BMW XM Gebrauchtwagen

27. September 2022

Wir sind uns nicht sicher, wie viele von Ihnen wirklich sehnsüchtig darauf gewartet haben, aber hier ist das Ding. In all seiner kolossalen Pracht. Sagen Sie Hallo zur finalen Serienversion des BMW XM. Dem ersten eigenständigen M-Fahrzeug seit dem seligen M1. Dem ersten elektrifizierten M überhaupt. Dem neuen Garchinger SUVerlativ schlechthin. Ob Sie ihn mögen oder nicht, hier erfahren Sie alles, was Sie wissen müssen.

Design und Maße

Zum Design dieses Autos ist vermutlich wirklich schon alles gesagt worden und frei nach Karl Valentin sogar von jedem. Sie werden sich Ihre Meinung gebildet haben. Aber so viel ist sicher: Man ist wirklich sehr nah an der Studie Concept XM geblieben. BMW spricht von "zahlreichen Reminiszenzen an den legendären Mittelmotorsportwagen". Gemeint ist besagter M1 - das dürfte vielen Enthusiasten dann doch zu weit gehen. Aber die Hauptmärkte sind mit USA, China und dem Mittleren Osten klar benannt. Da freut man sich dann auch über die beleuchtete Mega-Niere mit Goldrand, bis zu 23 Zoll große Räder und die gestapelten Hexagonal-Auspuffrohre.

Beim ersten Prototypen-Fahrtermin im Mai sagte mir BMW ganz unverblümt, dass man mit dem XM sehr extrovertierte Kundschaft im Visier hat, die sich im Umfeld eines Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Bentley Bentayga und natürlich des ewigen Mercedes-AMG G 63 tummelt. Massiv Marge machen dürfte hier die Devise sein und wer kann es den Bayern verdenken?

Apropos massiv: Der BMW XM erstreckt sich auf 5,11 Meter. Bei einer Breite von 2,01 Meter und einer Höhe von 1,76 Meter. Der Radstand beträgt wuchtige 3,11 Meter. Bei der ersten Sitzprobe wunderte ich mich noch, warum der Fond gefühlt 3x so geräumig ist wie im X5 M, auf dem der XM zu großen Teilen basiert. Jetzt weiß ich es - der X5 M ist im Vergleich ein Zwerg. Und das irritierenderweise auch beim Gewicht, denn der XM wiegt 2.785 Kilo und damit über 400 Kilo mehr als der stärkste X5. Herrje. 

Antrieb

Sie ahnen, woher das Debakel auf der Waage kommen könnte? Richtig, hier treibt nicht nur ein Achtzylinder sein Unwesen, sondern auch ein Elektromotor und eine recht umfangreiche Batterie. 

Laut BMW hat der 4,4-Liter-V8 mit dem bekannten Aggregat aus M5 und X5 M/X6 M nicht mehr so viel zu tun. "Umfangreich weiterentwickelt" nennt man das im Fachjargon. In der vorläufigen Ausbaustufe leistet der Benziner 489 PS und 650 Nm. Er dreht maximal 7.200 U/min. Die Leistung ist deutlich schwächer als bisher, aber der XM hat ja zu Unterstützung noch einen Elektro-Buddy dabei. 

Der E-Motor sitzt in der 8-Gang-Automatik und bringt es auf 197 PS/280 Nm. Mithilfe einer
Vorübersetzung wird das von der E-Maschine erzeugte und am Getriebeeingang anliegende maximale Drehmoment allerdings auf 450 Nm erhöht. Die von BMW entwickelte
zusätzliche Übersetzung zwischen dem Rotor der E-Maschine und der
Getriebeeingangswelle soll eine effektive Schubkraft entwickelt werden, die sonst nur mit einem deutlich größeren Elektromotor realisierbar wäre.

Die Systemleistung des Autos liegt letztlich bei 653 PS und 800 Nm Drehmoment. Die 0-100 km/h gehen so in 4,3 Sekunden, die 0-200 km/h in 14,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 270 km/h. Hier machen sich Größe und Gewicht des XM dann doch bemerkbar. Denn selbst wenn diese Werte ziemlich hanebüchen klingen - ein Lambo Urus oder ein Aston DBX707 sind deutlich schneller. 

