Skoda Gebrauchtwagen

6. Mai 2022

Früher waren Teaser dazu da, um neue Modelle anzukündigen, die in naher Zukunft enthüllt werden. Doch der Modus Operandi ändert sich. So hat beispielsweise nun der VW-Konzern Designskizzen von drei Elektrofahrzeugen veröffentlicht, die erst in etwa drei Jahren auf den Markt kommen sollen.

Diese erschwinglichen Modelle werden in Spanien gebaut und sollen als direkter Ersatz für den VW e-up!, den Skoda Citigo-e iV und den Seat Mii Electric dienen. Schon auf den ersten Blick sehen wir, dass sich das Auto mit dem VW-Logo deutlich vom ID. Life-Konzept unterscheidet, das im September 2021 auf der IAA in München vorgestellt wurde. Es gab einige Gerüchte, dass das Einsteiger-Elektroauto komplett neu gestaltet werden soll und es scheint fast so, dass die Gerüchte stimmen könnten. Er sieht weniger kastenförmig aus als die Designstudie und ähnelt eher einem kleineren ID.3.

Der Cupra-Teaser ist alles andere als neu, denn die spanische Abteilung des VW-Konzerns hat die Skizze bereits 2021 veröffentlicht. Der Cupra folgt dem UrbanRebel-Konzept, das letztes Jahr auf der gleichen Messe vorgestellt wurde. Erwarten Sie jedoch nicht dasselbe übermäßig aggressive Styling, da die spätere Serienversion deutlich entschärft sein wird. Ein schärferes Derivat könnte ebenfalls in Arbeit sein, aber es ist sehr unwahrscheinlich, dass es wie das Konzept über 400 PS haben wird.

Was den Skoda betrifft, so scheint er der praktischste des Trios zu werden. Er hat eine kastenförmige Form, um den Passagieren und ihrer Ladung mehr Platz im Innenraum zu bieten. Das macht Sinn, denn die Marke aus Mladá Boleslav war schon immer darauf bedacht, die größten Autos in ihrem jeweiligen Segment zu verkaufen. Die klobigen Radkästen mit Kunststoffverkleidung lassen zudem auf SUV-Züge schließen.

Zum Hintergrund: Der VW-Konzern entwickelt eine neue MEB-Small-Plattform für diese Autos, die alle mit einem einzigen Elektromotor an den Vorderrädern ausgestattet sein werden. Die aktuellen MEB-Elektroautos sind mit Hinterradantrieb ausgestattet, bieten optional aber einen zusätzlichen Motor an der Front, der dann Allradantrieb ermöglicht. Es ist noch zu früh, um zu sagen, ob diese billigeren Null-Emissions-Modelle auch mit einem Allradantrieb angeboten werden.

VW hat bereits angekündigt, dass die neue Welle von Elektroautos bei 20.000 Euro beginnen und bei etwa 25.000 Euro enden wird. Über eine gehobene Alternative von Audi ist vorerst nichts bekannt.

3. Mai 2022

Sportcoupés, also Autos mit geschlossener zweitüriger Karosserie (und keine SUVs!), die Geschwindigkeit und Dynamik ausstrahlen, haben bei Skoda eine lange Tradition. Viele erinnern sich noch heute gern an den Popular Monte Carlo, andere gehören zum großen Fanclub des Skoda 110 R aus den 1970er-Jahren. Dessen Nachfolger wurde 1981 der Skoda Garde.

Der Garde wurde am 13. September 1981 auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brünn vorgestellt. Die Serienproduktion begann dann Anfang Oktober 1981 im Werk Kvasiny. Die kantigen Scheinwerfer und andere moderne Merkmale versprachen einen deutlichen Fortschritt, auch wenn die Grundform und das Konzept des heckgetriebenen Fahrzeugs gegenüber dem 110 R unverändert blieben.

Die präzise Zahnstangenlenkung und eine besser ausgelegte Hinterradgeometrie sorgten für ein verbessertes Fahrverhalten. Anstelle von Pendelhalbachsen war die Hinterradaufhängung ein System aus Querlenker und Pendelachse.

In der Tschechoslowakei trug der Wagen den Namen Garde, doch in anderen Ländern kollidierte er mit den Markenzeichen anderer Hersteller, so dass er im Ausland als 120 R Coupé vermarktet wurde. Außerdem wurde er in einige Länder unter der Bezeichnung Rapid exportiert, die mit dem Nachfolger des Garde wiederbelebt wurde.

