Neue Klasse-Hype? Technologie-Führerschaft? 900 Kilometer elektrische Reichweite? Und das alles fahrspaßig orchestriert vom neuen Wunder-Generalcomputer "Heart of Joy"? Alles schön und gut. BMW kann zurecht stolz sein auf seinen neuen i3. Aber sitzt das wahre "Heart of Joy" bei den Münchnern nicht traditionell unter der Haube und hat ein halbes Dutzend Zylinder?
Für die Eingefleischten ist das so und Gott sei Dank hat BMW noch ein großes Herz für seine treuesten Anhänger. Selbiges zeigt sich in Form von drei Liter Hubraum und leicht wahnwitzigen 443 PS im Topmodell der neuen 3er-Reihe alias G50: dem M350 xDrive. Ohne "i", das gehört künftig dem i3.
BMW 3er G50 (2027) im Test
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Geht das altbewährte Rezept noch auf? Oder verliert der sechszylindernde 3er neben der besseren Reichweite jetzt auch noch seine eigentliche Kernkompetenz, die viel bemühte Freude am Fahren, an den elektrischen Bruder? Ich konnte nun die ungleichen 3er-Twins ausführlich bewegen und zumindest für mich ist der Fall ziemlich klar.
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Abmessungen I Innenraum/Infotainment I Fahrverhalten I Fazit
Was ist das?
In diesem Testbericht wollen wir uns aber hauptsächlich mit dem neuen 350er beschäftigen. Zum elektrischen i3 50 mit ganz ähnlicher Leistung (469 PS) wird es in Kürze einen eigenen ausführlichen Test bei uns geben.
Was Sie hier im schönen "Fire Red Metallic" (990 Euro) anglitzert, ist das vorläufige Topmodell der inzwischen achten 3er-Generation. Die unumstrittene Marken-Ikone lief seit 1975 mehr als 18 Millionen mal vom Band, ist nach wie vor der erfolgreichste BMW. Neu ist, dass ein 3er auf zwei gänzlich unterschiedlichen Plattformen entsteht.
Die elektrischen i3 (40, 50, M60) mit dem internen Code NA0 nutzen die komplett neue Neue Klasse-Architektur, die Verbrenner (intern: G50) hingegen stehen auf einer aufgefrischten Variante des bekannten CLAR-Unterbaus. Die Unterschiede sind auch abseits des Antriebs nicht ohne. Die Verbrenner erhalten größtenteils eigene Fahrwerkskomponenten. Dazu zählen eine eigenständige Hinterachse und gänzlich eigene Feder-Dämpfer-Einheiten.
Motorentechnisch ist das Angebot zum Marktstart Anfang 2027 überschaubar. Es gibt zwei Vierzylinder-Mildhybrid-Benziner mit 156 und 211 PS sowie unseren heutigen Protagonisten mit Reihensechszylinder, 48-Volt-Mildhybrid-System und mächtig stabilen 443 PS. Das sind nochmal 69 PS mehr als im putzmunteren Vorgänger M340i. Trotz der neuen Mega-Leistung hat man Euro7 easy geknackt. Was der M350 xDrive zahlen- und datenmäßig drauf hat, sehen Sie hier:
| Technische Daten | BMW M350 xDrive 2027 |
| Motor | R6-Turbo-Mildhybrid; 2.998 ccm |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik |
| Leistung | Systemleistung: 443 PS; Verbrenner: 426 PS bei 5.600-6.500 U/min |
| max. Drehmoment | System: 580 Nm; Verbrenner: 540 Nm bei 1.980-5.400 U/min |
| 0-100 km/h /Vmax | 4,1 s / 250 km/h |
| Gewicht inkl. Fahrer | 1.935 kg |
| Zuladung | 560 kg |
| Kofferraum | 450 l |
| Anhängelast/Dachlast/Stützlast | 1.800 kg / 75 kg / 75 kg |
Mitte 2027 wird ein Plug-in-Hybrid, vermutlich mit vier Zylindern und um die 300 PS, folgen. Was nicht folgen wird, ist ein Diesel. Die Bombe platzte bei der Weltpremiere des neuen 3er im September relativ laut. BMW-Entwicklungschef Dr. Joachim Post begründete das mir gegenüber beim Fahrtermin mit der stark steigenden Elektro-Nachfrage in Europa und dass jetzt bei der 3er Limousine der Tipping Point erreicht sei.