Dafür können die beiden aber auch nicht rein elektrisch fahren. Der 25,7-kWh-Akku im Unterboden des XM ermöglicht eine elektrische Reichweite von bis zu 88 Kilometer (WLTP). Rein elektrisch wird das Sportschiff bis zu 140 km/h schnell. Es gibt auch eine Battery-Hold-Funktion, für gezieltes Rekuperieren oder das Halten des Ladezustands. Aufgeladen wird mit bis zu 7,4 kW Wechselstrom. Einmal von komplett leer bis komplett voll dauert so 4,25 Stunden. 

Und wie sich das für ein ernstzunehmendes Luxus-Performance-SUV gehört, ist hier das Ende der Fahnenstange natürlich noch lange nicht erreicht. Etwa ein halbes Jahr nach dem Marktstart des "normalen" XM folgt der BMW XM Label Red. Dabei handelt es sich übrigens nicht um die neueste Zusammenarbeit mit Johnnie Walker, sondern um den stärksten Serien-BMW, den es je gegeben hat. Die Leistung des kommenden Über-XM: 748 PS und 1.000 Nm. Verantwortlich dafür ist eine Tuning-Kur für den Biturbo-V8, der es dann im Topmodell auf 585 PS und 750 Nm bringt. 

Fahrwerk/Fahrdynamik

Bei meiner ersten Fahrt in einem noch stark getarnten XM zeigte sich, dass die Fahrwerksingenieure der M GmbH ganz schön gezaubert haben. Vom Gewicht des XL-SUVs war beim Einlenken und in der Kurve nicht viel zu spüren. Die Basis bildet hier wie gesagt das Chassis des X5 M. Ein Luftfahrwerk kam aus Performance-Gründen nicht in Frage. Der XM setzt auf ein Stahlfahrwerk mit adaptiven Dämpfern. 

Gegenüber dem extrem straffen X5 M ist die Abstimmung von Fahrwerk, einigen Buchsen und der Lenkung aber weniger extrem und komfortbetonter. Außerdem werden die enormen Ausmaße des XM durch eine 48-Volt-Wankstabilisierung und (ein Novum für M) eine Hinterachslenkung in Zaum gehalten. 

Der bekannte M xDrive-Allradantrieb muss im Flaggschiff ohne die driftige 2WD-Option auskommen. Hier gibt es die Optionen "4WD" und ein hecklastigeres "4WD Sport". Die bekannten Modi MDM mit gelockertem ESP und die komplette Deaktivierung des ESP (DSC off) sind verfügbar.

Letzteres ist auch nötig um den neuen Modus "4WD Sand" zu aktivieren.  Hier stehen eine traktionsoptimierte Auslegung des Allradantriebs sowie der Sperrfunktionen des M Sportdifferenzials zur Verfügung, die speziell für das Fahren auf
Dünen und ähnlichem Untergrund konzipiert wurde. Der Mittlere Osten ist schließlich der drittwichtigste Markt. 21-Zöller sind Serie, bis zu 23 Zoll große Wuchtbrummen gibt es gegen Aufpreis.

Interieur

Vorne fühlt man sich im XM wie in einem extrovertierten Mix aus M5 und X7, hinten kommt dann noch ein gewaltiger Schuss Rolls-Royce mit dazu. Neu sind die Interieur-Oberflächen in kaffeebraunem Vintage-Leder (optional). Die luxuriösen Sitze machten beim ersten Kennenlernen auch aus sportlicher Sicht einen sehr guten Eindruck. 

Carbon-Schaltpaddles sind Serie. Ebenso ein Head-up-Display und der große Curved-Screen mit 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und 14,9-Zoll-Infotainmentbildschirm. Die Münchner versprechen dazu die "größte jemals für ein BMW M Automobil verfügbare Auswahl an
Systemen für automatisiertes Fahren und Parken".

Erstmals dürfte es in einem M-BMW auch der Fall sein, dass der Fond ein spektakulärerer Ort ist als die erste Sitzreihe. Schuld sind die sogenannte M Lounge und der "skulpturale Dachhimmel". Die Rückbank wird hier zu einer Art Performance-Lümmel-Ecke mit weit in die
Seitenbereiche ragenden, beheizten Rückenlehnen und passenden Kissen. Oben drüber wartet ein Dachhimmel mit dreidimensionaler Prismenstruktur und passepartout-artiger Einfassung. 100 LEDs sorgen für Beleuchtung.