Der Garde brauchte 18 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, wobei auch eine Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h angegeben wird.

Bei einer Länge von 4.175 mm, einer Breite von 1.610 mm und einer Höhe von 1.380 mm hatte das Coupé ein Leergewicht von nur 915 kg. Am 4. September 1981 kündigte der Hersteller in der damaligen Skoda-Firmenzeitschrift "Ventil" folgende "Farbpalette" für die zweitürige Karosserie an: Weiß, Champagnerbeige, Hagebuttenrot und Olivgrün, gegen Aufpreis auch Silber-, Bronze- oder Rotmetallic. Der Standard der passiven Sicherheit wurde durch die unverwechselbaren PREPREG-Kunststoff-Stoßfänger erhöht.

Der Skoda Garde hatte einige Innovationen zu bieten. Wenn schon nicht für die Welt, so doch zumindest für den tschechoslowakischen Markt der damaligen Zeit. Auffallend waren die 165er SR 13-Reifen mit OR 29-Profil und vor allem die steifere Karosserie. Im Vergleich zum 110 R konnte der Durchschnittsverbrauch um 0,7 Liter auf 100 km gesenkt werden: Die offiziellen Werte liegen bei 6,5 Liter bei einer konstanten Geschwindigkeit von 90 km/h, 9,2 l bei 120 km/h und 8,9 l im Stadtverkehr. Der 1.174 ccm große Vierzylindermotor leistete 42,7 kW (58 PS) und wurde mit 96-Oktan-Benzin betrieben.

Die Entwicklungsabteilung der am 1. Juli 1971 gegründeten Bratislavaer Automobilwerke (Bratislavske automobilove zavody, BAZ) zählte zu Beginn der 1970er und 1980er Jahre fast vierhundert Mitarbeiter. Neben der Zusammenarbeit mit einheimischen Marken plante das Unternehmen auch die Lizenzproduktion von ausländischen Sportwagen in der Slowakei. So wurden beispielsweise acht Exemplare der Alfa Romeo Giulia hier intensiv getestet. Im März 1980 unterzeichneten die Direktoren von BAZ und Skoda einen Vertrag über die jährliche Produktion von 80.000 Skoda-Limousinen und 17.000 Coupés in der slowakischen Hauptstadt.

Am Freitag, dem 30. April 1982, begann in Devínska Nova Ves, am nordwestlichen Stadtrand von Bratislava, die Produktion von Skoda-Automobilen, auch wenn aus Propagandagründen das Datum des 1. Mai, des Tages der Arbeit, auf dem damaligen Foto zu sehen war. Hauptprodukt war das Garde Coupé, da schon in der Entwicklungsphase mit einer Fertigung in Bratislava gerechnet worden war - ursprünglich war geplant, das Modell gleichzeitig in Kvasiny und Bratislava zu produzieren.

Dieser ursprüngliche Plan verzögerte sich jedoch, und Bratislava erhielt seine Garde erst einige Monate später. Trotz der enormen staatlichen Investitionen lag die durchschnittliche Geschwindigkeit der Garde-Produktion jedoch bei nur anderthalb Autos pro Tag, so dass in den ersten zwanzig Monaten nur eintausend Coupés hergestellt wurden. Im Laufe von drei Jahren wurden bei der BAZ rund dreieinhalbtausend Garde gebaut. Das sind deutlich weniger als die ursprünglich geplanten 17.000 pro Jahr - und die angedachten 80.000 Limousinen kamen gar nicht erst zustande!

Neben den fertigen Garde-Autos wurden in Bratislava auch Achsen und andere Komponenten für Skoda-Autos und andere inländische Marken hergestellt. Auch einige Prototypen wurden hier entwickelt, aber keiner ging in Serie. Das Coupé Locusta zum Beispiel basierte auf dem Modell Garde, hatte aber einen um 70 mm längeren Radstand. Eine Reihe weiterer BAZ-Projekte für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge auf der Basis von Skoda-Heckmotormodellen wurden nie verwirklicht.

Im September 1984 wich der Garde dem Skoda Rapid Coupé. Die Produktionsaufteilung war die gleiche: zuerst in Kvasiny und später - wenn auch nur teilweise - in Bratislava. Der Name Rapid wurde später für den Vorgänger des heutigen Skoda Scala verwendet, in Bratislava werden ab 2023 die Neuauflagen von Skoda Superb und VW Passat vom Band laufen.

