Skoda Fabia Gebrauchtwagen

16. Oktober 2022

Was ist das?

Es ist noch nicht einmal 20 Jahre her, da konnte man guten Gewissens einen Vierzylinder-Diesel in einen Kleinwagen stopfen und das Ganze als Sportmodell verkaufen. Ich glaube mich zu erinnern, dass es ein gewisses Maß an Gelächter und Kopfschütteln für Skodas mutig-seltsamen Fritösen-Kompaktsportler (oder wie wäre es mit Hot-Öl-Hatch?) gab, aber an sich war der erste Fabia RS in vielerlei Hinsicht total genial.

Skoda hatte ja Ende der Neunziger die neue PK24-Plattform für sämtliche Kleinwagen des VW-Konzerns entwickelt. Neben dem Fabia kamen auch der Polo 9N und der Seat Ibiza 6L in den Genuss. Der erste Fabia erreichte als Nachfolger des Felicia im Jahr 1999 die Showrooms der Republik. 2000 kam mit dem Octavia RS das erste "Performance"-Modell der Tschechen nach dem Neustart unter VW-Ägide auf den Markt.

Bis 2005 verkaufte man vom ersten Octavia RS lediglich 17.600 Stück. Klingt ziemlich lausig (Generation 3 wurde mehr als 172.000-mal gebaut), hielt Mladá Boleslav allerdings nicht davon ab, auch einen schnelleren Fabia aufzulegen. Der kam 2003 und wurde bis 2006 gebaut.

Die potente Allzweckwaffe 1.8T suchte man zu dieser Zeit in Volkswagens Kleinen noch vergebens. Das änderte sich erst 2004 mit dem Ibiza Cupra. 2006 kam er dann auch im Polo GTI. Was man aber hatte, waren ziemlich kräftige Ausbaustufen des 1,9er TDI. 130 PS und 310 Nm gab es im Polo und im Ibiza FR. Später kam sogar ein dieselnder Ibiza Cupra mit 160 PS und 330 Nm. Bei dem blinkte das ESP-Lämpchen häufiger als sämtliche Werbetafeln am Times Square. 

Der Vernunft-Aspekt war bei Skoda schon damals groß in Mode. Und wie bitte kratzt man vernünftiger an der Sportlichkeit als mit einem relativ flotten Kleinwagen, der 5,1 Liter im Schnitt verbraucht und mit einem Tank fast 800 Kilometer weit kommt?

Ein richtiger Hot Hatch sollte der Fabia RS eh nicht sein. Sowas haben die Tschechen ja bis heute nicht im Programm. Entsprechend dezent fielen auch die übrigen Upgrades aus. Es gab ein Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung, 16-Zoll-Alus mit 205er-Reifen, etwas kernigere Schürzen, grüne Bremssättel, ein relativ dezentes Auspuffendrohr sowie eine elektronische Traktionskontrolle und ESP. 

Die Kabine möbelte man mit zweifarbigen Sportsitzen auf, die den Namen aus heutiger Sicht nicht so wirklich verdienen. Außerdem gab es Alupedale, einen schwarzen Dachhimmel und perforiertes Leder an Lenkrad und Schaltknauf. Mit Xenon-Scheinwerfern und Klimaautomatik war die Serienausstattung relativ komplett. Das Ganze für 18.980 Euro.

Obendrein muss man dem Fabia RS attestieren, dass er optisch hervorragend gealtert ist. Sein etwas arg ernstes, superseriöses Gesicht passt zwar nicht ganz zum kugelrunden, kindlichen Heck, aber es verleiht im eine Würde, die man aufgrund von vier Metern Länge und gerade mal 1,64 Meter Breite nicht erwarten würde.

Wie fährt er?

Tatsächlich sehr viel schneller und schubstärker als erwartet. Die 0-100-km/h-Zeit ist ja mit 9,6 Sekunden kein Bringer, aber du wirst vom Diesel-Drehmoment richtig oldschool überfallen. Dabei ist die gelbe Murmel mit gut 1.300 Kilo alles andere als leicht. Anhand der Gebrechlichkeit sämtlicher Türen und Klappen fragt man sich schon kurz, wo denn das ganze Gewicht versteckt wurde. Aber klar, der große Diesel ist ein rechter Brummer und in puncto Sicherheitsausstattung ist hier auch schon ziemlich viel geboten.

