Audi A6 Allroad (2026) im Test: Ist der megabreite "Krawallroad" der bessere A6?

Ja, auch jetzt, wo man erstmals live vor ihm steht, ist es schwierig, der Präsenz dieses Muskelbergs zu entgehen. Ich nenne es mal eine positive Überraschung: Denn bei der nunmehr fünften Generation seines Kombis für die etwas gröberen Angelegenheiten hat sich Audi für deutlich mehr Drastik und Abgrenzung zum Grundmodell entschieden. Der Neue ist also nicht mehr nur höher und beplankter, er ist jetzt auch 11,1 Zentimeter (!) breiter als ein A6 Avant, platzt vor Bizeps und Selbstvertrauen förmlich aus allen Nähten.

Dass er optisch zu einer Art Gelände-RS 6 mutiert ist, steht ihm ganz hervorragend, da dürften sich die meisten unter uns einig sein. Doch neben den umfangreichen Blecharbeiten hat man in Ingolstadt auch technisch aufgesattelt - unter anderem mit einem von Grund auf neuen Fahrwerkslayout mit breiteren Spuren, gänzlich anderen Dämpfern, größeren Rädern, neuer Lenkung und zwei verschiedenen Offroad-Modi, die es wohl schon ein wenig ernster meinen.

Macht das den A6 Allroad zum besseren A6 Avant? Wir haben es ausprobiert.

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Was ist das?

Seit nunmehr 27 Jahren macht Audi seine Kombis zum Halb-SUV. Würde das Ganze gar nicht funktionieren, hätte man weder so lange durchgehalten, noch den kleineren A4 ebenfalls ge-allroadet. Richtige Überflieger sind die Allroads mit Kaufraten von um die 10 bis 15 Prozent an der gesamten A6-Baureihe (beim neuen Modell werden etwa 13 Prozent erwartet) allerdings auch nicht gerade.

Aus meiner Sicht ist das bedauerlich, sind diese Cross-Country-Varianten gestandener Kombis doch dem klassischen SUV in vielerlei Hinsicht deutlich überlegen. Gewicht, Fahrdynamik, Verbrauch und nicht zuletzt die Gewissheit, das coolere Auto zu fahren, sprechen klar für dieses kleine, feine Segment.

In der aktuellen fünften Generation sind die optischen Differenzen zum Standard-Kombi gewaltiger denn je. Technisch unterscheiden sich die beiden vor allem durch die Fahrwerks-Philosophie. Der Allroad soll nicht nur das im (noch immer eher leichten) Gelände fähigere, sondern auch das komfortablere Fahrzeug sein.

Das Luftfahrwerk ist hier Serie. Die Luftfeder selbst ist das gleiche Bauteil wie im A6 Avant, nur eben etwas höher gestellt. Die Dämpfer allerdings sind komplett neu und entspannter drauf. Der Allroad liegt im Regelfall 34 mm höher als das Standardauto. Der Verstellbereich der Luftfederung beträgt maximal 55 mm (25 mm mehr). Die maximale Bodenfreiheit hat mit 191 mm ein Format, bei dem auch Offroad-Fans zumindest ein leicht anerkennendes Nicken entfährt. Für die Experten: Überhangwinkel vorne 15,1. hinten 17,6 Grad.

Zum erstmaligen Breitbau passen Spurweiten, die vorne um 74 und hinten um 70 mm in die Breite wachsen. Dazu kommen größere Räder mit breiteren Gummis. Im Allroad werden 19 bis 21 Zoll große Felgen untergebracht die mit 265er bis 285er Schlappen bezogen sind.

Der Allradantrieb nutzt eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung am Getriebeausgang sowie eine zusätzliche Trennkupplung im Hinterachsgetriebe. Wenn der Allradantrieb in der aktuellen Fahrsituation keinen spürbaren Vorteil bietet, öffnet das System beide Kupplungen. Die Kardanwelle und die schleppverlustrelevanten Bauteile des hinteren Antriebsstrangs werden temporär entkoppelt.