7. April 2022

Warum neu erfinden, was sich bewährt hat? Coca-Cola etwa erlebte 1985 mit "New Coke" einen Flop gewaltigen Ausmaßes. Ob man bei Skoda davon weiß? Fest steht: Das große Facelift zur Mitte des Modellzyklus fällt beim Karoq anders als bei seinen Cousins Seat Ateca und VW T-Roc optisch kaum auf. Was hat sich bei näherem Blick getan? Und wie fährt sich der Karoq nun?

Was ist das?

Fest steht: Die äußerlichen Änderungen erkennt man erst auf den zweiten Blick. Selbst Skoda reichen dafür einige Zeilen. Neue Akzente setzen der breitere, nun hexagonale Grill, neu gestaltete Front- und Heckschürzen sowie schmalere und schärfer gezeichnete LED-Leuchten vorne und hinten. Die Tagfahrleuchten sind nun zweigeteilt, optionale Voll-LED-Matrix Scheinwerfer sind für den Karoq erstmals erhältlich.

Die um mehr als neun Prozent verbesserte Aerodynamik ermöglichen unter anderem neue Leichtmetallräder mit Aero-Einsätzen, ein längerer Heckspoiler, seitliche Finlets an der Heckscheibe und eine neue Unterbodenverkleidung. Für noch mehr aktive und passive Sicherheit sorgt ein erweitertes Angebot an modernen Assistenz- und Sicherheitssystemen. Und innen gibt es andere Stoffe und Dekore. Fertig.

Was live auffällt, sind die unlackierten Kunststoffe entlang der Unterseite des Karoq (Ausnahme: Sportline). Zum Geländebiest wird er dadurch natürlich nicht: 164 bis 168 Millimeter Bodenfreiheit nennt Skoda, dazu Böschungswinkel zwischen 18,3 und 18,9 Grad vorne und 19,4 respektive 20,3 Grad hinten.

Auch bei den Motoren bleiben Überraschungen aus: Plattformbedingt gibt es auch in Zukunft wie auch bei Ateca und T-Roc keinen Plug-in-Hybrid. Zur Wahl stehen Motoren aus der aktuellen Evo-Generation des Volkswagen-Konzerns. Die beiden Diesel- und drei Benzinaggregate decken eine Leistungsspanne von 81 kW (110 PS) bis 140 kW (190 PS) ab. Der 2.0 TSI mit 140 kW (190 PS) ist dabei exklusiv dem Karoq Sportline vorbehalten und verfügt serienmäßig über Allradantrieb. Beim 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist 4×4 optional erhältlich. Hier die Übersicht:

Wie man hier erkennt, lohnen sich die stärksten Motorisierungen hauptsächlich wegen Beschleunigung und Anhängelast. 65 Prozent der Karoq-Kunden (500.000 Fahrzeuge wurden seit 2017 verkauft) greifen zum Benziner, 35 Prozent zum Diesel. Genauso teilt es sich auch auf zwischen DSG und manuellem Getriebe, die Automatik ist in der Mehrheit.

Wie fährt er sich?

Die breite Masse wählt den 1.5 TSI, wie mir Skoda verrät, doch ich beginne meine Testfahrten mit dem Basis-Karoq. Reicht der Turbo-Dreizylinder mit 110 PS? Lassen Sie es mich so sagen: Wer keine Automatik benötigt, auf dem flachen Land wohnt und keine Anhänger zieht, kann damit glücklich werden. Zwar ist der Motor für einen Dreizylinder typisch nach dem Start etwas präsent, doch spätestens auf der Autobahn geben sich alle Karoq bemerkenswert gut gedämmt. Einzig zart zischelnde Windgeräusche dringen ans Ohr.

Natürlich muss sich der 1.0 TSI etwas mehr anstrengen, um den mindestens 1.355 Kilogramm schweren Karoq auf Trab zu bringen und holt seine Kraft über höhere Drehzahlen. Bei Steigungen muss doch desöfteren ein Gang zurückgeschaltet werden. Aber um es klar zu sagen: Eine lahme Krücke ist der kleinste Motor keineswegs.

