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Geliftetes AMG C 43 Coupé im Test
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Luxemburg, 20. Juni 2018 - "Ah, da isser wieder. Der AMG für alle, die sich keinen richtigen AMG leisten können." Wer sowas sagt, frühstückt entweder jeden Tag einen Achtzylinder oder er hat schlichtweg nicht ganz so viel Ahnung. Klar, der C 43 hat nicht annähernd den (positiven) Performance-Dachschaden seines großen Bruders C 63. Aber er kostet ja auch gut 20.000 Euro weniger als der V8-Big-Boy. Dafür hat sich der 43er als erstaunlich fokussierte Performance-Mittelklasse etabliert, wirkt bissiger und bereiter als BMW 340i/440i oder Audi S4/S5. Offenbar trifft er damit einen Nerv, denn zuletzt verkaufte er sich ganz vorzüglich und hatte entscheidenden Anteil am recht eindrucksvollen AMG-Wachstum. Warum er in diesem Test auftaucht? Sieht doch genauso aus wie immer? Nun, erstens hat der C 43 - wie alle anderen C-Klassen auch - soeben sein wohlverdientes Midlife-Facelift erhalten. Und zweitens sieht er nur auf den ersten Blick aus wie immer
Na gut, was ist neu?
Der C 43 erbt den alten Grill des C 63 (der wiederum steigt auf die Panamericana-Zahnspange um, mit denen AMG seit kurzem seine Topmodelle adelt). Seine Comic-haft breiten Radhäuser erbt er leider nicht, aber das Alpha-Tier muss ja auch sofort als solches zu erkennen bleiben. Außerdem gibt es aerodynamischer geformte Räder und etwas mehr Tamtam in den Stoßfängern. Am besten erkennt man die neuen C43s aber von hinten. Der Heckdiffusor hat jetzt mehr Präsenz und umklammert vier Endrohre, die nicht mehr eckig, sondern rund sind. Kann man mögen, muss man aber nicht (wo sind eigentlich die vier herrlich ovalen Wuchtbrummen früherer AMGs abgeblieben?). Der Sinn dahinter: So will man Einheitlichkeit und Alleinstellung unter den "AMG-Light"-Modellen herstellen. CLS 53 und E 53 sind jetzt auch rund bestückt. Komisch nur: Den neuen Reihensechser kriegt der C 43 "aus Differenzierungsgründen" nicht.
Also kein Mildhybrid mit Startergenerator?
Nein, es bleibt beim Dreiliter-Biturbo-V6. Dank etwas Gefummel an den Turbos (nun bis zu 1,1 Bar Ladedruck) springt die Leistung von 367 auf 390 PS. Das Drehmoment liegt weiterhin bei 520 Newtonmeter. Reicht. Dicke. Der Motor ist nämlich einer von den Guten. Jetzt halt noch ein kleines Fitzelchen mehr. Als Coupé sprintet der AMG C 43 in 4,7 Sekunden von 0-100 km/h. Eine Zehntel schneller als bisher. Schon recht früh liegt gut Druck an. Die Leistungsentfaltung wirkt gleichmäßig, aber nicht fad. Der 43er macht schon einen ordentlichen Reibach, wirkt umtriebig und schnell. Das könnte zu einem guten Teil auch am Sound liegen. Mein Testwagen hatte die optionale Performance-Abgasanlage unterm Hintern und meine Ohren vibrieren jetzt noch. In allem außer dem Comfort-Modus sägt dir das Teil echt das Trommelfell wund. In Sport Plus drönt, kreischt und ploppt der Einstiegs-AMG mit (in dieser Klasse) nicht gekannter Hitzigkeit. Ein bisschen künstlich und etwas überdramtisch klingt das Ganze zwar schon, aber cool und emotional ist es trotzdem. Und wie gesagt: Wer die Schnauze, äh, die Ohren voll hat, kann die Klappen ja auf Knopfdruck (weitgehend) dicht machen.
Na gut, was ist neu?