Ein bisschen praktisch soll das Ganze natürlich auch sein. Die Beinfreiheit hinten ist wie erwähnt  Privatjet-esk. Der Kofferraum des XM fasst 527 bis 1820 Liter. Das Ladekabel verschwindet in einer opulenten, Louis-Vuitton-artigen Handtasche. Der Zukunftstrend schlechthin: Der Stromstecker als IT-Piece. Optional wird eine elektrisch aus- und einschwenkende Anhängevorrichtung angeboten. Die maximal zulässige Anhängelast beträgt 2.700 Kilogramm.

Marktstart und Preis

Der BMW XM steht ab April 2023 bei den Händlern. Der stärkere XM Label Red folgt im Herbst nächsten Jahres. Bedenkt man, dass ein X5 M Competition aktuell bei gut 150.000 Euro startet, ist der wesentlich größere und plug-in-hybridigere XM beinahe ein Schnäppchen. In Deutschland startet er bei 170.000 Euro. Ein würdiges Geschenk zum 50. Geburtstag der M GmbH? Sagen Sie es uns in den Kommentaren unter diesem Artikel. 

 

16. Mai 2022

Es passierte Ende November 2021. BMW hatte uns gerade, wie das so üblich ist, ein paar Tage vor der offiziellen Weltpremiere die Bilder seines Concept XM rübergeschickt. Ich klicke auf den Link und Sekundenbruchteile später erhält der Büroteppich vor meinem Schreibtisch eine veritable Kaffee-Dusche. Einfach so aus der Hand geplumpst, die Tasse. Vor Schreck? Vor Entsetzen? Ja.

Dazu muss man sagen: Klicks hat uns der provokante Protz reichlich beschert. User-Kommentare auch. Die meisten davon eher - wie sage ich das jetzt höflich - nicht zu 100 Prozent wohlwollend. Das erste eigenständige M-Auto seit dem längst heiliggesprochenen M1 und dann tritt man alles, was dem M GmbH-Fan heilig ist, mit den größtmöglichen Füßen. Zum 50-jährigen Firmenjubiläum obendrein. Da kocht die rot-blaue Seele.

Die Verantwortlichen dürften den Schock-Effekt einkalkuliert, vermutlich sogar ganz bewusst provoziert haben. Ein M-Supercar hätte die immer gleichen Enthusiasten besänftigt, die eh nicht in der Lage sind, so ein Auto zu bezahlen. Ein vermutlich 2,7 Tonnen schweres, anstößig gezeichnetes Plug-in-Hybrid-SUV mit bis zu 750 PS und 1.000 Nm Drehmoment hingegen wird man dir aus den Händen reißen, als stünde es bei Aldi im Regal für Sonnenblumenöl.

So bitte, sehr viele große Zahlen

Jetzt, gut ein halbes Jahr später, hat man mich nach Salzburg geladen, um einen Prototypen des XM zu fahren. Spötter würden behaupten: Gut, dass er noch so stark getarnt ist. Aber gehen Sie mal davon aus, dass er nicht so arg anders aussehen wird, als die schockierende Studie.

Der X5 M auf dem Parkplatz neben dem XM sieht im Vergleich jedenfalls relativ schmächtig aus. Aus der Zielgruppe für ihr neues Mega-SUV machen die Garchinger auch keinen Hehl. Man will die Kunden, die sich für einen Lamborghini Urus, einen Aston Martin DBX oder .. ja natürlich .. einen Mercedes-AMG G 63 interessieren. Extrovertiertes Klientel mit der nötigen Knete eben.

Dafür setzt man auf hanebüchene Hybrid-Power und ein komplett neues Motoren-Setup. Der Biturbo-Achtzylinder hat zwar weiterhin 4,4 Liter Hubraum, mit dem bisherigen Aggregat des M5 oder X5 M/X6 M aber nicht mehr so viel zu tun. Er ist bereits auf die Einhaltung der Euro7-Norm ausgelegt. Das erklärt wohl auch, warum die Systemleistung bei "nur" 650 PS und 800 Nm liegt. Das "nur" mag jetzt völlig bescheuert klingen, aber der noch aktuelle V8 schafft ja ohne elektrische Unterstützung schon 625 PS und 750 Nm.

