Seit vier Jahrzehnten bildet der BMW M3 die prägende Säule im Modellprogramm der BMW M GmbH. Während der Ende der 1970er-Jahre vorgestellte BMW M1 noch als Kleinserien-Mittelmotorsportwagen konzipiert war, etablierte der 1985 präsentierte M3 das Segment der hochdynamischen Fahrzeuge auf Basis der Mittelklasse-Baureihe von BMW.
Erste Generation (E30, 1985-1991): Konzeption als Homologationsmodell
Der Entschluss zur Entwicklung des ersten BMW M3 fiel Mitte der 1980er-Jahre. Um die Regularien der Gruppe A im Tourenwagensport zu erfüllen, verlangte das internationale Reglement den Bau von mindestens 5.000 straßentauglichen Serienfahrzeugen innerhalb von zwölf Monaten.
Unter der Leitung von Paul Rosche entstand der Vierzylinder-Motor mit der internen Bezeichnung S14. Das Kurbelgehäuse stammte aus der Großserie des Vierzylinders, wurde jedoch auf 2,3 Liter Hubraum erweitert. Der Vierventil-Zylinderkopf leitete sich konstruktiv vom Sechszylinder-Triebwerk des M1 ab. Die Kurbelwelle war für Drehzahlen von mehr als 10.000 min⁻¹ ausgelegt; die Serienversion leistete 147 kW (200 PS) bei 6.750 U/min bzw. 143 kW (195 PS) mit dem bereits von Beginn an eingeplanten geregelten Katalysator.
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 1985 feierte der M3 seine Weltpremiere. Aerodynamische Anpassungen wie breitere C-Säulen, verbreiterte Kotflügel, verkleidete Schürzen sowie ein markanter Heckflügel senkten den Auftrieb an der Hinterachse um etwa zwei Drittel und führten zu einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,33. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare
fertig, und der BMW M3 wurde der Presse vorgestellt, standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello.
Beeindruckt stellten die Tester fest, der dynamische Auftritt des neuen BMW M3 war keine Über- sondern eher eine Untertreibung. Unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS
umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe.
Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, sodass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten. Bei einem Leergewicht von 1.200 kg betrug die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 6,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei bis zu 235 km/h.
Neben der zweitürigen Limousine folgten weitere Varianten: 1988 erschien das M3 Cabriolet mit 215 PS, gefolgt von evolutionsoptimierten Sonderserien wie dem M3 Evolution (220 PS) und dem bis zu 238 PS starken M3 Sport Evolution mit 2,5 Liter Hubraum.
Im Rennsport gewann der M3 unter anderem die Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 mit Roberto Ravaglia, die DTM-Titel 1987 und 1989 sowie vier Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (1989-1992). Bis zum Ende der Bauzeit Ende 1991 wurden 17.970 Fahrzeuge gebaut.
Zweite Generation (E36, 1992-1999): Reihensechszylinder und mehr Karosserievarianten
Mit der 1992 eingeführten zweiten Generation vollzog der M3 den Wandel vom homologierten Rennfahrzeug zum Gran Turismo der Mittelklasse. Unter der Haube kam erstmals ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Saugmotor zum Einsatz. Dieser verfügte über die variable Einlassnockenwellen-Steuerung (VANOS) und leistete 210 kW (286 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 320 Nm. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauerte 6,0 Sekunden; die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Zur Anpassung an die gesteigerte Motorleistung erhielt der E36 ein tiefergelegtes Fahrwerk, verstärkte Achskomponenten sowie eine rundum innenbelüftete Bremsanlage. Das Karosseriedesign hielt sich bedeckt; prägnante Merkmale waren die Doppelsteg-Außenspiegel und speziellen Leichtmetallräder.
1994 ergänzten eine offene Cabriolet-Variante und erstmals eine viertürige Limousine die Modellfamilie. Im Jahr 1995 folgte eine Überarbeitung des Antriebs: Der Hubraum stieg auf 3,2 Liter, die Leistung auf 236 kW (321 PS) bei 7.400 U/min. Das System wurde um eine Doppel-VANOS für Ein- und Auslassseite erweitert und mit einem neuen Sechsgang-Schaltgetriebe sowie M Compound-Bremsscheiben an der Vorderachse kombiniert.