Da hätte man sich schlicht Volumen und Kosten angesehen, die so nicht mehr zur Profitabilität beitragen würden. Harter Tobak. Zumal es im X3 durchaus noch einen Euro-7-Diesel geben wird.
Der M350 setzt klassisch auf Doppelquerlenker vorne und eine Fünflenker-Achse hinten. Das bissiger abgestimmtes M-Adaptiv-Fahrwerk ist hier Serie. Dazu kommt das übliche M Performance-Strebenpaket, das den Wagen steifer anbindet und verbindlicher fahren lassen soll. Erstmals gibt es in einem Nicht-M3 auch einen 2WD-Hecktriebler-Modus inklusive Drift-Hilfe. Dauert aber noch ein paar Monate und wird dann auch bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen nachträglich aufgespielt.
Kurzes Assistenz-Update: Erstmals gibt es im 3er den Autobahn- und City-Assistent. Bis 130 km/h können die Hände also weg bleiben vom Lenkrad. Ab 2027 sollen bei aktiver Navigation zudem teilautomatisierte Manöver im Stadtverkehr möglich werden, etwa bei Abbiegevorgängen, Kreisverkehren und Spurwechseln.
Zu den Preisen bereits vorab: Der neue 3er wechselt als 318 für mindestens 49.900 Euro den Besitzer. Der M350 xDrive kostet ab 80.900 Euro.
Abmessungen/Design
Der neue G50 ist in alle Richtungen ein bisschen größer als der Vorgänger G20. So ist das nun mal bei einem Modellwechsel. Interessanterweise ergeben sich in den Abmessungen auch einige Unterschiede zum i3. Folgende Tabelle verdeutlicht das:
| Abmessungen | BMW i3 | BMW 3er (neu) | BMW 3er (alt) |
| Länge | 4.760 mm | 4.765 mm | 4.713 mm |
| Breite | 1.865 mm | 1.850 mm | 1.827 mm |
| Höhe | 1.480 mm | 1.455 mm | 1.448 mm |
| Radstand | 2.897 mm | 2.860 mm | 2.851 mm |
Auch wenn die Baureihen-Brüder auf den ersten Blick relativ gleich aussehen, setzt sich der Benziner-3er vom i3 durch eine längere Haube und ebensolche Kotflügel ab. Außerdem ist er etwas flacher, er muss ja keinen Akku mit sich herumschleppen. Apropos: Deutlich leichter ist er dadurch natürlich auch. Satte 345 Kilo leichter im Falle des 350ers.
Bilder von: BMW
Unser Testobjekt steht auf 20-Zöllern mit 235er-Reifen vorne und fetten 275er-Schlappen hinten. Vier Auspuff-Endrohre, aggressivere Schürzen, eine Heckspoilerlippe, größere Bremsen und die bisher nur vom M3 bekannten gelben Tagfahrleuchten sind dem M Performance-Modell vorbehalten. Ein cW-Wert von 0,28 und 12,1 Meter Wendekreis sind allenfalls Durchschnitt. Der i3 dagegen protzt mit einem c-Wert von 0,21.
Innenraum/Infotainment/Kofferraum
Über das neue Innenraum-Konzept "Panoramic iDrive" dürften Sie inzwischen so viel gehört haben, dass es Ihnen schon zu den Ohren rauskommt. Daher konzentrieren wir uns lieber ganz kurz und knapp darauf, wie es sich tatsächlich leben lässt im neuen 3er-Wohnzimmer.
Die Übersichtlichkeit und das gleichzeitig Unaufdringliche des neuen Panoramic Vision Display (ganz genau, die schmale Anzeigenleiste über die komplette Breite der Windschutzscheibe) überzeugen auf ganzer Linie. Naja, fast auf ganzer Linie. Ärgerlich in einer Performance-Limousine wie dem M350 ist die Absenz eines richtigen, gut ablesbaren Drehzahlmessers. Die vorhandene Anzeige entfaltet sich seitlich und verwirrt etwas. Dafür ist das wirklich riesige 3D-Head-up-Display eine Wucht. Definitiv zu empfehlen.