Umstieg in den 1.5 TSI mit DSG: Skoda-typisch ist der Innenraum praktisch gestaltet, vor Fahrtbeginn benötigt man kein Informatikstudium. Drei Tasten gedrückt, fertig. Netterweise verlagert Skoda nicht alles in den Touchscreen. Serienmäßig haben alle Karoq künftig ein digitales Cockpit, acht Zoll misst es an der Basis. Hier werden die Navi-Anweisungen aber nur vereinfacht angezeigt. Möchte man die Karte vor der Nase haben, verschwindet diese vom mittigen Touchscreen.

Wie bei Skoda üblich ist das Platzangebot großzügig, auch im Fond. Etwas weniger Beinfreiheit gibt es, wenn man die sehr empfehlenswerten Sportsitze vorne mit elektrischer Verstellung wählt. Preis: Je nach Ausstattung bis zu 2.660 Euro im Paket. Öha! Da tröstet man sich lieber mit dem Blick in den zwischen 521 und 1.630 Liter großen Kofferraum.

Abzüge gibt es für das viele Hartplastik in den Türen, erst die Stoff-Microfaser-Ausstattung für 780 Euro extra sorgt für eine etwas gefälligere Inneneinrichtung. Dennoch: Marken wie Mazda oder Renault machen es in diesem Punkt wesentlich hübscher.

Zurück zum 1.5 TSI mit DSG: Schnell entpuppt sich dieses Aggregat als die tatsächlich "goldene Mitte" im Karoq-Programm. Hier gibt es in jeder Lebenslage genügend Drehmoment und Vortrieb, zudem agiert der Vierzylinder noch eine Spur laufruhiger. Mit 18-Zoll-Bereifung rollt der Karoq gut austariert ab. Durchaus eine Überlegung wert ist das Performance-Paket für 830 Euro mit Fahrprofilauswahl fürs DCC und Progressivlenkung.

Und der Diesel? Mit Blick auf die aktuellen Treibstoffpreise dürfte er an Bedeutung verlieren. Für alle Karoq-Fans mit irgendeiner Form von Anhänger bleibt die 150-PS-Maschine aber erste Wahl, die knurrige Diesel-Note zum Trotz.

Was kostet er?

Wenden wir uns zu guter Letzt den Preisen zu. Los geht es bei 25.290 Euro für die kaum gefragte Basisausstattung Active. Ambition und Style, auf die über 80 Prozent der Verkäufe entfallen, sind klar die bessere Wahl. Ob es die Sportline sein soll, entscheidet der persönliche Geschmack. Es sei denn, Sie möchten den 190-PS-Benziner. Ihn gibt es nur als Sportline.

Für Sparfüchse interessant ist der "neue" Karoq als Tour-Sondermodell. Hier sind das Musiksystem "Bolero", eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie eine Sitzheizung vorne und hinten serienmäßig. 34.300 Euro kostet der Tour mit 1.5 TSI und DSG.

Fazit: 8/10

Auch nach dem Facelift präsentiert sich der Skoda Karoq als angenehmer Begleiter mit viel Platz und feinen Manieren. Weniger fein ist der Hartplastikanteil innen. Wer nicht unbedingt einen nagelneuen Karoq braucht, sollte Jahreswagen ins Visier nehmen. So gravierend fallen die Änderungen im Zuge der Modellpflege nämlich nicht aus.

9. März 2022

Mit Allradantrieb, jeweils einem Motor an der Vorder- und der Hinterachse, insgesamt 220 kW sowie 460 Nm, der sportlich-abfallenden Dachlinie und dem sportiven Namenszusatz stehen wir bei unserem mambagrünen Skoda Enyaq Coupé RS iV-Testwagen eigentlich alle Anzeichen auf elektrisches Performance-SUV. Aber ist dem auch so? Wir haben den leistungsstärksten Neuzugang im Skoda-Programm einem ersten Test unterzogen.

Sportliche Unterschiede

Während die Frontgestaltung keine großen Unterschiede zu einem normalen Enyaq macht, sieht das Heck doch deutlich eleganter und weniger klobig aus als bei dem Modell, dass bereits seit Anfang 2021 auf dem Markt ist und sich im Skoda-Universum zu einem Elektro-Beststeller gemausert hat.