Projektleiter Sven Ritter beruhigt dann auch sofort die leistungshungrige Seele: "Eine stärkere Version wird definitiv kommen. Bei der Studie sprachen wir ja von 750 PS und 1.000 Nm und die erreichen wir dann auch." Puh .. und ich dachte schon, wir müssten uns ernsthaft Sorgen machen, wie der Dicke überhaupt vom Fleck kommt.

Viel mehr Zahlen nannte man mir bei der ersten Ausfahrt übrigens nicht. Außer, dass es rein elektrisch um die 80 Kilometer weit gehen wird - inklusive flirrig-surrig-kosmischer "Iconic Sound"-Untermalung aus der Feder der Hollywood-Legende Hans Zimmer.

Rein elektrisch bewegt sich der XM eher gemütlich vorwärts. Fürs sozialverträgliche Mitgeschwimme im Stadtverkehr reicht es aber allemal. Wenn beide Aggregate zusammenarbeiten gibt es dann kein Halten mehr. Also wenig zumindest.

Man merkt dem Auto beim Beschleunigen schon auch sein horrendes Gewicht an. Aber der Schub, den das Achtzylinder-E-Motor-Konglomerat entfacht, ist dennoch reichlich beeindruckend. Vor allem, weil das "E" sehr gut darin ist, die kleine Leistungslücke in den untersten Drehzahlbereichen zu schließen.

Das Zusammenspiel, auch mit der ZF 8-Gang-Automatik, klappte schon sehr gut, benötigt nur noch wenig Feinschliff. Auch die monumentale 20-Zoll-Bremse machte bereits einen hervorragenden Eindruck. Man darf ja nicht vergessen, dass sie jetzt auch rekuperieren muss. Gemerkt hat man es nicht im Pedalgefühl, also alles gut soweit.

X5 M und M5 gemischt mit Komfort

Ich sollte vielleicht noch erwähnen, dass BMW M mir für die gut 50 minütige Testfahrt mit dem XM-Prototypen einen veritablen Fachmann auf den Beifahrersitz gesetzt hat. Ich würde den Wagner aber ehrlich gesagt auch nicht alleine mit meinem sündteuren Edel-Testträger davon fahren lassen, also alles nachvollziehbar.

Der gute Mann heißt Jens Leopoldsberger, ist für die Fahrdynamik des XM zuständig und erwies sich für mich als echter Glücksgriff. Nicht nur, weil wir uns aufgrund unserer bayerischen Herkunft gleich blendend verstanden, sondern auch, weil der ehemalige Rolls-Royce-Cullinan-Mann ("jetzt war es aber definitiv wieder Zeit für etwas Sportlicheres") sehr vernünftige Vorstellungen von Fahrdynamik hat.

"Ich hasse Untersteuern", sagt Leopoldsberger gleich mal vorne weg. Geht mir ähnlich, lieber Jens. Aber du hast hier einen veritablen Fünf-Meter-SUV-Wal mit haufenweise Extra-Akku. Wie kann das funktionieren?

Es kann funktionieren, weil es beim unfassbar spitz und aggressiv ausgelegten X5 M auch schon prächtig funktioniert hat und von dem kommt ein Großteil des XM-Unterbaus. Die Buchsen hat man sich vom M5 geschnappt. Des höheren Gewichts und der etwas anderen Auslegung wegen hat man Federn, Dämpfer, Lenkung, Allrad und Hinterachssperre ein wenig anders appliziert.

Außerdem kriegt der XM zwei Hardware-Geschenke, die ihn a) beim Fahren gefühlt noch weiter schrumpfen lassen sollen und die es b) so in einem M-Fahrzeug noch nie gab - wir sprechen von der Hinterradlenkung und der 48-Volt-Wankstabilisierung.

Dieser komplexe Technologie-Baukasten zeigt bereits nach ein paar Kurven Wirkung. Durchaus überraschende Wirkung, wohlgemerkt. Das mit dem Untersteuern können wir schnell abhaken. Ich hab's wirklich versucht, erzwungen geradezu, aber passiert ist gar nix. Das umfangreiche Gefährt, ausgestattet mit ordentlich Negativsturz an beiden Achsen, bleibt stockneutral.

Auch hier lässt sich das Gewicht keinesfalls verhehlen, aber die Präzision, mit der man den XM dirigieren kann, ist schlichtweg beeindruckend. Er bewegt sich wirklich sehr kontrolliert, schaukelt nicht auf, geht willig ins Eck.

