Ram 1500 (2025) im Test: You sechsy Thing!
Der Hemi-V8 soll ja zurückkehren, aber braucht es ihn überhaupt noch?
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Wir wissen, dass der Ram 1500 auch in Deutschland eine sehr solide und vor allem eingefleischte Fangemeinde hat. Die überwiegende Mehrheit davon liebt ihn vor allem für seinen Hemi-V8. Aber die Zeiten sind nicht nur für CO2-regulatorisch gepeinigte EU-Bürger hart. Die organische Verbindung aus US-Fullsize-Pickup und Achtzylinder ist auch in den USA stark gefährdet.
Und sie gehört - einmal tief seufzen, bitte - seit letztem Jahr sogar beim rebellischen Widderkopf der Vergangenheit an. Jap, den 1500er des Modelljahrgangs 2025 gibt es erstmals nur noch sechszylindrig. Sie könnten jetzt eine Voodoo-Puppe mit dem Antlitz des Ex-Stellantis-Chefs Carlos Tavares anfertigen, um Ihre Wut rauszulassen (er forcierte wohl letztlich das Hemi-Aus) oder Sie schauen sich den neuen Hurricane-Reihensechszylinder einfach mal an.
Genau das haben wir nun gemacht. KW Auto, der europaweit führende Importeur für Dodge und Ram, hat uns einen sogenannten Ram 1500 Laramie Night Premium mit der 426-PS-Variante des 3,0-Liter-Biturbo-Aggregats vor die Tür gestellt. Hemi-Afficionados müssen jetzt ganz stark sein.
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Was ist das?
Selbst für die mächtigsten Krieger kommt irgendwann die Zeit, das Schlachtfeld zu verlassen. Im Oktober 2024 lief der letzte Ram 1500 mit Hemi-V8 vom Band. In diesem Fall ist es zumindest nicht ganz so schlimm, dass es nicht ganz freiwillig passierte. Obendrein muss das Ableben (um bei der Analogie zu bleiben) auch nicht so ..naja.. endgültig sein, denn Rams neuer Chef Tim Kuniskis gilt als Vater der Dodge Hellcats, ist demnach ein eiserner Verfechter des Achtzylinders und möchte ihn gerne zurückbringen.
Aktuell bleibt uns dennoch nichts anderes übrig, als mit Rams neuem Reihensechser Vorlieb zu nehmen. Es gibt ihn in zwei Leistungsstufen mit 426 oder 548 PS und in beiden Fällen macht er den dicken Laster schnell. Sehr schnell. Deutlich schneller als es der gute alte 5,7er-Hemi je gekonnt hätte. Selbst die von uns getestete "kleine" Leistungsstufe mit 426 PS nimmt dem V8-Vorgänger von 0-60 mph (0-96 km/h) bereits 2,5 Sekunden ab.
Weitere Pros für den Hurricane-I6: Dass der alte V8-Haudegen in den USA mehr ziehen darf als der neue Sechszylinder mit seinen maximal 9.920 Pfund (4.500 Kilogramm) Anhängelast, bringt der deutschen Kundschaft einen feuchten Kehricht, denn hier gilt für beide: bei 3.500 Kilo ist Sense. Und dann wäre da natürlich noch der Verbrauch: WLTP-offiziell schmiert sich unser Ram alle 100 Kilometer 13,1 Liter in die Rüstung, beim Hemi waren es 16,3. Im Alltag sieht die Sache ein bisschen anders aus, aber dazu kommen wir gleich.
Die einzige weitere technologische Neuerung am 2025er-Modelljahrgang hat auf dem europäischen Markt leider keinerlei Bewandtnis: Der Hands Free Driving Assist, der es Fahrern erlaubt, die Hände vom Lenkrad zu nehmen und der obendrein selbständig Spurwechsel durchführt, funktioniert lediglich auf ausgewählten amerikanischen Highways. Das wird hier also eher schwierig.
Gewöhnen müssen sich Ram-Freunde schließlich nicht nur an die Absenz einer wohlig-voluminösen Achtzylinder-Massage, sondern auch an ein Preisschild, das inzwischen ähnlich üppig ausfällt wie das Auto selbst. Für unseren zugegebenermaßen ziemlich vollausgestatteten Testwagen stellt KW Auto 95.200 Euro in Rechnung. Sinnvolle Extras sind die sehr praktische geteilte Heckklappe sowie die nicht minder nützliche Rambox, die an den hinteren Seitenteilen zusätzlichen Stauraum schafft (jeweils 1.200 Euro Aufpreis). Der LPG-Umbau mit 100-Liter-Tank liegt bei 3.800 Euro.
Exterieur
Verglichen mit dem Vorjahresmodell ändert sich an den Abmessungen nichts. Unser Crew Cab ist nach wie vor 5,92 Meter lang, 2,08 Meter breit und 1,97 Meter hoch. Das Ganze bei einem Monster-Radstand von 3,67 Meter. Maße, die in deutschen Innenstädten und Tiefgaragen für blanke Panik, bei der handwerkenden Zunft aber für Tränen der Rührung sorgen. Lustiger Zufall: Neben dem Ram hatten zeitgleich einen Dacia Spring im Test. Einen Vergleichstest wollten wir der Welt ersparen, aber wir konnten es uns nicht nehmen lassen, die beiden mal nebeneinander zu stellen.