Aber was schön ist, muss nicht immer praktisch sein und für eine Marke, die sich mit Regenschirmen in der Tür, Eiskratzern in der Heckklappe und praktischen Taschen und Schwämmchen für Ladekabel "Simply Clever" auf die Fahnen schreibt, ist solch eine Gestaltung natürlich etwas kontraproduktiv.

Trotzdem hat es Skoda geschafft, mit einem serienmäßigen Panorama-Glasdach die Kopffreiheit im Fond auch für Menschen über 1,80 Meter zu bewahren. Der Kofferraum hinter der riesigen Fließheck-Klappe fasst 570 Liter und damit nur 15 Liter weniger als der des Standard-Enyaq.

Das RS-Modell erkennt man dann im speziellen an spezifischem Zierrat mit zwei entsprechenden Plaketten, dem beleuchteten und schwarz gerahmten Grill namens "Crystal Face", den serienmäßigen Matrix-LED-Leuchten und den gewaltigen 21-Zoll-Felgen. Emotional entscheidend sind diese eher technischen Features aber noch nicht und deshalb ist es nur fair, dass Skoda mit der bereits erwähnten Lackierung "Mamba Green" ein farbliches Highlight setzt.

Wer aber den Mut hat, einen 4,65 Meter langen, 1,88 Meter breiten und 1,61 Meter hohen (die RS-Ausführung ist rund ein Zentimeter flacher als die normalen Coupé-Modelle) SUV-Coupé-Brocken in diesem auffällig-grellen Ton zu bestellen, bleibt abzuwarten.

RS-Interieur mit bequemen Sportsitzen

In den Innenraum des Enyaq Coupé RS iV schraubt Ihnen Skoda ebenfalls die RS-typischen Insignien. Neben dem sportlich-perforierten Lenkrad, Bauteilen in Carbon-Optik, den Ziernähten, die in verschiedenen Farben ausgeführt werden können, und einem teilweise mit Alcantara (oder anderen Stoffen) überzogenen Armaturenbrett, fallen besonders die Sportsitze mit integrierter Kopfstütze (und natürlich den entsprechenden Logos) auf.

Die Seitenwangen sehen extrem fett aus, sind aber so weich gepolstert, dass hier der Seitenhalt ein wenig ins Hintertreffen gerät. Besser als die normalen Sitze halten einen die Sportstühle aber trotzdem in Position.

Hinter dem Lenkrad sitzt wie bei allen MEB-Modellen des VW-Konzerns das kleine Kombiinstrument. In der Windschutzscheibe visualisiert uns ein Head-up-Display mit AR-Funktion zusätzliche Infos und zwischen Fahrer- und Beifahrerplatz thront der freistehende und 13 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der jetzt mit einem Update (intern ME3 genannt) läuft.

Ein Bediengenuss ist der Enyaq durch die Überarbeitung zwar noch nicht geworden, aber zumindest gibt man sich bei den Aktualisierungen Mühe und sobald ME3 in allen auch bereits ausgelieferten Modellen am Start ist, sind Over-the-Air-Auffrischungen möglich.

Schnell. Aber nicht sehr schnell

Aber jetzt zur Gretchenfrage ... hat sich das Enyaq Coupé den RS-Zusatz verdient und macht das Modell wirklich Sinn? Um dies zu beantworten, waren wir auf den kurvigen und teilweise seeehr schlechten Straßen in der Toskana unterwegs ...

Wie bereits erwähnt arbeiten wie auch in den 80x-Modellen von Skoda zwei E-Motoren im RS. An der Vorderachse sitzt ein Asynchron-Elektromotor (wegen Verbrauch und so) an der Hinterachse arbeitet eine stärkere PSM-Maschine. Die dadurch erreichbare Systemleistung befördert das Enyaq Coupé RS in 6,5 Sekunden auf Tempo 100. Abgeregelt wird bei 180 km/h. Das ist schon schnell, aber nicht wirklich sportlich. Sowohl beim Thema Höchstgeschwindigkeit als auch bei der Beschleunigung.

Trotzdem macht der Kick beim Anfahren natürlich Spaß und sorgt für gewisse Emotionen. Ein Kia EV6 (ohne Allrad mit "nur" 168 kW und 350 Nm) ist mit 185 km/h aber schneller und mit rund 7 Sekunden auf Tempo 100 auch bei der Beschleunigung nur unwesentlich langsamer. Und dabei handelt es sich bei dem Kia nicht um ein speziell auf Sportlichkeit ausgelegtes Modell.