Auf jeden Fall ist für erstaunlich launigen Vortrieb bestens gesorgt. Das ganze im Zusammenspiel mit einem überraschend vorzüglichen Schaltgetriebe. Ich meine, überlegen Sie mal - mein Testwagen hat 170.000 Kilometer auf der Uhr und müsste ausgelutschter sein als ein Kaugummi von Sir Alex Ferguson. Aber nix da, die 6-Gang-Box läuft leicht, halbwegs kurz und mit klar definierter Führung durch ihre schmalen Gassen.

Dazu ein omnipräsenter Motorklang, dessen Aufdringlichkeit seit seligen Pumpe-Düse-Zeiten nie wieder erreicht wurde. Irgendwo zwischen Mercedes W123 240d und einer Nespresso-Maschine. Es ist der Stoff aus dem 2003 Träume gestrickt wurden. Ziemlich kleine, biedere Träume zugegebenermaßen.

Die größte Stärke des Fahrwerks ist, dass es keine großen Geschwindigkeiten braucht, um dieses längst in Vergessenheit geratene Leben-am-Limit-Gefühl zu erzeugen. Alles recht weich, wankig, schaukelig, dazu eine Lenkung, die um die Mittellage undefinierter ist, als ein Generalsekretär nach einer krachenden Wahlniederlage. Aber irgendwie, keine Ahnung wie, ist dann doch genug Präzision vorhanden, dass man den Eimer auch mit tollwütigen Mengen an Schaum vorm Mund durch die Pampa dreschen kann, ohne sich nach drei Kurven folgenschwer mit dem lokalen Forst zu verzahnen.

Und genau hier liegt - wie so oft, wenn man mit einem etwas in die Jahre gekommenen Semester unterwegs ist - die superbe Gaudi begraben. Die dynamischen Talente und die Reaktionen des Autos sind (nicht nur) nach heutigen Maßstäben alles andere als spektakulär.

Aber um Lenkung, Federung, die drei winzigen Pedale (ziehen Sie die kleinsten Schuhe an, die Sie finden können, noch besser wären Ziegenhufe), den Schaltstock und die beängstigend weiche Bremse sind - anders als heute - keine 27 Schichten Watte gewickelt, die alle theoretisch möglichen Unangenehmheiten ausbügeln. Wir reden hier vielleicht von 1,5 Schichten, womöglich auch nur 0,8.

Auf jeden Fall spürt man noch was beim Pilotieren. Es ist nicht unbedingt ein Gefühl überbordender Fahrdynamik, aber irgendwie rappelt es ständig im Karton und das auch bei Geschwindigkeiten, die einen nicht ohne Umwege in den Knast befördern. Das Ergebnis ist tatsächlich Fahrspaß. Simpler Fahrspaß. In einem gut 20 Jahre alten Skoda-Kleinwagen mit Diesel-Motor. Es kann so einfach sein.

Wie ist er innen?

Ungewohnt schmal, wenn man vorne mit Beifahrer Platz nimmt. Es ist wahrlich kein Ruhmesblatt für den heutigen Automobilbau, aber der aktuelle Fabia ist beinahe 14 Zentimeter breiter. So gesehen ist Kleinwagen hier tatsächlich noch Kleinwagen. 

Ansonsten sitzt es sich im ersten Skoda Fabia RS allerdings recht ordentlich. Die Sitze könnten etwas größer dimensioniert sein, sind aber immerhin leicht ausgeformt und vermitteln etwas Ähnliches wie Seitenhalt. Dank des längs- und höhenverstellbaren Lenkrads findet man zudem recht zügig eine vernünftige Sitzposition. 

Die Verarbeitung macht auch nach gut zwei Jahrzehnten noch einen tadellosen Eindruck. Außerdem erfreut die erfrischende Übersichtlichkeit bei den Bedienelementen. Es gibt drei Rädchen für die Klimasteuerung und ein Radio, das so weit weg von einem wirren Touchscreen ist, wie nur irgendwas. Ein Navi kostete damals übrigens 2.430 Euro Aufpreis. Ein paar Euro für eine Handyhalterung und Google Maps sind heute die weit bessere Lösung. 