Ab 1997 bot BMW als Weltneuheit im M3 das Sequenzielle M Getriebe (SMG) an. Es ermöglichte elektrohydraulisch gesteuerte Gangwechsel ohne manuelles Kupplungspedal. Bis zum Fertigungsende wurden 71.242 Exemplare der zweiten Baureihe produziert.
Dritte Generation (E46, 2000-2006): Drehzahlniveau und Leichtbau
Die im Jahr 2000 eingeführte dritte Generation trat optisch wieder prägnanter auf. Eine Aluminium-Motorhaube mit Powerdome, um 20 Millimeter verbreiterte Kotflügel mit seitlichen Kiemen sowie eine vierflutige Abgasanlage charakterisierten das Design.
Der neu entwickelte 3,2-Liter-Reihensechszylinder (S54) leistete 252 kW (343 PS) bei 7.900 min⁻¹ und erzeugte ein Drehmoment von 365 Nm bei 4.900 U/min. Mit Einzeldrosselklappen und verbesserter Doppel-VANOS erreichte das Aggregat eine Spezifische Leistung von 105 PS pro Liter. Der Sprint von 0 auf 100 km/h war in 5,2 Sekunden absolviert.
Eine Neuheit war die Variable M Differenzialsperre an der Hinterachse, die bis zu 100 Prozent Sperrwirkung drehzahlabhängig aufbaute. Neben dem Sechsgang-Handschaltgetriebe stand ab Ende 2001 das weiterentwickelte Getriebe SMG II mit Schaltwippen am Lenkrad und Drivelogic-Schaltprogrammen zur Wahl. 2001 folgte das M3 Cabriolet.
Ein technologischer Höhepunkt der Baureihe war der 2003 vorgestellte M3 CSL (Coupé, Sport, Leichtbau). Durch den gezielten Einsatz von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) unter anderem für das Dach, den Stoßfängerträger und die Mittelkonsole sank das Leergewicht um rund 110 kg auf 1.385 kg.
Bei einer auf 265 kW (360 PS) gesteigerten Leistung betrug das Leistungsgewicht 3,85 kg/PS; die Beschleunigung auf 100 km/h lag bei 4,9 Sekunden. Für den Motorsport entstand ab 2001 der M3 GTR mit einem 4,0-Liter-V8-Motor, der Einsätze in der American Le Mans Series (ALMS) sowie Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2004 und 2005 erzielte.
Vierte Generation (E90/E92/E93, 2007-2013): Wechsel auf den V8-Saugmotor
Im Herbst 2007 debütierte die vierte Generation des M3. Erstmals trieb ein Hochdrehzahl-V8-Saugmotor (S65) das Fahrzeug an. Aus einem Hubraum von 3.999 ccm leistete der Motor 309 kW (420 PS) bei 8.300 min⁻¹ und bot ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Trotz zweier zusätzlicher Zylinder wog das Aluminium-Triebwerk mit 202 kg rund 15 kg weniger als der Sechszylinder des Vorgängers.
Das Coupé (E92) verfügte serienmäßig über ein sichtbares CFK-Dach zur Schwerpunktabsenkung. Das Fahrwerk bestand weitgehend aus Aluminiumkomponenten. Der M3 beschleunigte in 4,8 Sekunden auf 100 km/h. Wenige Monate nach dem Coupé erschienen die viertürige Limousine (E90) und das Cabriolet mit vollversenkbarem Stahldach (E93). Ab 2008 stand optional das neu entwickelte 7-Gang M Doppelkupplungsgetriebe (M DKG) mit Drivelogic zur Verfügung, das Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichte.
Für den Rennsport entstanden der M3 GT4 und der M3 GT2, der 2010 das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewann. Auf der Straße bot die M GmbH kleinserielle Sondermodelle an: Den M3 GTS (2010) mit 4,4-Liter-V8, 331 kW (450 PS), verringertem Gewicht und Überrollbügel sowie die Leichtbau-Limousine M3 CRT (Carbon Racing Technology, 2011).