Der C 43 erbt den alten Grill des C 63 (der wiederum steigt auf die Panamericana-Zahnspange um, mit denen AMG seit kurzem seine Topmodelle adelt). Seine Comic-haft breiten Radhäuser erbt er leider nicht, aber das Alpha-Tier muss ja auch sofort als solches zu erkennen bleiben. Außerdem gibt es aerodynamischer geformte Räder und etwas mehr Tamtam in den Stoßfängern. Am besten erkennt man die neuen C43s aber von hinten. Der Heckdiffusor hat jetzt mehr Präsenz und umklammert vier Endrohre, die nicht mehr eckig, sondern rund sind. Kann man mögen, muss man aber nicht (wo sind eigentlich die vier herrlich ovalen Wuchtbrummen früherer AMGs abgeblieben?). Der Sinn dahinter: So will man Einheitlichkeit und Alleinstellung unter den "AMG-Light"-Modellen herstellen. CLS 53 und E 53 sind jetzt auch rund bestückt. Komisch nur: Den neuen Reihensechser kriegt der C 43 "aus Differenzierungsgründen" nicht.
Also kein Mildhybrid mit Startergenerator?
Nein, es bleibt beim Dreiliter-Biturbo-V6. Dank etwas Gefummel an den Turbos (nun bis zu 1,1 Bar Ladedruck) springt die Leistung von 367 auf 390 PS. Das Drehmoment liegt weiterhin bei 520 Newtonmeter. Reicht. Dicke. Der Motor ist nämlich einer von den Guten. Jetzt halt noch ein kleines Fitzelchen mehr. Als Coupé sprintet der AMG C 43 in 4,7 Sekunden von 0-100 km/h. Eine Zehntel schneller als bisher. Schon recht früh liegt gut Druck an. Die Leistungsentfaltung wirkt gleichmäßig, aber nicht fad. Der 43er macht schon einen ordentlichen Reibach, wirkt umtriebig und schnell. Das könnte zu einem guten Teil auch am Sound liegen. Mein Testwagen hatte die optionale Performance-Abgasanlage unterm Hintern und meine Ohren vibrieren jetzt noch. In allem außer dem Comfort-Modus sägt dir das Teil echt das Trommelfell wund. In Sport Plus drönt, kreischt und ploppt der Einstiegs-AMG mit (in dieser Klasse) nicht gekannter Hitzigkeit. Ein bisschen künstlich und etwas überdramtisch klingt das Ganze zwar schon, aber cool und emotional ist es trotzdem. Und wie gesagt: Wer die Schnauze, äh, die Ohren voll hat, kann die Klappen ja auf Knopfdruck (weitgehend) dicht machen.
Weitere Änderungen?
Die Neungang-Automatik wurde nochmals ein wenig geschliffen. Ich fuhr den C 43 nicht auf einer Rennstrecke, aber auf der Straße macht dieses Getriebe wirklich einen verdammt guten Eindruck. In den normalen Fahrmodi ist es einfach schnell, sanft und angenehm. Wechseln Sie in Sport Plus und in den manuellen Modus und die Box knallt Ihnen die Gänge richtig deftig rein, hat auch mit multiplem Runterschalten vor der Kurve keinen Stress. Toll.
Und fahrdynamisch?
Laut AMG hat man dem C 43 mit dem Facelift auch eine leicht modifizierte Fahrwerksabstimmung angedeihen lassen. Die Unterschiede sind eher homöopathisch und der 43er bleibt auch nach der Modellpflege, was er ist: Ein überraschend stacheliges und fokussiertes Mittelklasse-Coupé. Die schwere, direkte Lenkung, die knallengen, hervorragenden Performance-Sitze (leider optional), wie das ganze Auto direkt straff, trocken und mechanisch wirkt - das ist schon mehr AMG als Mercedes. Und das ist spürbar knackiger als Audi S5 oder BMW 440i. Das Gute ist: Die Ingenieure haben dem Wagen merklich mehr Spreizung in die einzelnen Fahrmodi programmiert. "Sport Plus" ist schon richtig Theater. Laut. Rotzig. Hart. In "Comfort" wirkt der C 43 hingegen so alltagstauglich, wie man es von einem schnellen Mercedes erwartet. Die Balance bleibt von alledem verschont. Mit seiner festen Allradverteilung (31:69 Prozent Vorder- zu Hinterachse) ist der C 43 nach wie vor nicht ansatzweise der Drift-affine Halodri wie sein großer V8-Bruder C 63. Stattdessen lebt er von seiner fantastischen Traktion und dem superneutralen Fahrverhalten.
