BMW 7er und i7 Facelift (2026) im Test: Schöner, schlauer - wirklich besser?

Während der Luxus-Platzhirsch Mercedes S-Klasse zuletzt spürbar schwächelte, konnte der 7er im letzten Jahr etwa in den USA um mehr als fünf Prozent zulegen. Und einmal mehr scheint sich zu bewahrheiten: Es kommt auf die inneren Werte an. Anders ist der Erfolg beim Blick ins windschiefe Gesicht des bisherigen 7ers kaum zu erklären. Für seine Optik kann der G70 wirklich nur von eher schrägen Persönlichkeiten gekauft worden sein. Mitte des Jahres zog BMW die Reißleine.

Und zwar mit der größten Modellpflege der Firmengeschichte. Die beschert dem Flaggschiff der Münchner nicht nur ein weniger wirres Äußeres, sondern quantenspringt auch technisch, dass es nur so kracht im Gebälk. Komplett neuer Neue Klasse-Innenraum, viel Neue Klasse-Technik für den elektrischen i7 und diverse neue oder optimierte Verbrenner machten uns gehörig Lust auf den ersten Test.

Ob der 7er das Rüstzeug hat, seinen Aufwärtstrend fortzusetzen und ob Sie elektrisch oder mit dem neuen Basis-Sechszylinder 740 besser dran sind, sagen wir Ihnen jetzt.

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Abmessungen I Innenraum/Infotainment I Fahreindrücke I Konkurrenz I Fazit

Was ist das?

Als man die siebte Generation des 7ers Anfang 2022 mit ganz großem Bohei in der Münchner Olympiahalle präsentierte, war vielen einheimischen Journalisten aufgrund der Optik des Protagonisten ein gewisser Schreck ins Gesicht geschrieben. Die solvente Kundschaft aus Middle East und China hingegen habe beim ersten Anblick gejubelt, sagte man uns von offizieller Seite. Problematisch an diesem Umstand ist, dass vor allem der immens wichtige chinesische Markt inzwischen so gar keine Lust mehr auf europäische Luxuslimousinen hat und aktuell - wenn überhaupt - lieber einheimische Protz-SUVs erwirbt.

Klar ist aber auch: The show must go on. Und diese haben sich die Bayerischen Motoren Werke einiges kosten lassen. Die "umfangreichste Modellüberarbeitung in der Geschichte der BMW Group" beschert dem 7er nicht nur ein in weiten Teilen neues Äußeres, sie geht auch technisch ganz tief rein in die vorhandene Bausubstanz. Der Luxusliner behält die bewährte CLAR-Plattform, bekommt aber das digitale Herz und die Batterietechnik der "Neuen Klasse".

Die meiste Zuwendung erhielt folglich der vollelektrische i7. BMW führt hier die sechste Generation der eDrive-Technologie (Gen6) ein. Die neuen Batteriezellen verfügen über eine um 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte. Der nutzbare Energiegehalt des Akkus steigt von 101,7 auf 112,5 kWh (netto). Das Ergebnis ist ein deutlicher Sprung bei der Reichweite: Der i7 50 xDrive und der i7 60 xDrive knacken nun die Marke von 700 Kilometern nach WLTP.

Beim Laden sieht es nach wie vor weit weniger rosig aus als bei iX3 , iX5 und Co. Die maximale Ladeleistung an Gleichstrom-Säulen steigt zwar von 195 kW auf 250 kW, bleibt aber weit hinter den bis zu 460 kW der genannten Baureihen zurück. Der Grund ist simpel: Ein Upgrade auf 800-Volt-Technologie wäre zu aufwendig gewesen, hätte sogar neue Achsen erfordert. So lässt sich nun in zehn Minuten Energie für rund 200 Kilometer Reichweite nachladen. Beim iX5 sind es bis zu 360 Kilometer.

Insgesamt bleibt das Antriebsportfolio breit gefächert. Neu zu uns kommt der Basis-Reihensechszylinder-Benziner 740 xDrive. Zudem darf in Bälde der V8 im neuen M760 xDrive sein langersehntes Comeback geben. In den USA wird er die meisten 7er antreiben.

Hier sehen Sie die technischen Daten aller Varianten in der Übersicht:

Die adaptive Zwei-Achs-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern ist nun in allen Modellen Serie. Wer mehr Agilität wünscht, kann zur "Adaptive Chassis Control" greifen, die eine Integral-Aktivlenkung (Hinterachslenkung) beinhaltet. Das Top-Fahrwerk "Adaptive Chassis Control Professional" bietet zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung auf 48-Volt-Basis.