Merken kann man es sich auch so: je effizienter der Fahrstil, desto geringer die Aktivität des Allradantriebs. Je dynamischer der Fahrstil, desto häufiger schaltet sich der Quattro-Antrieb zu.

Neu sind auch zwei verschiedene Offroad-Fahrmodi. Hierbei erlaubt die Antriebsschlupfregelung mehr Radschlupf für bessere Traktion auf losem Untergrund, die elektronische Differenzialsperre arbeitet früher und intensiver, und auch die Schaltstrategie der Siebengang-Doppelkupplung wird angepasst. Die Gänge werden länger gehalten, um die Kraftentfaltung im Gelände konstanter zu gestalten.

Zum soeben erfolgten Marktstart gibt es den A6 Allroad mit dem 3,0-Liter-V6-TDI sowie mit dem Vierzylinder-Plug-in-Hybrid. Der PHEV kommt serienmäßig mit Hinterradlenkung. Die genauen technischen Daten entnehmen Sie bitte folgender Tabelle:

Die Preise starten bei 77.250 Euro für den Diesel, der Plug-in-Hybrid kostet mindestens 80.250 Euro. Ausstattungsbereinigt errechneten mir die Audi-Offiziellen einen Kraxl-Aufpreis von gut 4.000 Euro gegenüber dem mehr am Boden gebliebenen A6 Avant. Zudem machten die Damen und Herren aus Ingolstadt beim Fahrtermin keinen Hehl daraus, dass ein V6-PHEV folgen wird. Wenn das Auto 2027 unter anderem in den USA auf den Markt kommt, wird man dort auch einen klassischen V6-Benziner anbieten. Schwer vorstellbar, dass man uns selbigen verweigert.

Abmessungen/Design

Mit einem fast schon schamlosen Breitbau schrauben die Vier Ringe den Will-haben-Faktor des A6 Allroad in bisher nicht gekannte Höhen. "Zefix, schaut des guad aus", entfährt es dem Oberbayern in mir. Womöglich sehen Sie es ähnlich. Ob man noch Kotflügel vom neuen RS 5 rumliegen hatte, ist mir nicht bekannt, allerdings sehen wir den gleichen XL-Luftauslass hinter den Vorderrädern. Und auch die hintere Schulter befindet sich eindeutig in der Masse-Phase. Famos.

Um bereits erwähnte 111 Millimeter bläht sich der Wagen in die Horizontale. Die Designer des kommenden RS 6 werden fluchen. Wo in aller Welt sollen Sie denn dessen Kotflügel noch hinziehen?

Der vor Potenz strotzenden Optik, der hoffentlich mehr Kunden verfallen werden als zuletzt, steht aber freilich ein nicht zu unterschätzender Nachteil diametral entgegen: Der A6 Allroad ist nun 1,99 Meter breit. In Kombination mit 5,02 Meter Länge ein wahres Rangier-Fest in Tiefgaragen und engen Innenstädten. Auf maximal 1,51 Meter Höhe schraubt sich der Wagen zudem, etwa drei Zentimeter mehr als beim Avant. Radstand: 2,93 Meter.

Die Radhaus-Beplankungen sind nun schwarz lackiert, zudem gibt es neue Schürzen mit noch mehr Hexagonal-Begrillung und Plastik-Unterfahrschutz. Ein Wort noch zu den Rädern: Sie sehen wirklich großartig und sehr wertig aus. Auf den Bildern begutachten Sie wie üblich die größtmögliche Variante (21 Zoll). Interessant in diesem Zusammenhang: Der glänzende cW-Wert des A6 Avant von 0,25 wird vom Allroad gnadenlos gerissen (0,31).