Typische Skoda-Werte schließlich im Fond. Mit meinen 1,85 Meter sitze ich hinter mir selbst ziemlich vorzüglich. Auch in meinem persönlichen Streckbetrieb stoße ich nicht mit der Rübe an der Decke an.

Fazit 

Ich gebe es zu - zu seiner Zeit wollte ich den Skoda Fabia RS allein aufgrund seines Diesels als Kompaktsportler nicht so wirklich ernst nehmen. Umso mehr unerwarteten Spaß brachte das Wiedersehen gut 20 Jahre später. Reinsetzen, losfahren, Freude haben. Klein, unkompliziert, authentisch. 

Der Pumpe-Düse-TDI ist ein Trampeltier sondergleichen, aber er marschiert verblüffend wuchtig und drehfreudig. Außerdem ist er wirklich sparsam. Manchmal fragt man sich schon, warum der Selbstzünder mit aller Macht aus den kleineren Klassen entfernt werden musste.

 

Dank Euro3-Norm ist der Fabia RS inzwischen mehr oder weniger unbrauchbar. Schade, denn eigentlich ist er ein Tipp für Menschen, die viel fahren, dabei platzsparend, flott, sparsam und einigermaßen spaßig unterwegs sein wollen. Gebrauchte gibt es derzeit auf den einschlägigen Portalen kaum noch. Die Preise reichen je nach Zustand von 3.000 bis 8.000 Euro. 

 

14. Juli 2022

Während man sich im aktuellen VW Polo GTI mit sportlichen 207 PS die Fahrzeit noch spaßig gestalten kann, bleibt auch die neueste Generation des Skoda Fabia trotz gemeinsamer Basis wieder RS-los. Seit 2014 ist der Performance-Kleinwagen der Tschechen von der Bildfläche verschwunden.

Stattdessen rangieren seitdem die Monte Carlo-Ausstattungslinien als Ersatz an der Spitze der Fabia-Nahrungskette. Reicht das, um die Fahrspaß-Gelüste zu befriedigen? Test!

Von 80 bis 150 PS erhältlich

Tatsächlich gibt es das vermeintliche Sportmodell in der Basis bereits mit 1,0-Liter-Dreizylinder. Der Saugbenziner kommt auf gerade einmal 80 PS und 93 Nm Drehmoment. rund 15 Sekunden braucht der Fabia so von 0 auf 100 km/h, der Topspeed liegt bei gerade einmal 179 km/h.

Für unseren dreistündigen Kurztest hat uns Skoda aber glücklicherweise nicht das Kassengestell, sondern den Fabia Monte Carlo mit 110 PS zur Verfügung gestellt. Der gleiche Motor verfügt dann über einen Turbolader. Gekoppelt ist das Testwagen-Aggregat mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Optional wäre auch das bekannte 7-Gang-DSG erhältlich. Frontantrieb ist immer gesetzt.

Rein formell handelt es sich um den Fabia der vierten Generation. Diese steht auf der MQB-A0-Plattform. Wie der VW Polo und der Seat Ibiza. Gegenüber dem Vorgängermodell ist der neue Fabia knapp 11 Zentimeter länger und 5 Zentimeter breiter geworden. Der Radstand wurde um etwa 9,5 cm verlängert und beträgt nun rund 2,56 Meter.

Das Kofferraumvolumen wird mit 380 bis 1190 Liter angegeben. Aber dies gilt für alle Derivate dieser Baureihe und hier soll es schließlich um die Monte Carlo-Version gehen. Wenn Sie allerdings mehr über die allgemein gültigen Vorzüge und Nachteile des Skoda Fabia IV erfahren wollen, empfehlen wir diesen Testbericht.

Was den Monte Carlo ausmacht ...

Seit 2011 gibt es die Monte Carlo-Modelle für den Kleinwagen. Man will damit an Rallye-Erfolge von früher erinnern. Deshalb werden schwarze Karosseriedetails (Grill, Spiegelkappen, Schürzen, Diffusor, Schriftzüge, etc.) und die entsprechenden Plaketten an den Fabia gebaut. Den Innenraum prägen rote Akzente und Carbon-Look.