Kurzes Assistenzsysteme-Update: Unter dem Namen "BMW Symbiotic Drive" soll das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine natürlicher wirken. Positiv auffällig wie auch schon beim Test des iX3 und X5: Auf helikopterelternhaftes Dauergepiepse, wie man es inzwischen von vielen anderen Herstellern kennt, hat BMW keine Lust. "Leben und leben lassen" ist halt einfach ein bayerischer Grundsatz. Gut so. Und auch im 7er können Sie jetzt auf der Autobahn bis 130 km/h die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen, wenn Sie möchten.

Los geht's beim BMW 740 xDrive ab 117.900 Euro. Der Diesel kostet mindestens 122.900 €. Die Plug-in-Hybride gibt es ab 133.900 Euro (750e) beziehungsweise 159.900 Euro (M760e). Wer die Luxus-Limo rein elektrisch bewegen will muss mindestens 121.400 Euro für den BMW i7 50 xDrive hinblättern. Der i7 60 xDrive ist ab 140.100 Euro zu haben und das Topmodell i7 M70 xDrive kostet ab 182.400 Euro.

Zum Vergleich: Bisher startete der 7er bei 115.900 Euro für den elektrischen i7 eDrive50, der günstigste Verbrenner war der 740d ab 119.900 Euro. Das Spitzenmodell i7 M70 hat sich preislich nicht verändert.

Abmessungen/Design

An den Abmessungen des weiß blauen Flaggschiffs ändert sich im Prinzip nichts. Der 7er bleibt ein Riesentrumm-Ding, ist mit 5,40 Meter Länge und 3,22 Radstand grundsätzlich seine eigene Mega-Langversion. Zum Vergleich: Die S-Klasse kommt auf 5,18 Meter oder 5,29 Meter. Halbwegs manövrierfreudig dagegen (zumindest für dieses Segment): 1,95 Meter Breite und 12,3 Meter Wendekreis mit der optionalen Hinterradlenkung. Sonst sind es 13,1 Meter. Allerdings kommt der S-Benz im besten Fall auf 10,5 Meter.

Dass ich nicht der allergrößte Fan des bisherigen G70-Designs bin, dürften aufmerksame Leser dieses Berichts inzwischen mitbekommen haben. Die Facelift-Variante wirkt nun vor allem an der Front wesentlich souveräner, stattlicher und erhabener proportioniert. Viele Auszeichnungen für zeitlose Eleganz wird aber auch sie eher nicht einstreichen. Wir blicken da nach wie vor maximal wehmütig auf die E38-Generation aus den 90er-Jahren.

Was es in der guten alten Zeit definitiv noch nicht gab, ist das äußerst gelungene "BMW Individual Dual-Finish". Ganz neu und fertigungstechnisch besonders anspruchsvoll ist die Zweifarb-Lackierung in Kombination mit Mattlack. Das kann aktuell nur BMW, sagt BMW. Der Prozess für ein einzelnes Fahrzeug nimmt über drei Tage in Anspruch. Aufpreis für die aufwendige Option: gut 14.000 Euro. Flankiert wird der neue Auftritt durch ein erweitertes Räderportfolio, das nun erstmals 22-Zöller ab Werk umfasst.

Innenraum/Infotainment/Kofferraum

Was diverse Mitglieder der Motor1-Redaktion zuletzt zum Stänkern brachte: Bei aller technischen Brillanz des neuen Panoramic Vision-Cockpits lässt die Materialqualität im Innenraum von iX3, i3 und sogar vom sechsstelligen Nobel-Bomber X5 an der ein oder anderen Stelle durchaus zu wünschen übrig. Das ist schwer nachzuvollziehen. In München wird man mitbekommen haben, wie viel Zorn und Spott Audi zuletzt aus den gleichen Gründen über sich ergehen lassen musste. In Ingolstadt hat man, wo es möglich war, sehr zügig korrigiert. In München sollte man das Thema ebenfalls ernst nehmen.

Was den frischen 7er betrifft, kann ich dahingehend allerdings Entwarnung geben. Beim Flaggschiff ist aber auch wirklich kein Platz für Experimente oder überengagierten Rotstift-Einsatz. Entsprechend feudal und geschmackssicher ist die Materialauswahl. Relativ umfangreich ist sie obendrein. Wer keine Lust auf (das wirklich außerordentlich geschmeidige und üppig aufgetragene) Leder hat, kann sich sein fahrendes Zweitwohnzimmer auch mit einem sehr kultivierten und stilsicheren Wolle-Kaschmir-Textil beziehen lassen.

Die Verarbeitungsqualität zeigt sich bis ins kleinste Detail so, wie man das von einem Gefährt dieses Schlags erwartet. Auch das Design des Cockpits hat sich meiner Ansicht nach verbessert. Das Panoramic Vision-Display als Info-Leiste unter der gesamten Windschutzscheibe funktioniert im Alltag und wirkt zurückhaltend, was in dieser Klasse nicht unwichtig ist.

