattform entwickelt.

Frontantrieb, 5-Gang-Getriebe, McPherson-Aufhängung vorne und hinten mit dünnen geteilten Querlenkern (eine raffinierte Lösung aus dem Hause Lancia, die in das technische Erbe von Fiat eingehen und zwei Jahrzehnte lang verwendet werden sollte, bis sie schließlich im Alfa 156/147/GT zum Einsatz kam) und eine Vierscheiben-Superduplex-Bremsanlage (ein weiteres Lancia-Schmuckstück) waren die hervorstechenden technischen Merkmale des entstehenden Beta.

Der Entwurf wurde Giampaolo Boano, dem Sohn des bekannteren Felice Mario, anvertraut. Giampaolo entwarf eine Schräghecklimousine mit einem weichen, sauberen und rassigen Profil, einer scharfen Frontpartie und einem Kamm-artigen Fastback-Heck mit kleiner Kofferraumöffnung. Vorbild waren die neuesten Trends jener Zeit wie Renault 16, Citroen GS und CX und Pininfarinas Studie auf Basis des BMC 1800.

Das so entstandene Projekt wurde 1969 nach der Fiat-Übernahme überarbeitet und mit 1,4-, 1,6- und 1,8-Liter-Motoren aus dem Hause Fiat ausgestattet. Genauer gesagt: Die Vierzylinder-Lampredi-Doppelnocker, dessen Nachkommen dreißig Jahre lang auf der Bildfläche bleiben sollten.

Geplatzte Zusammenarbeit mit Citroën

Fiat setzte viel mehr Hoffnungen in den Beta (der Name Alpha verbot sich von selbst), als der Wagen später erreichte. Dieser würde mit seinem Design den Fiat 132 perfekt ergänzen, um die Produktpalette von Fiat und Citroën zu vervollständigen, im Vorgriff auf die große Fusion mit dem französischen Hersteller, die in den PAR.DE.VI-Vereinbarungen von 1968 angekündigt wurde. Sie ging sogar so weit, dass man Änderungen am Fahrwerk entwarf, um die hydropneumatischen Elemente von Citroën verwenden zu können.

Aber die Unterschiede zwischen Turin und Paris waren so groß, dass die Ehe nicht sehr fruchtbar war und der einzige Austausch über die Details des Getriebes des Citroën CX und die Definition des Nutzfahrzeugs C35/Fiat 242 stattfand. Das französisch-italienische Abkommen wurde einige Jahre später vorzeitig aufgelöst, und der Beta, der 132 sowie die übrige französische Produktpalette wurden nicht geändert, um Synergien zu nutzen.

Im Jahr 1972 war das Auto fertig und im November desselben Jahres konnte es auf dem Turiner Autosalon vorgestellt werden. Das Debüt war nicht gerade brillant: Das unkonventionelle Design der Karosserie, das perfekt symmetrische Armaturenbrett, einige der im Innenraum verwendeten Materialien und die von Fiat abgeleiteten Motoren untergruben das Image des neuen Mittelklassewagens, vor allem in den Augen derjenigen, die von einem Fulvia oder Flavia 1.5 kamen, Modelle, für die der Beta die moderne Alternative sein sollte.

Rost und Facelifts

Die nicht sehr gute Qualität der Korrosionsschutzbehandlungen (mit den berüchtigten "russischen Stählen" und die schlechte Qualität der Lackierung, die in direktem Zusammenhang mit den Belastungen in den Fabriken jener Jahre stand) machten den Beta äußerst empfindlich gegenüber den Witterungseinflüssen, die in Kontinentaleuropa besonders aggressiv sind.

Vor allem Großbritannien, für das Lancia ab 1974 die Version 1800 ES herstellte und dessen Markt der beste Exportmarkt für Lancia war, wurde bald zur Hölle: Der Beta wurde wegen der Korrosionsprobleme der Bodenwanne von den Massenmedien - einschließlich des Daily Mirror - in einem regelrechten "Kreuzzug" vom Markt gedrängt. Vielleicht, weil die britische Autoindustrie mit Austin Princess und Rover SD1 ähnliche Projekte verfolgte?

Die erste Aktualisierung der Baureihe erfolgte 1974 mit der Einführung des sparsameren 1.3 und des bereits erwähnten 1800 ES, von dem 1975 eine zweite Version mit Linkslenkung, 90 PS und Abgasrückführung hergestellt wurde. Diese Version, die mit dicken Stoßfängern und Seitenmarkierungsleuchten ausgestattet war, war für den Export in die Vereinigten Staaten bestimmt.

Nur drei Jahre nach seinem Debüt erfolgte das erste Restyling des Lancia Beta: Pininfarina wurde beauftragt, sein Erscheinungsbild zu straffen. Ohne größere Änderungen an den Strukturelementen wurden die Seitenleuchten und die Heckscheibe vergrößert, das Heck wurde mit neuen Leuchtengruppen und einer Aluminiumleiste neu gestaltet, und die vorderen Scheinwerfer erhielten eine Verkleidung mit zwei rechteckigen Einsätzen.