Außerdem gibt es ein perforiertes Sportlenkrad und überraschend gute Sportsitze, die eine passende Mischung aus Seitenhalt und Komfort bieten. Trotzdem: Wie der zu Anfang erwähnte Saugbenziner ins Konzept passt, überlassen wir Skoda. Denn selbst der 110-PS-Turbobenziner will sich nicht so richtig ins Monte Carlo-Bild fügen.

Eigentlich ist der dreizylindrige EA211 evo mit 999 ccm ein echt guter Motor. Er ist laufruhig, komfortabel, leise und trotz 110 PS und 200 Nm Drehmoment vergleichsweise sparsam fahrbar. 4,8 bis 6,3 l/100km wurde im WLTP-Zyklus für den Skoda Fabia mit 6-Gang-Schaltgetriebe ermittelt.

Er ist aber einfach nicht sportlich. Das maximale Drehmoment liegt erst bei 2.000 U/min an und bei 3.000 U/min ist auch schon wieder Schluss. Dazu ist er nicht sonderlich drehfreudig und macht Fahrabschnitte aus dem Drehzahlkeller zu einer echt zähen Angelegenheit. Ja. Ein Turboloch. Im Jahr 2022 bei einem sportlichen Kleinwagen.

Da heißt es geduldig sein. Oder man nimmt mal wieder den Schaltknüppel in die Hand und zwingt den Motor in den Drehzahlbereich, in dem er sich am wohlsten fühlt. Zum Glück ist das Getriebe dafür aber ganz gut geeignet und die nicht allzu undefinierten Gassen sind kurz genug, damit zumindest hier etwas Freude aufkommt.

Für den Alltag durchaus annehmbar

Die Lenkung? Etwas zu gefühllos und ziemlich leichtgängig. Das Fahrwerk? Komfortabel und mit gerade genug Straßenrückmeldung versehen. Querdynamisch ist der Fabia also keine Wucht, für den Alltagsgebrauch ist die Technik aber durchaus annehmbar.

Beim Monte Carlo würden wir in jedem Fall 100 Euro in eine Fahrprofilauswahl investieren, damit man die Lenkung mit stärkeren Rückstellkräften versehen kann und 290 Euro würden in das Sportfahrwerk fließen. Dann kommt man sich auch bei 10,0 Sekunden von 0-100 km/h und der Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h nicht allzu lächerlich in den einfassenden Sportsitzen vor.

Ansonsten muss man bei dem Basispreis des Testwagens von 22.850 Euro (einen 80-PS-Monte-Carlo-Fabia gibt's ab nicht viel günstigeren 20.550 Euro und das Topmodell mit 1,5-Liter-Vierzylinder und 150 PS liegt mit 7-Gang-DSG bei nicht viel teureren 25.850 Euro) nicht mehr allzu aktiv in der Aufpreisliste werden.

Die Scheinwerfer verfügen serienmäßig über LED-Technologie und Nebelscheinwerfer sind ebenfalls dabei. Ab Werk rollt der Fabia Monte Carlo auf den schwarz glanzgedrehten 16-Zoll-Leichtmetallrädern "Proxima" mit aerodynamisch optimierten Aero-Blenden, die sich auch herausnehmen lassen. Optional sind die in Schwarz glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallräder "Procyon" mit Aero-Einsätzen sowie die 18-Zoll-Räder "Libra" (auf dem Testwagen verbaut) erhältlich.

Fazit: 6,5/10 Punkte

Er sieht gut aus, er ist praktisch, vernetzt, dazu geräumig und auch noch "Simply Clever". Außerdem bringt er uns komfortabel und auf Wunsch assistiert sowie günstiger als die Konzern-Konkurrenz von A nach B. Sportlichkeit bleibt beim neuen Skoda Fabia Monte Carlo aber eher ein theoretisches Lifestyle-Attribut.

In der Praxis lässt - zumindest der 110-PS-Dreizylinder - nämlich nicht unbedingt Fahrvergnügen aufkommen. So ist der Kleinwagen eher der Sekt-trinkende (Champagner würde nicht zur attraktiven Preisgestaltung passen) Rallye-Besucher auf einem monegassischen Balkon, als das aktiv am Renngeschehen teilnehmende Fahrzeug. Auch okay.