Über den seltsam geformten Infotainment-Bildschirm und das neue 14,6-Zoll-Beifahrerdisplay kann man streiten, gediegener als im Vorfacelift mit dem großen Aufsteck-Bildschirm und der gewöhnungsbedürftigen Ambiente-Lichtleiste ist das Setup aber allemal. Vom etwas unangenehmen Monster-Bildschrim-Fiasko im Facelift der S-Klasse ganz zu schweigen.

Zur Funktionalität des Ganzen ließ ich mich bereits im Test des neuen X5 und iX5 aus. Im 7er zeigt sich das gleiche Bild. Die unzähligen Funktionen bedingen eine recht komplexe Untermenü-Struktur. Behelfen kann man sich unter anderem mit programmierbaren Routinen. Damit lässt sich etwa einstellen, dass bei jedem Start automatisch die Sitzmassage anspringt oder die nervigen Pflichtassistenten deaktiviert werden.

Mir persönlich fehlen physische Tasten zur Fahrmodus-Einstellung. Außerdem wären eigenhändig einstellbare Lüftungsdüsen wünschenswert. Dafür jedes Mal ins Untermenü eintauchen zu müssen, ist mühselig. Zudem reagierte der grafisch gute und übersichtliche Zentralbildschirm im ersten Test zu träge. Das sollte beim propagierten Geschwindigkeitswunder namens Operating System X eigentlich nicht passieren. Man wird es sicher per Update beheben können.

Das neue Lenkrad sieht gewöhnungsbedürftig aus, fasst sich jedoch gut an und fällt beim Fahren nicht negativ auf. Die alte Lenkradtasten-Lösung gefällt mir allerdings besser als das transparente Knopf-Cluster, das jetzt Einzug hielt. Glänzen kann das System dagegen bei der brandneuen Navi-Funktion. Es ist mit dieser grafischen Darstellung das übersichtlichste und beste Navigationssystem, das ich bisher nutzen konnte.

Vorne fläzt man wenig überraschend auch im überarbeiteten 7er mehr als bequem und hinten regelt zum Glück nicht die Gen Z, sondern der feudal-behagliche Liegesitz inklusive des optionalen 31-Zoll-"Autokino"-Bildschirms, der jetzt in 8k überträgt und per Touch bedient werden kann. Inklusive Bass-Rückenmassage aus dem Bowers&Wilkins-Soundsystem fürs authentische Cinema-Erlebnis.

Lassen Sie uns der Vollständigkeit halber noch einen Blick aufs Kofferraumvolumen werfen. Bei den elektrischen i7s sind es 500 Liter, die Plug-in-Hybride bieten 525 Liter, die reinen Verbrenner liegen bei 540 Liter.

Fahreindrücke i7 60 xDrive

Erwarten Sie rein fahrerisch keine monumentalen Veränderungen im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell. Dieser Life Cycle Impuls (BMW-isch für Modellpflege) dreht sich größtenteils um das Ausbügeln der fragwürdigen Ästhetik, die Implementierung des neuen Interieurs und um mehr Reichweite für die Elektro-Modelle. In puncto Fahrwerk hat sich quasi nichts geändert.

Wozu auch? BMW hatte schon zuvor einen äußerst brauchbaren Fahrdynamik-Mix für seinen Lulatsch gefunden. Gegenüber dem bis 2022 gebauten Vorgänger G11 kam mit dem gehörigen Wachstum auch ein deutlicher Handling-Sinneswandel weg vom XL-Kurvenräuber hin zu mehr fahrerischer Grandezza. Sprich: Der 7er ist wesentlich komfortabler geworden, wirft sich nicht mehr ganz so neugierig ins Kurvengeschlängel. Dafür umschmeichelt und sänftet seine Luftfederung, wie es nur ganz wenige hinbekommen.

Der Abrollkomfort ist auch unter widrigsten Bedingungen atemberaubend. Und obwohl gerade der i7 mit seinen gut 2,8 Tonnen nie ganz verschleiern kann, dass sein Knochenbau eben ein sehr robuster ist, bewahrt er auch dann immer die Haltung und ein gutes Maß an Lenkpräzision, wenn Sie - sagen wir in einer Autobahnausfahrt - einmal testen wollen, wozu seine 544 PS in der Lage sind.

Sie sind zu allerhand in der Lage. Der i7 60 xDrive ist ein Gefährt, das bei kernigem Gaspedal-Einsatz durchaus Magenkribbeln verursacht. Wie es sich für eine Nobel-Limo geziemt, hat man die Leistungsentfaltung jedoch nicht vollends auf Krawall, sondern auf souveräne Gleichmäßigkeit ausgelegt.