Was muss man sonst noch wissen?
Innen war der C 43 schon vor dem Facelift sehr attraktiv (und erfreulich nah am viel kostspieligeren C 63) eingerichtet. Jetzt geht hier noch ein bisschen mehr. Vor allem, wenn Sie auf Displays stehen. Wie in den übrigen Facelift-C-Klassen halten ein flacherer Zehn-Zoll-Infotainment-Screen sowie ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay Einzug. Letzteres überrascht/erschreckt im manuellen Modus mit einer optischen Hochschaltempfehlung, die blitzt wie eine Großraumdisko. Sonst aber machen die digitalen Instrumente einen guten, übersichtlichen Eindruck. Sehr schick: Das neue AMG-Lenkrad mit der noch immer gewöhnungsbedürftigen Daumen-Touchpad-Bedienung sowie die Performance-Sitze, die man jetzt auch mit Klimatisierung und aufblasbaren Seitenwangen bekommt. Leider kostet all das im C 43 Aufpreis. Weswegen auch der Basispreis des C 43 Coupé von 64.456 Euro eher mit Vorsicht zu genießen ist. Zum Vergleich: Das 326 PS starke BMW 440i xDrive Coupé mit Automatik kostet ab 56.950 Euro, das Audi S5 Coupé mit 354 PS ist ab 63.300 Euro zu haben.
Die Neungang-Automatik wurde nochmals ein wenig geschliffen. Ich fuhr den C 43 nicht auf einer Rennstrecke, aber auf der Straße macht dieses Getriebe wirklich einen verdammt guten Eindruck. In den normalen Fahrmodi ist es einfach schnell, sanft und angenehm. Wechseln Sie in Sport Plus und in den manuellen Modus und die Box knallt Ihnen die Gänge richtig deftig rein, hat auch mit multiplem Runterschalten vor der Kurve keinen Stress. Toll.
Und fahrdynamisch?
Laut AMG hat man dem C 43 mit dem Facelift auch eine leicht modifizierte Fahrwerksabstimmung angedeihen lassen. Die Unterschiede sind eher homöopathisch und der 43er bleibt auch nach der Modellpflege, was er ist: Ein überraschend stacheliges und fokussiertes Mittelklasse-Coupé. Die schwere, direkte Lenkung, die knallengen, hervorragenden Performance-Sitze (leider optional), wie das ganze Auto direkt straff, trocken und mechanisch wirkt - das ist schon mehr AMG als Mercedes. Und das ist spürbar knackiger als Audi S5 oder BMW 440i. Das Gute ist: Die Ingenieure haben dem Wagen merklich mehr Spreizung in die einzelnen Fahrmodi programmiert. "Sport Plus" ist schon richtig Theater. Laut. Rotzig. Hart. In "Comfort" wirkt der C 43 hingegen so alltagstauglich, wie man es von einem schnellen Mercedes erwartet. Die Balance bleibt von alledem verschont. Mit seiner festen Allradverteilung (31:69 Prozent Vorder- zu Hinterachse) ist der C 43 nach wie vor nicht ansatzweise der Drift-affine Halodri wie sein großer V8-Bruder C 63. Stattdessen lebt er von seiner fantastischen Traktion und dem superneutralen Fahrverhalten.
Was muss man sonst noch wissen?
