Skoda Superb Gebrauchtwagen

26. November 2019

Mit dem Citigo iV und dem Superb iV hat nun das Zeitalter der E-Mobilität auch bei Skoda begonnen. Die Tschechen gehen die Sache am kurzen und am langen Ende an. Am kurzen Ende, beim Citigo, wo kein Platz für viel Technik ist, setzt man auf einen reinen Elektroantrieb. Am langen Ende, beim Superb, auf einen Plug-in-Hybrid. Beide tragen die Zusatzbezeichnung iV (für intelligent Vehicle). Wir haben den Superb iV als Combi getestet.

Um was geht es hier?

Der Skoda Superb Combi ist ein 4,86 Meter langer Mittelklassekombi mit sehr viel Platz im Innenraum. Die aktuelle Generation ist schon die dritte und startete im Jahr 2015. Unlängst erhielt der Wagen ein Facelift. Der Wagen bekommt nun das Plug-in-Hybrid-System aus dem VW Passat GTE.

Und woraus besteht dieser Antrieb?

Als Verbrenner wird nach wie vor der altgediente 1.4 TSI eingesetzt, der hier 156 PS leistet. Dazu kommt ein 116 PS (85 kW) starker Elektromotor, der ins Getriebe eingebaut ist. Zusammen sorgen die Motoren für eine Systemleistung von 218 PS; die Kraft geht an die Vorderräder. Die Fahrleistungen sind praktisch identisch mit denen eines Superb 2.0 TSI mit 190 PS und DSG: Sprint in 7,8 Sekunden und 224 km/h Spitze, das ist mehr als ordentlich. Rein elektrisch schafft der Wagen stattliche 62 Kilometer (im WLTP-Zyklus). Eine wirklich beeindruckende Zahl; die ersten Plug-in-Hybride krebsten so um 30 Kilometer herum, und das waren noch NEFZ-Kilometer!

Hat die Technik auch Nachteile?

Natürlich. Die Technik ist voluminös und groß. 138 Kilo wiegt allein der Lithium-Ionen-Akku, die Leistungselektronik und der E-Motor kommen noch dazu. So wiegt der Superb Combi iV etwa 250 Kilo mehr als die genannte Verbrenner-Version mit Zweiliter-Benziner. Und: Auch wenn das Auto groß ist, ist es nicht leicht, die ganze Technik unterzubringen. Der Raum unter der Fronthaube ist so gesteckt voll, dass die 12-Volt-Starterbatterie im Heck untergebracht werden musste. Der Lithium-Ionen-Akku findet seinen Platz da, wo sonst der Tank ist und der Benzintank rutscht dafür weiter nach hinten. So verkleinert sich das Gepäckabteil von 660 bis 1.950 Liter auf nur noch 510 bis 1.800 Liter. Das ist immer noch ein großer Kofferraum, aber eben nicht mehr superb. Es passt nicht mehr viel mehr Gepäck rein als in einen konventionell angetriebenen Octavia Combi (in der alten Version: 610 bis 1.740 Liter, in der neuen noch mehr). Auch der Tank des Superb verkleinert sich, und zwar von 66 auf 50 Liter.

Will man den Superb iV wirklich artgerecht halten, sollte er natürlich regelmäßig aufgeladen werden. Wegen der im Vergleich zu Elektroautos kleinen Batterie (13 kWh brutto), geht das auch an der Haushaltssteckdose noch relativ fix, nämlich in fünf Stunden. Nur ans Einstöpseln muss man halt denken.

Wie fährt sich das Ding?

Unspektakulär, zumindest auf den eher für Radfahrer konzipierten Straßen zwischen Amsterdam und Den Haag fühlten wir uns nie zum sportlichen Fahren animiert. Der Wagen ist eher ein unauffälliger Alltagshelfer. Der relativ kleine Benziner wirkt ab und zu (vor allem, wenn der Batteriesaft aus ist oder wenn man ihm den entzieht) etwas angestrengt, und macht sich dann akustisch bemerkbar. Der Vortrieb ist jedoch ordentlich. Schon der Elektroantrieb alleine (in dem man losfährt) liefert 330 Newtonmeter Drehmoment. Das ist etwa so viel, wie der bereits erwähnte konventionelle Superb mit 190-PS-Benziner bietet.