Das Fahrwerk wird zum Knackpunkt

Beim Fahrwerk im Enyaq Coupé RS setzt Skoda gegen 500 Euro Aufpreis auf das adaptive DCC, das sich über die bekannten Modi regeln lässt. So kann man in "Comfort" noch verstehen, dass Bodenwellen sanft weggeschaukelt werden. Bei ambitionierterer Herangehensweise in "Sport" verschwindet dieses Schaukeln aber nicht und das rund 2,3 Tonnen schwere Coupé gerät immer noch mächtig ins Wanken.

Und wenn Sie jetzt erwarten, dass sich daraus in normalen Fahrsituationen wenigstens ein hoher Komfort ergibt, müssen wir Sie enttäuschen. In Verbindung mit den 21-Zoll-Felgen werden Schlaglöcher und Querfugen nämlich immer unsanft ins Interieur übertragen.

Bei gutem Straßenbelag fährt sich der neue Skoda aber butterweich. Die Assistenzsysteme sorgen für weitere Entspannung. Genau wie das Canton-Soundsystem. Aber das machen alle Modelle so gut. Egal ob RS oder nicht.

Wir vermissen gerade beim RS aber die Sportlichkeit. Die Straffheit. Oder ein direktes Fahrverhalten. So gibt sich die Lenkung zwar große Mühe und der hecklastige Allrad würde ab und zu auch gerne mal das Hinterteil ausschwenken lassen.

Doch die Elektronik weiß um das Fahrzeuggewicht und das hohe Gefahrenpotenzial bei zu schnellen Kurven (sowie allzu viel Spaß) und greift schnell ein bevor es zu wild wird. So ist man zwar bequem, aber immer etwas abgekoppelt von der Straße unterwegs.

Am Stecker wird es flotter

Dafür wird es bei der Ladegeschwindigkeit schneller. Mit 135 kW lassen sich die neuen Enyaqs mit der neuen Software jetzt laden. Damit soll unter perfekten Bedingungen eine 10-bis-80-Prozent Ladung des 82 kWh-Akkus in etwa einer halben Stunde realisieren lassen. Die Kapazität könnte dann laut WLTP für 505 km reichen - was einem theoretischen Verbrauch 17,2 kWh/100km entspräche.

Das diese Zahlen nicht nur beim RS keinen Sinn machen, sollte klar sein. Mit mindestens 20 kWh/100km sollten Sie also schon rechnen. Wirklich repräsentativ war unsere kurze Testfahrt dafür aber nicht. Die 400-km-Marke bei der Reichweite sollte dennoch machbar sein.

57.700 Euro möchte Skoda für das Coupé RS iV mindestens haben. Viel Geld für wenig Sportlichkeit. Aber wenig Geld für viel Optik. Trotzdem sind das immer noch 10.700 Euro mehr, als man für einen Enyaq 80x iV zahlt. Und ein EV6 mit ungewollt und nicht extra propagierter Sportlichkeit ist bei Kia in der 239 kW starken Allradversion auch noch 5.000 Euro günstiger. Allerdings gibt es dieses Modell halt nicht in "Mamba Green".

Fazit: 6,5/10 Punkte

Mit dem Coupé iV bekommt man den besser und sportlicher aussehenden Enyaq. Das steht außer Frage. Und das ohne in Sachen Geräumigkeit oder Komfort große Abstriche machen zu müssen. "Simply Clever" eben.

Das RS-Modell hat die Insignien allerdings nur teilweise verdient. Vortrieb und Optik passen und die sportlichen Details im Innenraum auch. Wenn Sie aber wirklich hohe Ambitionen an die Sportlichkeit haben, könnten Sie enttäuscht werden. Der erzwungene Restkomfort bleibt einfach immer zu hoch. Hier wäre mehr gegangen.

25. Februar 2022

Eine verbesserte Software erhöht Reichweite und Ladeleistung beim Skoda Enyaq. Beim Coupé wird die neue Software ab Produktionsbeginn im Februar 2022 eingesetzt, beim normalen Enyaq soll sie ebenfalls aufgespielt werden, und zwar, wenn wir Skoda richtig verstehen, bei allen ab jetzt gebauten Autos: "Neue Softwareversion ME3 ab sofort in allen neuen Enyaq iV und Enyaq Coupé iV", schreibt der Hersteller.