2012 kehrte BMW mit dem M3 DTM in das Deutsche Tourenwagen Masters zurück. Bruno Spengler gewann auf Anhieb den Fahrertitel, während Schnitzer die Teamwertung und BMW die Herstellerwertung erlangte.
Fünfte Generation (F80, 2014-2018): Trennung der Nomenklatur und Turboaufladung
Mit der fünften Modellgeneration im Jahr 2014 änderte sich die Modellstruktur: Coupé und Cabrio erhielten die Bezeichnung M4, während der Name M3 exklusiv der viertürigen Limousine vorbehalten blieb.
Unter der Haube ersetzte ein neu entwickelter 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit M TwinPower Turbo Technologie den V8-Saugmotor. Das Triebwerk leistete 317 kW (431 PS) und stellte zwischen 1.850 und 5.500 U/min ein Drehmoment von 550 Nm bereit. Trotz der Leistungssteigerung verringerten sich Verbrauch und Emissionen um etwa 25 Prozent. Zur Wahl standen ein 6-Gang-Schaltgetriebe mit automatischer Zwischengasfunktion sowie das 7-Gang M DKG mit Launch Control. Letzteres reduzierte die Spurtzeit auf 100 km/h auf 4,1 Sekunden.
Ausstattungsbereinigt sank das Fahrzeuggewicht durch verstärkten Einsatz von CFK (darunter Carbon-Dach, Gelenkwelle und Domstrebe) sowie Aluminium um etwa 80 kg. Die Anbindung des Hinterachsträgers erfolgte starr ohne elastische Gummielemente an die Karosserie. Ab 2016 war ein Competition Paket verfügbar, das die Motorleistung auf 331 kW (450 PS) hob und das Fahrwerk anpasste. Ende 2017 folgte der leistungsgesteigerte M3 CS mit 338 kW (460 PS) und 600 Nm Drehmoment, der in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte.
Sechste Generation (G80/G81, ab 2020): Allradoption und Karosserieerweiterung
Im September 2020 stellte die BMW M GmbH die sechste Generation des M3 vor. Die Baureihe startete als M3 Limousine mit 353 kW (480 PS) und 6-Gang-Handschaltung sowie als M3 Competition Limousine mit 375 kW (510 PS), 650 Nm Drehmoment und 8-Gang M Steptronic.
Das Karosseriedesign zeichnet sich durch eine große, vertikal ausgerichtete BMW Niere sowie breite Radhäuser und Schwellerelemente aus. Technisch bietet die Baureihe eine versteifte Karosseriestruktur, das Adaptive M Fahrwerk sowie eine integrierte Bremsanlage. Im Sommer 2021 führte BMW für die Competition-Varianten erstmals das Allradsystem M xDrive ein.
Es verteilt das Drehmoment vollvariabel über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung und das Aktive M Differenzial, bietet jedoch auch einen rein hinterradgetriebenen Modus (2WD). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sank beim Competition M xDrive auf 3,5 Sekunden.
Eine grundlegende Neuheit folgte im Juni 2022 mit dem Debüt des BMW M3 Competition Touring mit M xDrive (G81). Damit ergänzte erstmals ein Kombi-Modell mit 500 bis 1.510 Litern Ladevolumen die M3-Reihe. Im Innenraum erhielten die Fahrzeuge das flache BMW Curved Display.
Anfang 2023 erschien der M3 CS als Sondermodell mit 405 kW (550 PS), Allradantrieb und einer Beschleunigung von 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Im Jahr 2024 erfuhren Limousine und Touring Überarbeitungen an Scheinwerferdesign, Cockpit sowie eine Leistungssteigerung der allradgetriebenen Competition-Varianten. Das Portfolio wurde 2025 um den M3 CS Touring erweitert.
Im Juni 2026 setzte ein im Vorjahr aus einer Marketingaktion hervorgegangener M3 Touring 24H das Motorsport-Engagement der Baureihe fort und erreichte beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring den vierten Gesamtrang sowie den Klassensieg in der Klasse SPX.
Und die siebte Generation? Sie steht bereits in den Startlöchern. Neben dem neuen klassischen Verbrenner-M3 wird es ab 2027 auch erstmals einen M3 Elektro geben. Einen Ausblick darauf gab es bereits mit der Studie M Concept Neue Klasse.