Aber wenn man den schönen Bums des Elektroantriebs öfter genießt und entsprechend Gas gibt, reicht eine Batterieladung nicht lange. Wenn wir so schonend gefahren wären, wie es der WLTP-Zyklus offenbar vorgibt, hätte der Akku für unseren 60 Kilometer langen, ersten Testabschnitt eigentlich reichen sollen. Aber mangels Mitgefühl für den Akku fuhren wir ihn ziemlich schnell leer. Probeweise füllten wir ihn mit Hilfe des Verbrenners teilweise wieder auf, was natürlich nicht im Sinne der Effizienz ist. Im Schnitt brauchten wir jedenfalls laut Bordcomputer 7,7 kWh plus 4,2 Liter je 100 km. Sagt Ihnen das was? Uns nicht. Deswegen haben wir in Euro umgerechnet. Heraus kamen etwa 8,10 Euro pro 100 Kilometer (0,30 Euro/kWh und 1,38 Euro/Liter). Auf den ersten Blick ist das ganz schön viel, oder? Rechnen wir grob den erwähnten Benziner-Superb dagegen. Der braucht nach Norm 6,2 Liter; machen wir einfach neun Liter draus, die meisten Autos brauchen unserer Erfahrung im Normalbetrieb 50 Prozent mehr als nach Norm. Das wären dann Spritkosten von 12,40 Euro. Man spart also doch mit dem Superb iV.

Gefallen hat uns der B-Modus, der sich besonders für den dichten Stadtverkehr empfiehlt. Die Rekuperation und dadurch die Bremswirkung wird deutlich erhöht. Man muss weniger oft zwischen den Pedalen wechseln. Mit einem Pedal fahren (wie beim BMW i3) geht aber nicht, so stark ist die Bremswirkung denn doch nicht. Außerdem bremst der Wagen auch nicht bis auf null herunter, sondern kriecht weiter.

Der B-Modus wird aktiviert, indem man den Getriebewahlhebel zu sich her zieht. Links neben dem Hebel gibt es außerdem noch drei Knöpfe, mit denen die üblichen Hybridmodi aktiviert werden: ein Sportmodus (in dem beide Antriebe ohne Rücksicht auf die Effizienz zusammenwirken, ähnlich wie im GTE-Modus des VW Passat GTE), ein reinen Elektromodus, und einen Hybridmodus. In letzterem kann man den Ladezustand der Batterie auch erhöhen oder sich eine gewisse Restreichweite reservieren.

Ist sonst noch was aufgefallen?

Positiv bemerkbar gemacht hat sich wieder mal das brillante Instrumentendisplay. Uns gefällt auch, dass Skoda sowohl einen modernen USB-C-Anschluss als auch einen traditionellen Slot (zum Beispiel für USB-Sticks) eingebaut hat. Negativ aber auch etwas: Das Auto ermahnte uns auf 60 Kilometer Fahrtstrecke mindestens fünfmal dazu, das Lenkrad wieder in die Hand zu nehmen, obwohl wir es nie auch nur für eine Sekunde losgelassen hatten.

Was kostet der Plug-in-Kombi denn?

Das Auto ist bereits auf der Skoda-Website konfigurierbar, es gibt ihn in allen Ausstattungen außer der Basisversion Active. Die günstigste Version (Ambition) kostet 42.590 Euro. Zieht man noch den Umweltbonus von 3.285 Euro ab, landet man bei 39.305 Euro. Der bereits erwähnte Superb Combi 2.0 TSI DSG mit 190 PS kostet in der gleichen Ausstattung nur 36.850 Euro, also rund 2.500 Euro weniger.

Lohnt sich das denn auch finanziell?

Kommt drauf an. Der Mehrpreis kann sich theoretisch amortisieren, wenn man günstigen Strom statt teurem Sprit tankt. Haben Sie Lust auf ein Rechenexempel? Okay, dann los. Der bereits öfter genannte Benziner verbraucht nach Norm 6,2 Liter je 100 Kilometer. Bei 20.000 km jährlich sind das 1.240 Liter Sprit, die derzeit durchschnittlich 1.711 Euro kosten. Für den Superb iV gibt Skoda weder einen Stromverbrauch im Elektromodus noch einen Spritverbrauch im Save-Battery-Modus an. Behelfsweise berechnen wir aus der Akkukapazität (10,4 kWh netto) und der Reichweite (62 Kilometer) einen Stromverbrauch von 16,8 kWh/100 km. Das sind 3.354 kWh jährlich, wenn man ausschließlich mit Strom fährt. Bei einem durchschnittlichen Haushalts-Strompreis von 30 Cent zahlt man dafür 1.006 Euro, man spart also rund 700 Euro jährlich.