Innenraum/Infotainment/Kofferraum

So mächtig die Unterschiede außen auch sein mögen - im Innenraum nehmen sich A6 und A6 Allroad im Prinzip gar nix. Stellt sich die Frage: Beißt sich das wegen dem ein oder anderen Windig-Plastik oft kritisierte A6-Interieur noch mehr mit dem Anspruch eines Edel-Gelände-Kombis, der auch vorm Chalais in Kitzbühel eine gute Figur machen muss?

Ja und nein. Nach ausgiebigerer Beschäftigung mit der Materie muss ich eingestehen: Das Qualitätsniveau im A6-Cockpit ist besser als oft von mir gebrandmarkt. Die Materialgüte geht größtenteils wirklich in Ordnung.

Aber ich bleibe dabei: Im Vorgänger war es merklich besser, da war man in Ingolstadt wirklich unantastbar. Hier stören weiterhin das inakzeptabel dürre Klapper-Plastik am Handschuhfach, der großflächige Klavierlack auf der Mittelkonsole sowie die etwas klapprige Leiste am Armaturenbrett unter dem Infotainment. Alles andere hat man inzwischen so hinbekommen, dass es zum eigenen Anspruch passt.

Auch im A6 Allroad bleibt es freilich beim Bildschirm-Trio aus 11,9-Zoll-Instrumenten, 14,5-Zoll-Infotainment und 10,9-Zoll-Beifahrer-Display. Ich habe mich inzwischen mit der Bedienung des neuen Audi-Infotainments angefreundet und denke, behaupten zu können, dass es zu den besten Systemen da draußen gehört. Auch ohne Dreh-Drück-Steller.

Das Instrumentendisplay hat man nach massiver Kritik zuletzt ja im Eilverfahren aufgebrezelt und es hat jetzt wieder das Niveau des ehemaligen Virtual Cockpits (wie wir alle wissen, die besten Digital-Instrumente aller Zeiten) mit vielen Konfigurationsmöglichkeiten und Sinnvoll-Bedienung über gut erreichbare Tasten und Walzen am Lenkrad. 

Dass die Klimabedienung im Zentraldisplay wohnt, stört ein wenig. Sonst macht sich der große Bildschirm gut, ist vernünftig strukturiert, schnell und die Sprachbedienung ist ausgezeichnet. 

Im Allroad stehen mehrere Sitze zur Auswahl. Ich konnte ihn mit dem S-Line- sowie dem Individualkontur-Gestühl fahren. Beide hinterließen einen sehr vernünftigen Eindruck. Bequemer ist freilich der etwas legerere Individualstuhl, der auch mit Massagefunktion kommt. 

Mit dem Platzangebot im Fond kann man definitiv leben, üppig ist es in Anbetracht der Ausmaße des Autos aber keineswegs. Gleiches gilt für den Kofferraum. Der A6 (Allroad oder nicht) bleibt hier das schwächste Angebot unter den drei teutonischen Premium-Kombis, wobei der Plug-in-Hybrid mit 404 bis 1.423 Liter nochmal etwa 60 Liter weniger anbietet, als der Diesel. 

Dafür baut man ihm serienmäßig eine Vier-Zonen-Klimaautomatik ein. Weitere Ausstattungsfeatures sind ein dimmbares Panoramaglasdach, variable Rücksitzeinstellungen, eine Dachreling und ein optionaler Dachkorb, den Sie ja bereits in den Bildern des grauen Allroad oben bewundern konnten.

Fahrverhalten

In Anbetracht der Mutation zum Super-A6 mit der Höherlegung, der wesentlich breiteren Spur, den größeren und dickeren Schlappen sowie dem generellen XXL-Wachstum in die Breite sollte man erwarten können, dass sich der A6 Allroad doch ein erhebliches Stück anders bewegt, als ein normaler A6 Avant. Wie es der Zufall so will, hatte Ihr Mann an der Tastatur eben jenen die letzten beiden Wochen zu Testzwecken in Beschlag. Zwei taufrische Eindrücke kollidieren hier also ganz erheblich miteinander und das Ergebnis ist hoffentlich eines, dass Ihnen die Kaufentscheidung in ebensolchem Maße erleichtert.