Zum Stromverbrauch des 60ers kann ich Ihnen nach der gut eineinhalbstündigen Testfahrt wenig Erhellendes berichten. Einfach, weil BMW uns mit dem edlen Schwergewicht auf eine Canyon-Straße der Kurvenklasse "gottgleich" schickte. Der i7 tauchte dort gerne mal ein wenig ein und ließ alle viere ordentlich quietschen, machte aber dennoch so viel Laune, dass der Verbrauch laut Bordcomputer auf 41 kWh schoss. Auf dem Weg zur Bergstraße erreichten wir laut Anzeige 22,3 kWh.

Anders als zuvor beim neuen iX5, hatte die adaptive Rekuperation in meinem i7-Testwagen keinen guten Tag, nervte immer wieder mit harschen Bremseingriffen. Dort ist dringend Feinschliff geboten.

Fahreindrücke 740 xDrive

Sollten Sie eher leichtfüßiger und damit mehr auf den Spuren bisheriger 7er unterwegs sein wollen, empfiehlt sich tatsächlich ein Blick aufs neue Basismodell 740 xDrive. Der Dreiliter-Reihensechszylinder ist nun auch bei uns zu bekommen und wer schon mal das Vergnügen mit BMWs sogenanntem B58-Motor hatte, weiß, welche Güteklasse ihn hier erwartet. 

In der neuesten Ausbaustufe mit 400 PS und 540 Nm macht der Turbo-Sechszylinder auch den 7er munter. Seine Gasannahme ist quickfidel, seine lockerleichte Drehfreude legendär. Seit Jahren spendieren uns die Münchner hier den derzeit wohl prächtigsten Sechszylinder der Welt (viele Experten bevorzugen ihn sogar gegenüber dem stärkeren S58 im M2/M3/M4) und irgendwie wird er - trotz all der Brüsseler Knüppel zwischen die Beine - immer besser. 

In diesem Fall ist auch der Sound reizvoll. Das Turbinenartige klassischer BMW-Sechszylinder ist vernehmbar, dennoch bleibt er klangtechnisch angenehm im Hintergrund. 

Wie schon beim neuen X5 sind die Fahrdynamik-Unterschiede zum i7 gewaltig. Kein Wunder bei gut 425 Kilo (!!!) weniger Lebendgewicht. Im Vergleich wirkt der 740er als hätte er koffeinierte Flummis in den Dämpfern. Er lenkt wesentlich flotter ein, bewegt sich unbekümmerter, hat auf der anderen Seite aber nicht diese unerschütterliche Sattheit im Abrollverhalten. Keine Sorge, auch er ist wahnsinnig gut gefedert, es fehlen aber etwa 5-10 Prozent zum irren Sänften-Feeling des i7.

Konkurrenz

All zu viel ist nicht mehr los im Segment der klassischen Luxus-Limousinen. Der Audi A8 ist tot und kommt in der traditionellen Form wohl auch nicht wieder. Bliebe noch der Dauer-Rivale Mercedes S-Klasse, die es als S 350d mit 313 Diesel-PS ab 121.350 Euro gibt. Aktuelles Topmodell ist der S 580e Plug-in-Hybrid mit 585 PS Systemleistung ab 148.800 Euro. 

Eine spannende Alternative ist auch der Genesis G90, den es komplett vollausgestattet in der Langversion für 125.000 Euro gibt. Unter der Haube des bis zu 5,47 Meter langen Koreaners: ein 3,5-Liter-V6 mit 415 PS.

Fazit: 9/10

Auch wenn er in diesem Leben nicht mehr zur Schönheitskönigin mutieren wird, äußerlich hat sich der BMW 7er mit der Modellpflege verbessert. Auch im Interieur bietet der aufgefrischte Look in Verbindung mit dem neuen Panoramic iDrive-Cockpit mehr Oberklasse-Feeling und eine optimierte Bedienbarkeit auf dem allerneuesten Stand. 

Fahrerisch war dem Auto schon bisher wenig vorzuwerfen. Der 7er ist maximal komfortabel, bietet dennoch sehr vernünftiges Handling (beim 740er mehr als im schweren i7). Wer gerne selber fährt und es fahrdynamisch etwas knackiger mag, kommt mit dem Sechszylinder mehr auf seine Kosten. Für mich passt aber auch der lautlose i7 mit seinem überragenden Fahr- und Geräuschkomfort sehr gut zum Charakter einer Luxuslimousine. Wobei die Ladegeschwindigkeit hier sicher nicht optimal ist.