Die Ladefläche misst 1,71 Meter in der Länge, 1,69 Meter an der breitesten Stelle (zwischen den Radkästen 1,295 Meter) und 54 Zentimeter in der Höhe. Die solide gemachte Abdeckung lässt sich in drei Stufen klappen und auch in jeder der Stufen vernünftig befestigen. Die Beladehöhe beträgt bei geöffneter Heckklappe 88 Zentimeter.
Die geteilte Ladeklappe ist sicher eine Überlegung wert. Nicht zuletzt, da der kleinere Teil auch öffnet, wenn man einen Hänger am Haken hat. Die klassische Heckklappe an unserem Testwagen wird elektrisch betrieben und erwies sich im Alltag als völlig problemlos. Ein wenig Schwierigkeiten bereitete dagegen die manuell bedienbare Stufe zum leichteren Erklimmen der Ladefläche - fährt einfach aus, aber recht widerspenstig wieder rein.
Ein wenig Schminke bekam das 25er-Modelljahr an Grill und LED-Scheinwerfern, sonst ändert sich quasi nichts. Als ehemaliger Besitzer eines Ford Ranger Raptor (ich hoffe, das kostet mich bei den Ram-Buddies jetzt nicht noch den letzten Funken Kredibilität) machten mich die verbauten Räder ein wenig stutzig. Nicht, weil 22-Zöller selten so winzig aussahen, sondern weil die Teile mit nicht wirklich viel Reifen bezogen sind. Also Flanken-technisch gesehen.
Will ich mit einem derartigen Urviech nicht auch mal einen Randstein hochbrettern können, ohne dass vor meinem inneren Auge direkt ein gierig grinsender Felgendoktor erscheint?
Interieur
Innen ist der Ram eine Macht. Oder eher ein nicht enden wollender Abenteuerspielplatz. Ich bin mir sicher, selbst nach einem halben Jahr Besitztum entdeckt man noch Schalter, Funktionen, Stauräume, die man davor nicht kannte. Dazu kommen Cupholder für eine komplette Fussball-Mannschaft und ebenso viele Möglichkeiten, ein Device Ihrer Wahl anzustecken (nur vorne 6x USB, 1x HDMI, 1x Aux).
Alles wirkt einfach extrem durchdacht, wie die Klemm-Ladevorrichtung für zwei Handys ganz vorne drin in der Mittelkonsole. Sie könnten eine Klippe runterstürzen, die Telefone würden sich keinen Millimeter bewegen.
Die digitale Ausstattung zeigt sich mit 12-Zoll-Instrumenten, einem 14,4-Zoll-Infotainment (es wirkt eher wie 30 Zoll), einem Head-up-Display und einem Beifahrer-Display in unserer Premium-Variante des Laramie vollständig. Am Lenkrad gibt es mehr Tasten als auf einem Mischpult, aber wie beim Zentralbildschirm gilt: Eine gewisse Funktionsüberfrachtung wird durch logische Bedienung ziemlich erträglich.
Zugegeben: Auf dem gigantischen Infotainment-Bildschirm passiert sehr, sehr viel. Einfach, weil dieses Auto so unendlich viele Funktionen und Einstellungsmöglichkeiten hat. Dank des logischen Menü-Aufbaus fühlt man sich aber trotzdem nicht überfordert. Erfreulich zudem: das System ist flott, das Navi macht keinen Blödsinn und die Grafik ist hochauflösend.
Das hilft insbesondere auch bei der sehr guten 360-Grad-Kamera mit ihren Unmengen an einstellbaren Blickwinkeln. Glauben Sie mir: bei diesen Ausmaßen ist das Ding Ihr bester Freund. Zudem erfreut das Instrumentendisplay durch sinnvolle Anzeigen und gute Konfigurationsmöglichkeiten.
Die folgenden Aussagen zum Platzangebot im Ram 1500 dürften wenig überraschen: Es ist - sieh mal einer an - auf allen Plätzen gigantisch. Auch zu fünft ist man luftig unterwegs. Zudem kann man die Rückbank Richtung Rückenlehne klappen, was genug Platz schafft, um wohl auch zwei Fahrräder stehend unterzubringen.
Und man sitzt natürlich recht weit oben. Einsteigen wäre ohne die elektrisch ausfahrenden Trittbretter für den ein oder anderen wohl ein recht unwürdiges Schauspiel, aber dafür sind die Teile ja da. Zu den weiteren Verspieltheiten gehören das riesengroße Glas-Schiebedach sowie die ein- und ausfahrbare Heckscheibe.