Bilder von: BMW
Die Bedientiefe des Infotainmentssystems kann auf den ersten Blick durchaus etwas erschlagend wirken. Ich gehe allerdings stark davon aus, dass man sich als Besitzer relativ zügig darin zurechtfindet. Im Prinzip hat man die Bedienung nämlich schon ziemlich schlau und intuitiv geregelt.
Herauszuheben ist die grandiose Idee der sogenannten Routinen. Hier können Sie Befehle hinterlegen, die das Auto bei jedem Neustart automatisch ausführt. Etwas das Aktivieren der Sitzheizung oder - wesentlich wichtiger - das Ausschalten all des nervigen Pflicht-Gepiepses wie Geschwindigkeits- oder Spurverlassenswarner. Danke, BMW.
Ganz famos ist auch - ich erwähnte es schon im Test von 7er und X5 - das neue Navigationssystem, dessen grafische Darstellung in Sachen Übersichtlichkeit derzeit die absolute Benchmark darstellt. Gleiches gilt für die extrem einfache Bedienung des Autobahn-Assistenten. Ein Knopfdruck und Sie können die Hände vom Lenkrad nehmen. Selbiges liegt trotz der ungewöhnlichen neuen Form sehr gut in der Hand, ist etwas dick, aber gefühlt nicht mehr so arg wie im Vorgänger.
Minuspunkte gibt es für die Klimasteuerung im Display (selbst die Lüftung wird dort gesteuert). Zudem stört vor allem im sportlichen 350er, dass es keine physische Taste für die Fahrmodi-Einstellungen gibt. Die Qualitätsanmutung geht im Großen und Ganzen in Ordnung, wird aber auch niemanden vom Hocker hauen. Einige Materialien, etwa an den Tür-Innenseiten, sind wenig Premium-würdig.
Bilder von: BMW
Vorne sitzt man in den serienmäßigen Sportstühlen eng eingepackt, aber sehr bequem und wunderbar tief unten. Im Sport Plus-Modus blasen sich zudem die Seitenwangen auf, was den ohnehin famosen Seitenhalt noch verstärkt. Im Fond ist auch der neue 3er nicht das ganz große Raumwunder. Sie sehen es auf dem Bild - mit 1,85 Meter sitze ich hinter mir selbst aber echt noch okay. Die Füße passen auch noch unter den Vordersitz, wenn dieser ganz nach unten gefahren wurde. Die Kofpfreiheit passt selbst mit dem großen Glasdach. Der Kofferraum fasst 450 Liter, 30 Liter weniger als beim Vorgänger.
Fahrverhalten
Lassen Sie mich kurz ausholen und zuerst den i3 ins Bild setzen. Der fährt mit dem neuen Super-Steuergerät "Heart of Joy" sehr reaktionsschnell und präzise, lässt aber enttäuschenderweise Spielfreude und fahrerische Involvierung vermissen.
Der 350er bietet auch ohne das Herz der Freude fahrdynamisch genau die BMWness, die der i3 abstimmungstechnisch nicht hat. Auf der einen Seite starke Neutralität und irre Traktion bis zum Grenzbereich, dennoch eine klar erkennbare hecklastige Auslegung. Mit etwas Wille und motiviertem Gaseinsatz ist das Auto gut ins Rutschen zu bringen. In diesem Zustand wird dann wieder die vortreffliche Balance des Autos sichtbar. Nach dem Traktionsbruch begleitet er Sie handzahm rein in den Slide, etwas gegenlenken, schön am Gas bleiben und dann zieht er Sie butterweich vorwärts und leicht seitwärts wieder raus aus der Kurve,
Fans des fantastischen M340i sei gesagt: die Wurzeln wurden nicht verwässert, eher professionalisiert. In diesem Zusammenhang ist das etwas Gutes.
Saß man beim 340er immer gefühlt etwas auf dem Auto drauf und managte die ultranervöse, etwas wurstige Lenkung und das zappelige, unruhige Wesen des Autos, wurde hier das Intimverhältnis zur Strasse deutlich verbessert.
Man sitzt renniger, tiefer, der Aufbau managt sich selbst besser, das Auto wirkt steifer und in sich ruhiger. Dennoch fräst die Vorderachse schön viel Reibung und Gefühl ins eckige Volant. Wenn sich das Auto in der schnell gefahrenen Kurve seitlich auflädt ist das nicht mehr so hibbelig, aber trotzdem sehr informativ. Ein runderes, erwachseneres Fahrverhalten, dass dennoch nichts an Aufregung einbüßt. Muss man so erstmal hinkriegen. Bravo.