Dabei sei Ihnen gleich zu Beginn ans Herz gelegt, dass Unterschiede im Fahrverhalten durchaus vorhanden sind. Sie fallen allerdings weniger gravierend aus, als man anhand der optischen Brachialität des neuen Allroad vielleicht vermuten würde. Die Wesensänderung zeigt sich hauptsächlich dahingehend, dass der Allroad noch ein gutes Stück nachsichtiger mit den Plomben, Wirbelsäulen und Hintern seiner Insassen umgeht. In Anbetracht der Komfortqualitäten eines herkömmlichen A6 Avant mit Luftfahrwerk ist das bemerkenswert.

Vor allem in den komfortableren Fahrmodi sei man mit der Fahrwerksabstimmung schon ans Behaglichkeitslimit gegangen, sagen mir die Audi-Fahrwerker. Unterschreibe ich genau so. Und werte durchaus positiv, was der ein oder andere Kollege beim Fahrtermin als etwas zu weich kritisierte. Ja, bei Unebenheiten, größeren Bodenwellen und ähnlichem wippt Audis steroidisiertes Offroaderle in Längsrichtung gerne mal ein wenig nach. Aber auch nur da und das ohne den geringsten Hauch von Verlust der Körperbeherrschung - denn seitlich wippt, schaukelt oder bierbaucht gar nichts. Wir reden hier von einem gediegenen, aber niemals unpräzisen Fahrverhalten.

Zudem gibt es ja die Möglichkeit, die Dinge in die Hände des Dynamic-Modus zu geben. In ebenjenem macht der A6 Allroad eine merkliche Verwandlung durch. Auch er profitiert also von der enormen Fähigkeits-Spreizung, welche die Audi-Ingenieure ihren Luftfahrwerken mittlerweile in die Unterschenkel programmieren können.

Jetzt geht das Auto 20 mm in die Knie, das Nachwippen ist weg, die Lenkung wird härter (nicht unbedingt besser, nur straffer), das Auto bewegt sich eifriger und fokussierter, verliert dabei aber nie den wirklich hervorragenden Abroll- und Federungskomfort. Und es ändert auch nichts daran, dass der A6 Allroad das entspanntere Fahrzeug ist als der fahrdynamisch alles andere als untalentierte normale A6.

Stellt sich noch die Frage nach dem richtigen Antrieb. Lassen Sie uns am besten mit dem noch immer recht neuen 48-Volt-Mildhybrid-Elektroturbo-Diesel 3.0 V6 TDI beginnen. Den hatte ich ja gerade auch im A6 Avant (Test folgt in den nächsten Wochen) und er wird laut den schlauen Audi-Analysten in knapp zwei Drittel aller A6 Allroad stecken, zumindest in Deutschland. Eine derart überwältigende Mehrheit kann kaum falsch liegen, oder?

Wie man's nimmt. Keine Frage, der neu aufgelegte Sechszylinder-Selbstzünder hat Motivation und Durchschlagskraft. Unten raus hilft ihm der elektrische Verdichter ganz enorm. Der klassische Diesel-Lag ist Schnee von gestern. Außerdem reagiert er sehr eifrig auf jeglichen Gasbefehl. Gerade im Dynamic-Modus nimmt das reichlich spaßige und erfreuliche Züge an. Außerdem marschiert er einfach und haut mit der Faust auf den Tisch, wie es ein Vierzylinder nie könnte.

Die Kehrseite der Medaille - ich sagte es bereits beim Test des neuen Q7 und ich werde es auch beim kommenden Test des A6 Avant nochmal sagen: Der Gute ist für diese Fahrzeugklasse und das Preisschild, das an diesem Wagen klebt, schlicht und ergreifend zu laut. Gerade bei Anfahren, beim Durchbeschleunigen und bei eher niedrigen Geschwindigkeiten innerorts, kommt zu viel von dem, was vorne drin im Zuge der Erzeugung von Vortrieb nun mal passiert, dort an, wo man es nicht haben will. In den Ohren der Insassen und so ein bisschen auch in der Struktur des Gefährts.