Qualitativ verdient sich der aktuelle Ram wohl am treffendsten die Bezeichnung "robust". Mit leichten Anflügen von Gediegenheit. Dabei nähert er sich immer mehr dem europäischen Premium-Standard an, was daran liegt, dass er Jahr für Jahr besser wird und die hiesigen Produkte immer schlechter. Sie finden in ihm auch recht einfaches Plastik, aber gar nicht mal mehr so viel. Ansonsten ist das Ambiente grundsolide. Natürlich ist das Leder eher Arbeiter- als Luxusklasse, aber dafür hält es auch mehr aus.
Fahrbericht
Das größte Augenmerk liegt hier selbstverständlich auf dem neuen Antrieb. Und auch wenn die meisten Ram-Fahrer Downsizing für ein Werk des Teufels halten dürften, kann es hier nur ein Urteil geben: Der Reihensechser ist eine absolute Wucht.
Sicher kann er die Ausstrahlung, den Klang und das generelle Gefühl von simpler Unerschütterlichkeit des Hemi-Achtzylinders nicht eins zu eins ersetzen, aber objektiv gesehen ist er das wesentlich bessere Aggregat.
Trotz doppelter Zwangsbeatmung steht er dem Ansprechverhalten des großvolumigen Saugers in nichts nach. Er reagiert wirklich ganz hervorragend auf Gasbefehle, wirkt bereits in den Niederungen des Drehzahlbandes sehr forsch und spontan. Naja und letztlich hat er einfach wahnsinnig viel Power. Selbst die kleinere Leistungsstufe bietet ja gut 25 PS und 80 Nm mehr als der V8.
Es ist wirklich verblüffend, mit welcher Leichtigkeit der Hurricane diesen Büffel anschiebt. Glaubt man den offiziellen Daten von KW Auto könnte das natürlich auch am Gewicht liegen, denn denen zufolge haben wir es mit einem Gewichtsvorteil von knapp 280 Kilo zu tun (2.438 zu 2.720 Kilogramm). Fakt ist: Dieser Ram ist nicht nur den Werten nach sauschnell, er fühlt sich auch so an.
Das alles passiert mit einer Sämig- und Geschmeidigkeit, die es so bisher nicht gab. Der V8 war immer auch ein charmantes Raubein, der neue Sechszylinder tut das, was Reihensechser eben besonders gut können - er läuft und dreht vibrationsarm und seidig. Dabei tönt er natürlich deutlich fader als der Hemi, auch wenn sich die Turbos akustisch einschalten. Hier ist meist Ruhe im Karton.
Nicht ganz uninteressant ist freilich auch, wie der neue Motor mit dem lieben Sprit umgeht. Wir schafften einen Testverbrauch von etwas über 13 Liter. Wer sich extrem anstrengt, kann auch mal mit Ach und Krach eine elf vor dem Komma erreichen, eine 16 ist aber auch nicht schwer zu machen. Da kommt der Achtzylinder nicht mit. Zur Wahrheit gehört aber auch (und da half eine Nachfrage bei unseren US-Kollegen): Im Hänger-Betrieb fängt der Sechszylinder richtig das Saufen an, da lässt sich der Hemi weniger aus der Ruhe bringen.
Und wo wir gerade bei Ruhe sind: die passt ganz hervorragend zur generellen Fahr-Mentalität des 2025er-Ram. Denn Komfort und Easy Going sind Trumpf. Auf Langstrecken ist der Truck mit seinem entspannten Luftfahrwerk und den bequemen Sitzen schon ziemlich schwer zu schlagen. Abgesehen davon, dass es Schöneres gibt, als 2,08 Meter Breite durch deutsche Autobahnbaustellen zu manövrieren.
Im Alltag, auf kürzeren Strecken oder wenn man auch mal etwas kräftiger aufs Gas drückt (wie gesagt, schnell ist dieses Trumm), lassen sich Leiterrahmen-Konstruktion, Größe und Gewicht natürlich nicht gänzlich kaschieren. Da rumpelt es schon manchmal im Gebälk und der Ram wirkt im Handling etwas hölzern. Zudem merkt man natürlich beim Einlenken und auf der Bremse, was man da alles mit sich herumschleppt.
Aber all das haben wir in der Vergangenheit auch schon wesentlich ungeschliffener und wilder erlebt. Dieser Pickup hat sich für seine Statur insgesamt schon sehr gut im Griff.
Fazit: 8/10
Selbst als großer Fan des Hemi-V8 muss ich zugeben: Ich bin überrascht von diesem neuen Sechszylinder-Ram und es ist wirklich schwer, ihn nicht zu mögen. Der downgesizte Antrieb hat Unmengen an Power, läuft extrem geschmeidig und verbraucht im Alltag weniger.
Ansonsten trieft diesem Pickup der jahrzehntelange Feinschliff aus jeder Pore. Man merkt einfach, wie gewaltig der Druck in Amerikas symbolträchtigstem Segment ist. Da darf man sich keine Fehler erlauben. Der Ram ist technologisch auf der Höhe, innen unglaublich durchdacht, insgesamt sehr benutzerfreundlich und qualitativ inzwischen wirklich mehr als ordentlich. Dafür wird dann aber auch sehr selbstbewusst hingelangt.