Tja und den Rest regelt der einmal mehr sauber umgekrempelte B58. Ein Aggregat, das schlicht süchtig macht. Hier noch mehr als bisher schon. Er ist sicher unter den Top3 Sechszylindern, die man derzeit kaufen kann. Bereits ab 2.000 Touren ist er quietschfidel, Gasannahme und Drehfreude erreichen ein ungeheureres Niveau. Erfeulicherweise hat man in München auch das schwierige Thema mit dem Klang relativ überzeugend gelöst. Selbst von außen klingt das fürs Jahr 2026 erstaunlich rotzig. Innen helfen die Lautsprecher nach, aber sie tun das sehr geschickt und ..naja.. echt.
Bilder von: BMW
Viele Fans spekulierten ja (oder hofften eher innig), dass der neue 350er mit seinen bestens gelaunten 443 PS und knapp vier Sekunden für den Standardsprint so nahe an den M3 heranrückt, dass dieser da ganz oben in der Nahrungskette richtig Platzangst bekommt. Nun, der Vergleich mit dem neuen M3 hinkt gewaltig, weil der mit seinen vier E-Motoren ohnehin bald in völlig entrückten Performance-Sphären wildern wird. Aber seien Sie versichert, dass da in der Ausprägung der Hardcoreness durchaus genügend Sicherheitsabstand auch zum noch aktuellen M3 gehalten wird.
Welch überaus geschmeidige Überleitung zum Fahrkomfort. Davon gönnt man uns nämlich auch im nagelneuen M Performance-3er ein gutes Eck mehr als in der klassischen M-Vollfett-Stufe. Das neue Adaptiv-Fahrwerk federt je nach Fahrmodus im Spektrum "alltagsstraff" bis "kernig". Man beschloss jedoch klugerweise, derart seriöse Komponenten einzubauen und diese auch noch so steif anzubinden, dass eine gewisse sportliche Straffheit nicht mit den Abfeder-Manieren einer Bowlingkugel einhergeht. In einem M3 wird man also schon deutlich unbarmherziger durchgeschüttelt. Hier erscheint mir das Verhältnis "Alltag vs. Eskalation" gut ausbalanciert.
Fazit: 9/10
Nach zwei intensiven Fahrtagen mit der siebten BMW 3er-Generation können wir ein durchaus interessantes Fazit ziehen: Ein elektrischer 3er mit 469 PS ist die Vernunft-Variante. Für Menschen, die effizient, technologisch überlegen, aber eben auch etwas technokratisch von A nach B kommen wollen.
Eine echte Zeitenwende: Im vollgeladenen i3 standen über 700 Kilometer Reichweite auf dem Display, beim vollgetankten M350 nicht mal 500. Nüchtern betrachtet sprechen nun wohl mehr Argumente für den elektrischen 3er.
Wer jedoch den Thrill sucht, das Kribbeln in den Fingern, ein wirklich emotionales Fahrverhalten, der kommt am Top-Verbrenner M350 nicht vorbei. Übrigens nicht nur innerhalb des 3er-Lineups, das gilt fürs gesamte Segment (oder das, was davon noch übrig ist). Mit dem neuen M Performance-3er ist den Entwicklern aus fahrdynamischer Sicht ein ziemlicher Volltreffer gelungen.
Wir reden hier mit vom besten Sechszylinder, den es derzeit zu kaufen gibt. Er trifft auf ein Chassis, das souveräner und fokussierter agiert als das im großartigen Vorgänger M340i, ohne dessen Spielfreude aufzugeben. Ein großes Gesamtpaket - näher am M3 als bisher, aber immer noch weit genug weg vom eigenen Chef, als dass dieser sich Sorgen um sein Standing machen müsste.
Diskutabel bleiben die Optik, einige Materialien im Innenraum sowie die komplexe Bedientiefe des neuen, eigentlich sehr guten Panoramic iDrive-Systems, von dem sich aber wohl eher der Motor1-Schreiberling erschlagen fühlen dürfte als spätere Besitzer nach der Eingewöhnung.