Wenn man ausschließlich elektrisch fährt, hat sich der Mehrpreis also nach dreieinhalb Jahren amortisiert. In der Praxis wird es länger dauern. Wie lange, das hängt davon ab, wie oft man mit Sprit fährt (oder mit teurem Strom aus öffentlichen Ladesäulen). Unser Fazit aus diesem Vergleich: Ein Auto für Sparfüchse ist der Plug-in-Superb nicht. Wer ausschließlich Geld sparen will, kaufe sich bitte einen Skoda Octavia Combi mit konventionellem Antrieb.

Für wen ist das Auto dann geeignet?

Für die Familie mit zwei Kindern, die viel Platz braucht, nur ein Auto will und an die CO2-Emissionen denkt. Das Auto sollte dann regelmäßig aufgeladen werden und hauptsächlich für kurze Strecken eingesetzt werden. Für die Rundtour zur Arbeit und zurück genügt die Reichweite leicht. Am Wochenende braucht man dank Verbrenner keine Angst haben, liegen zu bleiben. Und für den Ausflug bietet der große Kombi ausreichend Platz.

Fazit: 7/10

Der Superb iV bietet mit 62 WLTP-Kilometern eine beeindruckende Reichweite, und für ein Plug-in-Hybrid-Auto auch viel Kofferraum. Wer den Wagen so nutzt, wie sich das die PHEV-Hersteller gerne vorstellen (elektrisch pendeln, Benzin verbrennend am Wochenende und im Urlaub), kann damit auch CO2-Emissionen einsparen, zumindest lokal beim Fahren. Ansonsten sollte sich der umweltbewusste Interessent aber selbstkritisch prüfen und überlegen, ob er bereit ist, das Auto täglich oder zumindest jeden zweiten Tag aufzuladen. Wenn nicht, dann ist vielleicht ein Erdgas-Octavia sogar umweltfreundlicher.

2. Juli 2019

Wir schreiben das Jahr 1971. Die Bundesbahn führt den Intercity ein, um Geschäftsreisende schnell zwischen den Metropolen zu transportieren. Fast 50 Jahre später zischt man lieber in großen Limousinen und Kombis durchs Land. Ein Beispiel: 82 Prozent beträgt der Flottenkundenanteil beim Skoda Superb. Nun wurde das Spitzenmodell der Marke gründlich überarbeitet. Wir konnten den 2019er Superb bereits fahren.

Was hat sich geändert?

Auf den ersten Blick gibt es vor allem mehr Chrom. Ansonsten liegen die Änderungen irgendwo zwischen dezenten Retuschen und deutlicher Überarbeitung. Modifiziert wurden die Frontschürze und der Kühlergrill, hinzu kommen etwas flachere Scheinwerfer mit jetzt serienmäßigem LED-Licht, optional gibt es hier auch Matrix-Technik. Das Superb-Heck zieren der Name Skoda in Einzelbuchstaben plus eine horizontale Chromleiste, welche die Heckleuchten verbindet.

Neu ist außerdem der Superb Scout mit robusten Karosserieanbauten, 15 Millimeter mehr Bodenfreiheit, 18-Zoll-Alus und Schlechtwegepaket. Es gibt ihn ausschließlich als Kombi mit Allradantrieb, der Aufpreis beträgt 1.400 Euro.

Und innen? Auch mehr Chrom, dazu bei Bedarf Zierleisten aus Kunstholz (sieht besser aus, als es klingt) und eine Erweiterung des variablen Ladebodensystems. Womit wir beim gigantischen Platzangebot im Skoda Superb wären: Enorm viel Fußraum im Fond, dazu 625 Liter Gepäckraum bei der Fließheckausführung und 660 Liter beim Kombi. 1.760 respektive 1.950 Liter ergeben sich nach dem Umlegen der Rücksitze.

Nun gut, bei 4,86 Meter Länge keine große Kunst, aber man kann selbst aus solchen Abmessungen wenig machen, wie der erste Opel Insignia Kombi zeigte. Doch zurück zum Superb: Unser persönlicher Geheimtipp bleibt die Limousine. Tatsächlich liegt die Verteilung der beiden Karosserievarianten weltweit fast bei 50:50, doch in Deutschland liebt man den Combi (Skoda schreibt ihn offiziell mit C). Verständlich angesichts der unendlichen Weiten im Kofferraum. Wer da noch mehr Platz will, sollte sich einen VW T6 anschaffen.