Mit diesen Änderungen gewann der Beta an ästhetischer Leichtigkeit, verlor aber viel an Originalität: die Profilansicht gab ihm eine fast peinliche Ähnlichkeit mit dem Citroën GS (zumal der GS wesentlich günstiger war).

Schließlich gab es auch einige mechanische Neuerungen: Die Versionen 1.4 und 1.8 verschwanden, von der vorherigen Baureihe blieb nur der 1.3 übrig (der eine nicht aktualisierte Frontpartie hatte), während der 1.6 mit einem 1.585-ccm-Motor anstelle des vorherigen 1.592-ccm-Motors und der neuen 2-Liter-Version eingeführt wurde. Kaum bekannt ist, dass Seat eine Kleinserie von eintausend Lancia Beta 2.0 produzierte, die im Werk Pamplona für den heimischen Markt vorbereitet wurde.

Käse und Stufenheck

1979 gab der neue kompakte Lancia Delta der Marke einen weiteren Innovationsschub, vor allem in Bezug auf das Design. Der Beta, dessen Styling aufgrund einer entscheidenden Trendwende vorzeitig gealtert war, konnte nicht stillstehen. So wurde eine zweite Neugestaltung beschlossen, die viel markanter war als die erste. Die Frontpartie wurde komplett überarbeitet, mit neuen rechteckigen Scheinwerfern und einem neuen Kühlergrill, der dem des Delta ähnelt.

Lancia profitierte von der Zusammenarbeit mit dem Mailänder Architekten Mario Bellini und präsentierte ein Interieur mit absolut originellen Lösungen für sein neu gestaltetes Medium. Das Armaturenbrett, das den Spitznamen "Gruyere-Käse" trägt, zeichnet sich durch Dutzende runder Aussparungen, echte "Löcher", aus, in denen die Anzeigen, die Bedienelemente der Klimaanlage, die Warnleuchten und die Knöpfe für die Sekundärsteuerungen einzeln untergebracht sind.

Das Ganze wirkte zwar wild und unruhig, fußte aber angeblich auf ergonomischen Studien. Im gleichen Stil wurden die Polsterung (die etwas weniger funktionell war, da sie keine Seitenverkleidung hatte), das Lenkrad, die Türverkleidungen (mit verdecktem Öffnungsgriff) und der Mitteltunnel, in dem die Bedienelemente für die vier elektrischen Fensterheber untergebracht waren, neu gestaltet.

Mit dem Ende der 1970er-Jahre ging auch die Mode der Schrägheckautos der Oberklasse zu Ende. Schon bald waren die klassischen Limousinen in bestimmten Marktsegmenten wieder in Mode, und Lancia konnte es sich nicht leisten, den Anschluss zu verlieren. Nachdem der unterschätzte Lancia Gamma (1976), eine große Schräghecklimousine, die Rolle des Flaggschiffs übernommen hatte, war es notwendig, eine neue klassische Limousine zu entwerfen.

Der 1980 vorgestellte Beta Trevi (ein Akronym für die Worte Tre Volumi) war eine gewagte Weiterentwicklung des klassischen Beta zum klassischen Stufenheck. Die Grundidee war absolut gültig, aber sie wurde wieder mit einem starken Fokus auf die Produktionskosten entwickelt.

Der Trevi übernahm das Dach der Beta-Limousine bis zu den hinteren Türen. Letztere zeichneten sich durch einen praktisch senkrechten Säulenschnitt aus, und es versteht sich von selbst, dass bei einem solchen Design die Einstellung der Neigung der Heckscheibe und des hinteren dritten Volumens unter Beibehaltung der charakteristischen Maße des Ableitungsmodells eine mühsame Aufgabe war.

1982, zwei Jahre nach seinem Debüt, kam der Beta Trevi in den Genuss des 135 PS starken Zweiliter-Kompressormotors "Volumex" mit volumetrischem Kompressor, der bereits in anderen Modellen der Fiat-Gruppe wie dem 131 und dem Pininfarina Spidereuropa eingesetzt wurde. Mit seiner neu gestalteten Frontpartie und dem niedrigeren Spoiler wurde der Trevi VX zum Flaggschiff der Beta-Baureihe.

Auf der Grundlage des VX bereitete Lancia einen Prototyp vor, um mit Allradantrieb zu experimentieren: den Trevi Bimotore. Der Trevi Bimotore zeichnet sich durch auffällige seitliche Lufteinlässe aus und ist mit zwei VX-Motoren ausgestattet, einem vorne und einem hinten, die zusammen 270 PS leisten. Die Mechanik des Trevi Bimotore wird von einer eigens entwickelten Software elektronisch gesteuert. Dieser in Dunkelrot, den historischen Lancia HF-Farben, lackierte Prototyp ist noch heute in der historischen Sammlung von Lancia zu finden.

1984 schließlich endete die Produktion des Beta und der ausgewogene Lancia Thema, eine Gemeinschaftsentwicklung mit Fiat, Alfa Romeo und Saab, übernahm dessen Rolle.