19. August 2021

Kleinwagen sind inzwischen fast die letzte Bastion des konservativen Automobilbaus: Aus Kostengründen ist hier nix mit Plug-in-Hybrid oder Elektro. So gesehen ist der neue Skoda Fabia ein Wurstbrot. War gut, ist gut, bleibt gut. Doch halt! Bevor mich Skoda auf die schwarze Liste setzt, sei gesagt, dass dieser Vergleich (frei nach dem Kabarettisten Jochen Malmsheimer) sehr positiv gemeint ist.

Nehmen wir zum Beispiel die Ausgangsgrundlage. Hier ein gutes Brot, dort erstmals der Modulare Querbaukasten MQB-A0 des Volkswagen-Konzerns. Dadurch übertrifft der Fabia Nummer 4 seine Vorgänger in allen Dimensionen, bei nahezu unverändertem Gewicht.

Er ist in der Länge um 111 Millimeter auf 4.108 Millimeter gewachsen und übertrifft als erster Fabia die Vier-Meter-Marke. Der Radstand ist mit 2.564 Millimetern 94 Millimeter länger, in der Breite legte die vierte Generation um 48 Millimeter auf 1.780 Millimeter zu.

Die gewachsenen Abmessungen ermöglichen ein nochmals verbessertes Platzangebot für die Passagiere. Auch das Kofferraumvolumen, bereits beim Vorgänger das größte im Segment, hat Skoda noch einmal deutlich um 50 Liter auf jetzt 380 Liter vergrößert. Bei umgeklappten Rücksitzen fasst der Gepäckraum 1.190 Liter.

Insgesamt ist der neue Fabia in neun Farben erhältlich, darunter sind die neuen Metalliclackierungen Phoenix-Orange und Graphite-Grau. Graphite-Grau metallic und Magic-Schwarz Perleffekt stehen zudem im Rahmen des Colour Concepts als Kontrastlackierung für Dach, Außenspiegelkappen und Leichtmetallräder zur Auswahl. Mein Tipp: Race-Blau, es ist in echt etwas dunkler als auf der Grafik oben.

Wie ist er innen?

So weit, so gut. Was bedeutet das in der Praxis? Nun, der neue Fabia erinnert in mancher Hinsicht an einen "Baby-Octavia". Seien es die Frontpartie und die Heckleuchten oder das vorzügliche Raumangebot. Es gibt Modelle der Mittelklasse, die im Fond und Kofferraum weniger Platz bieten als Skodas Kleinster.

Gelungen ist auch die Anmutung der verwendeten Materialien im Innenraum. Klar, im Segment des Fabia ist Hartplastik dominierend, aber auch hier wurde sich der Octavia zum Vorbild genommen. Stoff entlang des Armaturenbretts schmeichelt den Augen.

Und überall dort, wo man häufiger anfasst, stößt man auf Chrom: Türgriffe, im Multifunktionslenkrad oder an den Drehreglern der Klimaautomatik. Ja, sie lesen richtig. Im neuen Fabia wird nicht übertrieben "getoucht" wie etwa im VW Golf 8. Danke dafür!

So nehme ich hinter dem Lenkrad Platz, stelle kurz meinen Sitz ein und kann losfahren. Vor besondere Herausforderungen stellt mich die Bedienung nicht. Typisch Skoda: Hier denkt man an den Nutzer und nicht an die feuchten Träume mancher Designer oder Ingenieure.

Das zeigt sich auch an den vielen "Simply Clever"-Lösungen vom Kugelschreiber-Clip in der Mittelkonsole über den kleinen Mülleimer in der Seitentasche bis zum Regenschirm in der Tür. Zitat eines Kollegen: Skoda macht jetzt auf Rolls-Royce. Ich ergänze: Die Chromelemente innen bietet nicht mal der Audi A1.

Wie fährt er sich?

Was bietet die Wursttheke, Verzeihung, das Motorenprogramm? Los geht es zu einem späteren Zeitpunkt mit einem 65 PS starken 1,0-Liter-Sauger im Basismodell des neuen Fabia, welches auch ehemalige Citigo-Käufer ansprechen soll. Bis dahin markiert der gleiche Dreizylinder mit 80 PS die untere Grenze. Beide Motoren konnten wir noch nicht fahren, wir werden es nachholen.