Besonders im Gedächtnis blieb mir die Güte der Lenkung. Hier waren die M-Herrschaften zuletzt öfter mal völlig übers Ziel hinausgeschossen - zu direkt, viel zu nervös. Beim XM hat man das Nervöse eliminiert und nur die guten Dinge behalten. Die Überarbeitung des Querlenker-Lagers an der Vorderachse hat hier laut Leopoldsberger geholfen. Und natürlich profitiert das Auto auch von der lenkbaren Hinterachse, weil man vorne etwas Zug rausnehmen kann.

Schön auch: Der XM federt spürbar gelassener als X5 M und X6 M. Okay, die beiden haben auch in etwa den Fahrkomfort eines wütenden Rodeopferds. Den angefressenen Gaul hat man dem extravaganteren großen Bruder mit Erfolg ausgetrieben. "Wir sind wirklich durchs gesamte Fahrwerk durch, haben uns mehr oder weniger jedes Gummilager angeschaut und gesagt, das brauchen wir wegen der Fahrdynamik, aber hier ist der Fahrdynamik-Vorteil sehr gering und wir holen noch Komfort, das können wir weglassen", erklärt Leopoldsberger.

Ein Luftfahrwerk war übrigens nie wirklich eine Option. "Man hat sich das irgendwann mal angeschaut", sagt Leopoldsberger, "aber fahrdynamisch erzielst du einfach schlechtere Ergebnisse als mit einem Stahlfahrwerk."

Geh' ma in die Lounge

Und das mit dem Komfort hat man ja - zumindest auf den ersten kurzen Blick - auch in den Griff bekommen. Trotz der comichaft großen Räder, die sich unter dem Auto drehen. Unter 21 Zoll geht überhaupt nichts, maximal sind ab Werk 23-Zöller zu haben. Für Reifenmonteure war die Zukunft auch schon mal schöner.

Sehr opulent geht es auch im Innenraum zu. Natürlich tut es das. Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zum X5 M ist die sogenannte M-Lounge im Fond. Keine Ahnung, wie sie es angestellt haben, aber die Beinfreiheit ist ungefähr 10-mal so groß. Außerdem sind die hinteren Sitze maximal gesteppt und sie ziehen sich - ganz Rolls-Royce-like - ums Eck bis in die Türen hinein. Perfekt zum Lümmeln, Champagner trinken und Insta-Reels anfertigen. Eine Art Kissen, zwischen Kopfstütze und C-Säule wird bis zum Serienstart für noch mehr Verwöhn-Aroma sorgen.

Vorne sieht der XM aus, als wäre das Cockpit des frisch gelifteten X7 in das eines aktuellen M5 geknallt. Hier hat man den ausufernden Bling der Studie doch zugunsten eines M-würdigeren Stils heruntergefahren. Die gar nicht mal so bequemen Carbonschalensitze aus anderen M-Fahrzeugen werden Sie hier nicht finden. Das vorhandene Gestühl ist deutlich bequemer, schnürt Ihnen auf Knopfdruck aber auch ordentlich die Taille zu.

Dazu gibt es das neueste iDrive 8-Infotainment mit sehr großen Bildschirmen und immer noch weniger Knöpfen (seufz!). Die Bedienung umfasst ein paar Hybrid-Modi und -Screens mehr, aber jeder, der schonmal in einem aktuellen M-BMW saß, wird sich sofort zurecht finden.

Bliebe noch der Kofferraum, der nicht unbedingt nach X5-Format aussieht. Hier ist der Fond wohl deutlich wichtiger. Einen eigenen Platz fürs Ladekabel gibt es auch nicht. Die Lösung: eine schwarz-goldene M-Ledertasche im Louis-Vuitton-Style mit wasserdichtem Innenleben. Nobel geht die Welt zugrunde. Aber vielleicht entwickelt sich daraus auch ein neuer Trend und es ist plötzlich mega hip, nirgendwo mehr ohne eigenem Ladekabel-Handtäschchen aufzuschlagen.

Wann, wo und wie viel

Vieles von dem, was Sie gerade gelesen haben, lässt nur einen Schluss zu: Dieses Auto ist weniger bis gar nicht für uns Europäer gedacht. Und genau so ist es auch vorgesehen. Hauptmarkt sind laut BMW die USA, gefolgt von China und dem Mittleren Osten. Die Produktion startet im Dezember im amerikanischen Spartanburg. Marktstart ist im März 2023.