Bereits ausgelieferte Enyaq werden in der zweiten Jahreshälfte beim Händler kostenlos auf den neuen Software-Stand gebracht - ein Over-the-Air-Update ist offenbar nicht möglich.

Durch eine verbesserte Batterie-Temperierung steigt die Reichweite. Die erhöhten Reichweiten für den normalen Enyaq gibt Skoda nicht an. Die derzeit im Konfigurator genannten Werte liegen sogar etwas unterhalb der Reichweiten von Anfang Dezember. Für das Coupé nennt der Hersteller zwei neue Reichweiten-Werte (gefettet). Außerdem wurden nun die DC-Ladeleistungen für zwei Versionen genannt. Nach wie vor ist bislang nur der Preis für den RS bekannt; dieser ist auch konfigurierbar.

Beim Laden mit Gleichstrom verbessern sich die Ladeleistungen. Damit dauert der DC-Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent nun nur noch 35 Minuten - bei beiden Batteriegrößen. Skoda erwähnt nur den Enyaq 60 mit 120 kW Ladeleistung und der Enyaq 80x mit 135 kW Ladeleistung, doch für die übrigen Autos mit gleich großer Batterie und das Coupé dürften die neuen Werte ebenfalls gelten:

• 58-kWh-Akku: bisher 100, jetzt 120 kW
• 77-kWh-Akku: bisher 125, jetzt 135 kW

Für den Enyaq wurde die Ladeleistung zuletzt Anfang Dezember erhöht, knapp drei Monate später folgt nun die nächste Erhöhung. Offenbar tastet sich Skoda hier langsam an größere Werte heran. Für den ID.5 GTX versprach VW Mitte Dezember 150 kW, doch bislang gibt der Konfigurator auch für das VW-Topmodell nur 135 kW an. Gerüchteweise war sogar schon einmal von 170 kW Ladeleistung bei den MEB-Modellen die Rede.

Zu den weiteren Verbesserungen gehört der Batteriepflege-Modus (der von VW schon Mitte Dezember angekündigt wurde, siehe oben). Darin wird nur noch bis auf 80 Prozent aufgeladen. Außerdem wird die maximale Ladeleistung begrenzt, um Leistungsspitzen zu vermeiden. Beides erhöht die Lebensdauer der Batterie. Noch nicht die Rede ist von der ebenfalls versprochenen Einführung des bidirektionalen Ladens und von Plug and Charge.

Die Allradversionen (also der 80x und der RS) bekommen den neuen Fahrmodus Traction für unbefestigte Wege oder glatten Untergrund. Dabei wird der Wagen bis 20 km/h ständig über beide Achsen angetrieben und die Antriebsschlupfregelung (ASR) bremst die Räder beim Anfahren weniger herunter.

Erleichtert wird auch die Ladeplanung auf längeren Routen. So kann im Navi eine alternative Ladestation einfach über eine Schaltfläche "Hinzufügen" in die aktuelle Route integriert werden. Für alle geplanten Ladestopps werden die verbleibende Batteriekapazität und die vorgesehene Ladedauer detailliert angegeben.

Die neue Software bringt auch Verbesserungen bei den Anzeigen. Unter anderem wird der Ladestand nun nicht mehr nur grafisch sondern auch in Prozent angezeigt; außerdem erscheint er nun auch im Head-up-Display. Zudem gibt es Detailverbesserungen bei der Anzeige der Rückfahrkamera, bei der Bedienung des Abstandstempomaten, bei Skoda Connect und mehr.

15. Februar 2022

Einen Combi wird es nicht geben, einen RS auch nicht. So gesehen ist die Modellfamilie beim neuen Skoda Fabia jetzt mit dem Debüt des Spitzenmodells Monte Carlo komplett. Technisch tanzt der Monte Carlo nicht aus der Reihe, wohl aber optisch. Schwarz ist hier Trumpf.

Seit 2011 steht der klangvolle Beiname, den Skoda zunächst exklusiv für den Fabia einführte, für sportlichen Lifestyle. Er erinnert an die zahlreichen Erfolge der Marke bei der legendären Rallye. Die schwarzen Karosseriedetails unterstreichen den dynamischen Auftritt des neuen Fabia, den Innenraum prägen rote Akzente und Carbon-Look an Armlehnen und der Instrumententafel.