Kleinster Turbobenziner (Diesel gibt es seit 2018 im Fabia keine mehr) ist die bewährte 1.0-TSI-Konzernmaschine mit 95 PS. Darüber rangiert das gleiche Aggregat mit 115 PS und optionalem DSG, welches beim Topmotor mit 150 PS und Vierzylinder serienmäßig ist. 8,0 Sekunden auf 100 km/h und 225 km/h Spitze wecken nominell GTI-Gefühle.

Ich habe für unsere erste Testfahrt mit dem neuen Skoda Fabia die goldene Mitte gewählt, nämlich 95 PS. Hierzu dürften viele Kunden greifen, zudem kenne ich die Maschine aus meinem privaten Seat Ibiza, Baujahr 2019. Und was soll ich sagen: Das reicht vollkommen aus.

Typisch für den 1.0 TSI ist eine kleine Anfahrschwäche, ansonsten treibt der Motor den Fabia sehr anständig voran. 10,6 Sekunden auf Tempo 100 und 195 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen im Alltag voll aus.

Damit fährt der Fabia ausgewogen und harmonisch. Besonders auffällig ist die Laufruhe im Vergleich zu meinem Ibiza. Bei 100 km/h ist der Skoda leise und auch bei 140 noch im Lot. Der charakteristische kernige Dreizylinder-Klang ist gut gedämmt.

Erst wenn man für flotte Überholmanöver herunterschaltet und voll aufs Gas tritt, dringt die typische Note ans Ohr. Unter 2.000 Touren kommt der 1.0 TSI nämlich nicht recht in die Puschen, hinzu kommt das lang übersetzte Fünfgang-Getriebe.

Aber noch einmal: Lahm ist der Fabia mit 95 PS überhaupt nicht. Im Gegenteil, er wirkt sogar spritziger als die 115-PS-Version mit DSG. Hier dauert es gefühlt oft eine Gedenksekunde, bis Getriebe und Motor den Kraftschluss vollziehen. Meine Meinung: Diese Kombination lohnt sich nur für explizite Automatik-Freunde. Ansonsten lieber 95 PS handgerührt wählen und die Differenz in Extras investieren.

Marktstart und Preise

Am 18. September 2021 findet der Marktstart des neuen Skoda Fabia in Deutschland statt. Los geht es dann bei 16.290 Euro für die vorläufige Basisversion mit 80 PS. "Active" heißt sie und bietet bereits eine Klimaanlage, einen Spurhalteassistenten, Frontradar, Radio, LED-Hauptscheinwerfer und elektrische Fensterheber vorn.

Wem 15-Zoll-Stahlräder und 80 PS reichen, bekommt hier viel Auto für sein Geld. Für 1.300 Euro mehr wandert der 95-PS-Turbo unter die Haube. Tipp: 50-Liter-Tank (50 Euro) plus Kommunikationspaket mit Smartphone-Anbindung (570 Euro) und Sitzheizung vorne (340 Euro).

Die Topausstattung "Style" kostet in Verbindung mit 95 PS ab 20.890 Euro. Zum Glück hält Skoda die Aufpreise, auch für Pakete, relativ klein. Mit ACC, LED-Rückleuchten, 2-Zonen-Klimaautomatik und Winter-Paket liegt man bei knapp unter 22.000 Euro. Nicht wenig Geld für einen Kleinwagen, doch der technisch baugleiche VW Polo ist deutlich teurer. Bei beiden gleich: Eher magere zwei Jahre Garantie.

Fazit: 8,5/10

Der neue Skoda Fabia ist vielleicht nicht der beste Kleinwagen, aber ohne Frage der durchdachteste und fairste. Ein Auto ohne übertriebene futuristische Spielereien im angenehm alltagstauglichen Format mit viel Platz. Hinzu kommt eine interessante Bandbreite: Basis mit 65 PS als sicherer Erstwagen für den Nachwuchs oder 150 PS mit Topausstattung als der bessere Audi A1. In der Summe seiner Eigenschaften schmeckt uns der Fabia IV gut. Einmal Wurstbrot ohne Gedöns, bitte!