Zu den Preisen haben sich die Münchner noch nicht geäußert. Aber gehen Sie mal stark davon aus, dass es einen recht gewaltigen Aufschlag gegenüber den 149.000 Euro geben wird, die ein X5 M Competition gerade kostet.

30. November 2021

Es ist ja nicht so, als hätten uns die BMW-Designer in den letzten Jahren nicht gut genug vorbereitet, aber das hier ist tatsächlich eine ganz schöne Handvoll. Puh, erstmal tief durchatmen. Sagen Sie Hallo zum Concept XM, dem künftigen Luxus-Performance-Plug-in-Hybrid-SUV-Flaggschiff aus Garching.

Sie sehen, Citroens 90er-Jahre-Limousinen-Keil erlebt keine Renaissance im XL-Crossover-Format. Stattdessen hat die M GmbH einfach mal ihr erstes komplett eigenständiges Auto seit dem seligen M1 aus dem Boden gestampft. Aktuell noch als Studie, aber der elektrisierte-Kraft-Kasten kommt, da können Sie ganz sicher sein.

"Das Modell gibt einen Ausblick auf das stärkste jemals in Serie gebaute BMW M Automobil, dessen Produktion Ende kommenden Jahres startet", heißt es offiziell. Sprich: Anfang 2023 sollte der XM beim Händler stehen.

Geben Sie es zu: Nach dem ersten Optik-Schock sind Sie auch sofort am "stärksten je in Serie gebauten BMW M Automobil" hängen geblieben. So richtig viel verraten die Münchner aktuell noch nicht, aber es bestätigt sich immerhin, dass die Vöglein in den vergangenen Monaten keinen Unsinn gezwitschert haben.

Der XM erhält einen nicht näher spezifizierten V8-Motor (vermutlich den 4,4-Liter-V8 aus M5, X6 M und Co.) in Kombination mit einer "performanten E-Maschine". Die Leistung liegt wie prognostiziert bei 750 PS. Das Drehmoment beträgt 1.000 Nm. Zum Vergleich: Aktuell stärkster Serien-BMW ist der M5 CS mit 635 PS und 750 Nm. Die elektrische Reichweite des ersten elektrifizierten M soll bis zu 80 Kilometer betragen. Mehr Tech-Details gibt es vorerst nicht.

Dafür wird in der Pressemeldung ausführlich über das Erscheinungsbild des künftigen SUV-Daddy schwadroniert. Am wichtigsten dürfte dabei wohl das neue Gesicht mit den zwei separaten Frontleuchten sein. Unzählige Erlkönigfotos brachten die Gerüchteküche des World Wide Web deretwegen zum Brodeln. Jetzt haben wir Gewissheit. Oben sitzen die schmalen Tagfahrlichter, die mit der ebenfalls beleuchteten Oktagon-Niere eine Einheit bilden sollen. Darunter befinden sich die "herkömmlichen" Scheinwerfer.

Unabhängig davon, wie Sie das alles finden - an das Gesicht des Concept XM sollten Sie sich besser schon mal gewöhnen. Sehr ähnlich werden ab 2022 nämlich auch der nächste 7er und der geliftete X7 aussehen.

Die Motorhaube mit den Powerdomes und den Lufteinlässen sind in der Serie ebenso vorstellbar wie die schwarz gefärbten A-Säulen. Wie es mit den "LED-Suchscheinwerfern" im Dachbereich aussieht, bleibt abzuwarten.

In der Seitenansicht fallen beim XM (der Name X8 ist damit endgültig raus) vor allem die Ladeklappe hinter dem linken Vorderrad und die fetten 23-Zöller auf. Die Dachlinie fällt tatsächlich stärker nach hinten ab, als man es anhand der Erlkönigbilder erwartet hätte. Die schiere Größe dieses Trumms wird dennoch dafür sorgen, dass im Fond genug Spielraum für luxuriöse Platzverhältnisse vorhanden ist.

Am Heck wird ebenfalls nicht mit Extravaganz gespart. Sinnbildlich hierfür sind zum einen die beiden BMW-Logos. Als Hommage an den M1 sind sie jeweils unter den beiden Dachholmen in die Scheibe gelasert. Dazu kommen weit ausgestellte Radhäuser, schmale, sehr breite Rückleuchten und je zwei vertikal angeordnete Auspuffendrohre in Hexagonalform. Die sind auch an den diversen Prototypen zu sehen, die derzeit testen. So wird man das also auch in der Serie sehen.