Bleibt der Diesel König?

Allen Diskussionen zum Trotz: Im Skoda Superb ja. Rund 68 Prozent beträgt der Selbstzünder-Anteil. Verständlich, denn mit dem Superb fährt man nicht unbedingt in die Stadt, sondern reißt Strecke auf der Autobahn ab.

Neu in Sachen Diesel sind die 2,0-Liter-Motoren der sogenannten EVO-Generation. Sie wurden im Vergleich zu den bisherigen EA-288-Triebwerken deutlich verändert. Durch die getrennte Kühlung von Zylinderkopf und Motorblock erreichen die EVO-Motoren schneller ihre optimale Betriebstemperatur, insgesamt wurde das Kühlkonzept optimiert. Bei den Abgasturboladern der neuen Aggregate werden die VTG-Schaufeln jetzt durch eine elektrische Steuereinheit verstellt, was eine exaktere und schnellere Regelung ermöglicht. Das Einspritzsystem mit Magnetventilinjektoren wurde auf einen Systemdruck von maximal 2.200 bar ausgelegt. Zusätzlich hat man das Triebwerk noch umfangreicher gedämmt, um das Akustikverhalten des Fahrzeugs nochmals zu verbessern.

Tatsächlich gibt sich der 150 PS starke Diesel in der Praxis auffallend dezent und zugleich kraftvoller, als es die Leistung suggeriert. Insbesondere mit Siebengang-DSG muss man sagen: Das ist der goldene Schnitt für den Superb. 212 km/h Spitze beim Kombi, 360 Newtonmeter Drehmoment, aber mit sechs Liter Verbrauch fahrbar. Ermöglicht werden so Reichweiten von über 1.000 Kilometer mit einer Tankfüllung. Leider können wir Ihnen noch nichts zu den Preisen verraten, da der 2.0 TDI EVO erst Ende September 2019 auf den Markt kommt. Noch länger müssen sich Freunde des Plug-in-Hybrid gedulden: Zum Jahresende ergänzt der Superb iV mit 218 PS Gesamtleistung das Portfolio, die vollelektrische Reichweite beträgt im WLTP-Zyklus bis zu 55 Kilometer. Hier liefert der VW Passat GTE die technische Grundlage.

Widmen wir uns noch den Benzinern: Einstiegsmotor ist der 1.5 TSI mit 150 PS, an der Spitze rangiert der 2.0 TSI 4x4 mit 272 PS. Wir testeten den mittleren Motor: Mit 320 Newtonmeter maximalem Drehmoment ist der 190 PS starke 2.0 TSI kurioserweise nur um 30 Nm schwächer als sein großer Bruder. Tatsächlich reicht diese Maschine vollkommen aus, zumal sie bestens mit dem serienmäßigen Siebengang-DSG harmoniert. Jedoch verlangt sie auch nach Futter: Unter acht Liter ging bei uns nichts.

Viel Platz, kleiner Preis?

Alle Preise stehen noch nicht zur Verfügung, da Skoda weitere Motoren-Getriebe-Kombinationen beim Superb sukzessive nachschiebt. So geht es vorerst bei 35.850 Euro für die Limousine los, exakt 1.000 Euro mehr kostet der Combi. Ein ganz schönes Brett, welches sich aber schnell relativiert. Erstens bekommt man dafür den 2.0 TSI mit 190 PS und DSG sowie ordentlicher Ausstattung inklusive Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Zweitens ist der ebenfalls jüngst geliftete VW Passat (mit dem sich der Superb die Plattform teilt) teurer: Bei ähnlicher Konfiguration liegt ein Passat Variant bei 39.825 Euro, also gut 3.000 Euro über dem Superb.

Fazit: 9 von 10

Warum eigentlich noch einen VW Passat kaufen? Diese Frage stellt sich unwillkürlich, wenn man den gelifteten Skoda Superb gefahren ist. Tadellose Verarbeitung, gute Materialien und mit dem 2.0 TDI EVO ein feiner Diesel, der insbesondere mit DSG vorzüglich harmoniert. Bleibt nur zu hoffen, dass er genauso ehrlich ist wie das ganze Auto.