Das ist eine Hemdsärmeligkeit und Präsenz, die man beim Reihensechszylinder-Diesel von BMW niemals erleben wird. Womöglich findet man in Ingolstadt ja noch ein wenig Budget, um bei Dämmung und Kapselung nachzubessern. Das Thema Verbrauch ist dagegen keines - man kann diesen Motor im A6 locker mit um die sieben Liter bewegen. Das rein elektrische Fahren beschränkt sich hier aufs Rangieren.

Und der Plug-in-Hybrid? Ist er eine ernsthafte Alternative? Ich würde diese Frage bejahen. Er unterscheidet sich im Fahrverhalten tatsächlich wesentlich deutlicher vom Diesel, als ich das erwartet hätte. Heißt: Obwohl er insgesamt knapp 85 Kilo mehr auf die Waage bringt, ist sein Speck besser verteilt. Dass er am Bug weniger Gewicht mit sich herumschleppt, hilft der Wendigkeit gefühlt enorm. Die Lenkung ist leichter, das ganze Auto scheint sich leichtfüßiger zu bewegen. 

Dazu kommt, dass man dem leider weit verbreiteten Jaulen, das Vierzylindern in großen, schweren Wagen häufiger entfleucht, sehr erfolgreich verdrängen konnte. Auch unter Last bleibt die Geräuschkulisse, anders als beim TDI, zurückhaltend. Gasannahme und Vortrieb empfand ich als zügig beziehungsweise in jeder Situation mehr als ausreichend. Ob die bis zu 102 Kilometer rein elektrische Reichweite, die der Hersteller offiziell angibt, wirklich machbar sind, muss ein anderer test zeigen. 

Konkurrenten

Im Segment der All-Terrain-Kombis ging es vor einigen Jahren noch deutlich umkämpfter zu als aktuell. Im volksnahen Bereich waren etwa der VW Golf Alltrack oder der Opel Insignia Country Tourer unterwegs. Im September 2025 beendete der Volvo V90 Cross Country seine gut neun Jahre währende Karriere und somit war einer der Hauptkonkurrenten weg.

Bleibt aktuell eigentlich nur noch die Mercedes E-Klasse All-Terrain. Die Schwaben bieten die höhergelegte E-Klasse mit verschiedenen Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybrid-Antrieben an. Die All-Terrain-Version verfügt über 4Matic und eine Luftfederung, ist in Deutschland als 220d ab 66.241,35 Euro erhältlich. Der E 450 d kommt auf 367 PS und ist mit 86.418 Euro gelistet.

BMW konnte sich bisher nicht zu einer Feldweg-Variante seines 5er Touring durchringen.

Fazit: 8/10

In puncto Auftritt ist der A6 Allroad gegenüber dem A6 Avant das eindeutig extrovertiertere, begehrenswertere Auto. Optisch ist das schon eine Ansage. Glücklicherweise unter Beibehaltung der Geschmackssicherheit. 

Fahrerisch nehmen sich die A6e nicht all zu viel. Der Allroad ist das weicher abgestimmte, etwas komfortablere Auto mit minimalen Einbußen bei der Fahrdynamik, die im Alltag nie eine Rolle spielen werden. Da sich die Verbräuche auf nahezu identischem Niveau befinden (zumindest laut Bordcomputer und trotz des deutlich höheren cW-Werts) würde ich zum A6 Allroad tendieren. Zumindest, wenn ich ohnehin plante, mir einen etwas gehobeneren A6 anzuschaffen (sprich: keinen Vierzylinder-Diesel oder Benziner). 

Rein vom Fahreindruck her gefiel mir der behendere, leisere Plug-in-Hybrid tatsächlich besser als der V6-Diesel.