Kommen wir zum Interieur. Hier versucht der Concept XM mit braunem Leder in
Vintage-Optik, Kupfer und Carbon einen Brückenschlag zwischen Luxus und Motorsport. Das große Curved-Display für Instrumente und Infotainment kennen wir bereits aus den rein elektrischen iX und i4.

Für das richtige Maß an M-igkeit sorgen rote Akzente auf dem Lenkrad und der Mittelkonsole. Dort findet man auch drei vertikale Elemente, die in den drei Farben des BMW M Markenlogos gehalten sind.

Im Fond darf es nicht weniger als eine neue "M Lounge" sein. BMW spricht von einer "komfortablen Sitzlandschaft mit exklusiver Couchanmutung in luxuriösem Samtstoff mit rautenförmiger Steppung". Dazu gibt's Hochflor-Teppich, ebenfalls mit Rautenmuster.

Optisches Highlight im Innenraum ist der Dachhimmel mit dreidimensionaler Prismenstruktur. Durch indirekte und direkte Beleuchtung soll dieses Element wie ein Relief wirken, "das den Dachhimmel als exklusives Kunstwerk inszeniert". Das Ambiente-Licht des BMW Concept XM
kann in den drei BMW M Farben angewählt werden.

Das User-Interface, dass der Concept XM auf seinem großen Kombi-Display vorwegnimmt, soll über kurz oder lang in allen M-Modellen zum Einsatz kommen. Hier zeigt es auch die Modi des Hybrid-Antriebs und den rein elektrischen Fahrmodus an.

Die M GmbH präsentiert die Studie XM im Rahmen der Art Basel Miami Beach 2021. Das Serienfahrzeug wird ab Ende 2022, gerade noch pünktlich zum 50. Geburtstag der schnellen M-Truppe, im BMW Group Werk Spartanburg gefertigt.

Die USA sind wenig überraschend auch der wichtigste Absatzmarkt für das neue High-Performance-Modell. Der XM wird exklusiv nur als M und ausschließlich als Plug-in-Hybrid
erhältlich sein. Ob es noch weitere Motorvarianten geben wird, ist derzeit noch nicht klar.

25. November 2021

Am frühen Morgen des 30. November 2021 zieht BMW die Tücher vom Concept XM, einem Ausblick auf das erste M-eigene Hochleistungs-SUV. Man munkelt über 700 PS und mehr mittels eines Plug-in-Hybrids. Alle Oldtimerliebhaber denken hingegen bei den Buchstaben XM an etwas ganz anderes. Nämlich den 1989 vorgestellten CX-Nachfolger von Citroën.

Das auffällige keilförmige Design des Citroën XM, der im September 1989 auf der IAA in Frankfurt seinen ersten großen Auftritt hatte, stammte von Bertone, wenngleich die Designabteilungen von Citroën und Peugeot noch Feinschliff betrieben. Technisches Highlight war das sogenannte Hydractive-Fahrwerk, eine Weiterentwicklung der unter anderem von der Citroën DS und vom Vorgänger Citroën CX bekannten Hydropneumatik.

Bei dem Hydractive-Fahrwerk wurde erstmals eine variable Federung mit elektronisch kontrollierter, veränderbarer Feder- und Dämpfungsabstimmung realisiert. Fünf Sensorensysteme - an Lenkung, Gas, Bremse, Geschwindigkeit und Karosserieneigung - wurden mit der Hydropneumatik kombiniert und ermittelten binnen einer tausendstel Sekunde die optimale Federungseinstellung (komfortabel weich oder sportlich straff).

Schon kurz nach seiner Präsentation sahnte der Citroën XM diverse Auszeichnungen ab - so wurde er zum "Auto des Jahres 1990" gewählt und konnte darüber hinaus insgesamt vierzehn nationale und internationale Preise gewinnen.

Die Motorenpalette reichte während der langen Laufzeit des XM vom 2,0-Liter-Benziner mit 121 PS bis zum 3,0-Liter-V6 mit 167 respektive 200 PS im Spitzenmodell Pallas. Viel Lob heimsten die Dieselmotoren ein, insbesondere der D12-Turbodiesel mit 109 PS und 2,1 Liter Hubraum. Sein Sauger-Pendant kam auf 82 PS Leistung.