Innen war der C 43 schon vor dem Facelift sehr attraktiv (und erfreulich nah am viel kostspieligeren C 63) eingerichtet. Jetzt geht hier noch ein bisschen mehr. Vor allem, wenn Sie auf Displays stehen. Wie in den übrigen Facelift-C-Klassen halten ein flacherer Zehn-Zoll-Infotainment-Screen sowie ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay Einzug. Letzteres überrascht/erschreckt im manuellen Modus mit einer optischen Hochschaltempfehlung, die blitzt wie eine Großraumdisko. Sonst aber machen die digitalen Instrumente einen guten, übersichtlichen Eindruck. Sehr schick: Das neue AMG-Lenkrad mit der noch immer gewöhnungsbedürftigen Daumen-Touchpad-Bedienung sowie die Performance-Sitze, die man jetzt auch mit Klimatisierung und aufblasbaren Seitenwangen bekommt. Leider kostet all das im C 43 Aufpreis. Weswegen auch der Basispreis des C 43 Coupé von 64.456 Euro eher mit Vorsicht zu genießen ist. Zum Vergleich: Das 326 PS starke BMW 440i xDrive Coupé mit Automatik kostet ab 56.950 Euro, das Audi S5 Coupé mit 354 PS ist ab 63.300 Euro zu haben.
Gesamtwertung
Mehr denn je ist der Mercedes-AMG C 43 eine gute Alternative für alle, die sich einen C 63 nicht leisten können oder wollen. Für eine "Nicht-Hardcore-Vollfett-AMG"-Version wirkt das Auto bemerkenswert fokussiert, straff, rotzig. Aber keine Bange, den Alltag meistert der 43er trotzdem sehr bequem. Innen ist er mit dem Facelift noch ein bisschen schicker (Lenkrad, Displays) und hochwertiger geworden. Erwarten Sie halt keine C-63-Kopie. In Sachen Druck, (echtem) Klang und wildem, ungezügeltem Fahrspaß fehlt hier schon noch einiges. Verglichen mit Audi S5 und BMW 440i für uns aber sicher die beste und launigste Wahl.
+ überraschend fokussiertes, sportliches Gesamtpaket; viel (etwas künstlicher) Sound; exzellente Qualität/Verarbeitung
- viel (etwas künstlicher) Sound; eher neutral als verspielt
+ überraschend fokussiertes, sportliches Gesamtpaket; viel (etwas künstlicher) Sound; exzellente Qualität/Verarbeitung
- viel (etwas künstlicher) Sound; eher neutral als verspielt
| Modell | Mercedes-AMG C 43 4Matic Coupé |
|---|---|
|
Motor
|
|
| Bauart | V- Motor, Biturbo |
| Zylinder / Ventile | 6 / 4 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Getriebe | Automatik |
| Gänge | 9 |
| Hubraum | 2.996 cm³ |
| Leistung | 287 kW bei 6.100 U/min |
| max. Drehmoment | 520 Nm bei 2.500 U/min |
| Kraftverteilung | 31:69 |
|
Fahrwerk
|
|
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet, gelocht, 360 mm |
| Bremsen hinten | Scheiben, innenbelüftet, 320 mm |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Radaufhängung vorn | Dreilenkerachse |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenkerachse |
| Räder vorn | 225/45 ZR18 |
| Räder hinten | 245/40 ZR18 |
| Spurweite vorn | 1.602 mm |
| Spurweite hinten | 1.554 mm |
| Wendekreis | 11,2 m |
|
Maße
|
|
| Länge | 4.696 mm |
| Breite | 1.810 mm |
| Höhe | 1.405 mm |
| Radstand | 2.840 mm |
| Leergewicht | 1.735 kg |
| max. Zuladung | 450 kg |
| Kofferraumvolumen | 400 l |
| Tank | 66 l |
|
Messwerte
|
|
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 4,7 s |
| Verbrauch gesamt | 9,2 l/100 km |
| Verbrauch innerorts | 12,4 l/100 km |
| Verbrauch außerorts | 7,3 l/100 km |
| Testverbrauch gesamt | 10,9 l/100 km |
| CO2-Emission | 212 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 6d-Temp |
Stand: Juni 2018