Die Monte Carlo-Version ist mit drei 1,0-Liter-Dreizylindermotoren sowie einem 1,5-TSI-Vierzylinder erhältlich, die Leistungsspanne reicht von 59 kW (80 PS) bis 110 kW (150 PS). Spezielle Monte Carlo-Insignien sind der schwarze Grill, spezifische Front- und Heckschürzen, ein schwarzer Heckdiffusor und schwarze Leichtmetallräder mit einem Durchmesser von 16 bis 18 Zoll. Die glanzgedrehten Leichtmetallräder Proxima (16 Zoll) und Procyon (17 Zoll) in Schwarz bietet Skoda exklusiv für den Fabia Monte Carlo an.

Der Skoda-Schriftzug an der Heckklappe ist ab Werk in Schwarz gehalten, auf Wunsch ist auch das Dach schwarz lackiert. Außerdem trägt das sportliche Topmodell der Baureihe Monte Carlo-Plaketten an den vorderen Kotflügeln und verfügt über getönte Heck- und Seitenscheiben (Sunset).

Die Scheinwerfer des Fabia Monte Carlo verfügen serienmäßig über LED-Technologie, optional ist Voll-LED erhältlich. Zur Serienausstattung gehören auch Nebelscheinwerfer. Ab Werk rollt der neue Fabia Monte Carlo auf den schwarz glanzgedrehten 16-Zoll-Leichtmetallrädern Proxima mit aerodynamisch optimierten Aero-Blenden, die sich auch herausnehmen lassen. Optional sind die in Schwarz glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallräder Procyon mit Aero-Einsätzen sowie die 18-Zoll-Räder Libra erhältlich.

Auch im Interieur ist der Skoda Fabia Monte Carlo sofort als sportlich angehauchte Variante der Baureihe erkennbar. Mit Sportsitzen, einem dreispeichigen Multifunktions-Sportlenkrad, einer Instrumententafel in Carbonoptik sowie schwarzen und roten Akzenten setzt er die Tradition der Monte Carlo-Modelle fort. Das optional erhältliche digitale Kombiinstrument bietet zusätzlich ein spezifisches Monte Carlo-Layout.

Der Innenraum der neuen Topversion ist überwiegend in Schwarz gehalten und verfügt über rote Akzente, etwa an den Bezügen der serienmäßigen Sportsitze mit integrierten Kopfstützen. Auch die horizontale Dekorleiste an der Instrumententafel sowie Teile der Mittelkonsole und die Türgriffe im Innenraum sind in Rot ausgeführt, Dachhimmel und Dachsäulen sind ebenfalls schwarz.

Die Armablageflächen an den vorderen Türen sowie den unteren Teil der Instrumententafel prägt ein sportliches Carbondekor, an der Instrumententafel zusätzlich mit einer weißen Kontrastnaht. Die Pedalkappen glänzen im Edelstahl-Look, die Einstiegsleisten ziert ein Fabia-Logo. Lederapplikationen mit schwarzen Nähten Leder mit schwarzen Nähten findet sich am Handbremshebel und am serienmäßigen Multifunktionslenkrad mit drei Speichen, das bei Modellen mit Direktschaltgetriebe (DSG) auch über Schaltwippen verfügt.

Die Serienausstattung des neuen Fabia Monte Carlo umfasst außerdem die neue LED-Ambientebeleuchtung, sie illuminiert die Dekorleiste an der Instrumententafel in Rot. Falls das Fahrzeug mit dem Infotainment "Amundsen" ausgestattet ist, steht auch Weiß zur Wahl. Zusätzlich werden auch die Mittelkonsole sowie die vorderen Türgriffe beleuchtet, weiterhin gehören LED-Leseleuchten vorne und hinten zum Ausstattungsumfang.

Besonders dynamisch ist der neue Fabia Monte Carlo mit dem 1,5-TSI-Vierzylinder unterwegs. Die Topmotorisierung der Baureihe leistet 110 kW (150 PS) und beschleunigt mit dem serienmäßigen 7-Gang-DSG in 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 225 km/h.

Gleichzeitig senkt das aktive Zylindermanagement Verbrauch und CO2-Emissionen. Das System schaltet bei geringer Last automatisch zwei der vier Zylinder ab. Zu den Preisen des Fabia Monte Carlo hat sich Skoda noch nicht geäußert.