Von Mai 1989 bis Juli 1994 wurde die erste Serie (Y3) des Citroën XM produziert. Die von August 1994 bis Juni 2000 produzierte zweite Serie (Y4) unterschied sich äußerlich durch das mittig angebrachte Markenemblem sowie einen geänderten Heckspoiler. Zugleich wurde hier auch die Qualität verbessert.

Werksseitig gab es den Citroën XM zunächst nur als 4,71 Meter lange Schräghecklimousine. Eine Besonderheit war eine Art zweite Heckscheibe hinter den Fondsitzen, um Zugluft bei geöffnetem Kofferraum zu vermeiden. Ab November 1991 ergänzte die 4,96 Meter lange Kombiversion XM Break mit gigantisch großem Stauraum das Angebot.

Für Umbauten bot sich der Citroën XM ebenfalls an, speziell der Kombi: So baute Heuliez den Citroën XM Break zum Krankenwagen um; Rappold in Wülfrath ermöglichte seinen Einsatz als Bestattungswagen. Allerdings machte der Break nur gut ein Zehntel an den XM-Verkäufen aus: In elf Jahren entstanden 333.405 Fahrzeuge, davon 302.370 Limousinen. In Deutschland wurden 42.694 XM zugelassen.

Und wie ist es nun mit der Übertragung des Namens XM zu BMW? Nun, hier dürfte sich der Konzern mit Stellantis womöglich auch mit finanzieller Unterstützung geeinigt haben, auch weil Citroën keine Neuauflage ihres XM in absehbarer Zukunft plant. Hier ist das aktuelle Flaggschiff in Europa der C5 X.

17. November 2021

Das erste eigenständige SUV aus der M-Sparte von BMW wird XM heißen. Ja ... genau wie einst ein Modell von Citroën. Mit einem ersten Teaser, der auf dem offiziellen Instagram-Kanal des Unternehmens gepostet wurde, kündigte das bayerische Unternehmen die baldige Ankunft des Brummers an, das zwischen dem 2. und 4. Dezember auf der Art Basel in Miami seine Live-Premiere haben wird.

Das abgedunkelte Bild zeigt die Vorderseite des XM, die noch in Schatten gehüllt ist. Das Lichtspiel macht jedoch die markante Form des Nierengrills und der Scheinwerfer deutlich sichtbar. Die Größe der Öffnungen sind derzeit einer der Hauptkritikpunkte am aktuellen BMW-Design. Allerdings folgt der XM einem anderen und neuen Stil. Puh.

Die zwei beleuchteten Nieren haben eine sechseckige und horizontal verlaufende Form, die der des 7ers und des X7 ähnlich ist. Die eigentlichen Scheinwerfer hingegen sind noch einmal deutlich schlanker als bei aktuellen Modellen und scheinen in zwei Dreiecke aufgeteilt zu sein. Dieses Design könnten wir auch in der neuen 7er-Serie und dem neu gestalteten X7 wiederfinden, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden.

Ansonsten präsentiert sich der XM Concept wahrscheinlich im SUV-Coupé-Look mit Leichtmetallrädern bis zu 22 oder 23 Zoll und einem Doppelpaar vertikal angeordneter Auspuffendrohre. Woher wir das wissen? Ganz einfach: Durch die zahlreichen Erlkönig-Sichtungen des immer wieder auch als BMW X8 betitelten Fahrzeugs.

In dem Instagram-Beitrag spricht BMW von "höchste Performance, elektrifiziert". Nach den in den vergangenen Monaten gesammelten Informationen soll der XM über einen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang mit einer Gesamtleistung von mehr als 700 PS verfügen. Die Kraft, die über den xDrive-Allradantrieb auf alle vier Räder übertragen wird, soll von einem neuen V8-Motor mit Biturbo-Aufladung und einem elektrischen Aggregat übernommen werden.

Als Flaggschiff-SUV der gesamten M-Sparte dürfte dieser BMW also mehr Leistung bieten als der X5 und X6 M Competition. Die beiden Modelle sind derzeit die leistungsstärksten der X-Baureihe und werden von einem 625 PS starken 4,4-Liter-V8 angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h und eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 3,8 Sekunden ermöglicht.

Der Preis wird voraussichtlich ebenso hoch sein. Eher höher. Und mit mehr als 150.000 Euro können Sie sich 100-prozentig anfreunden.