Ehrlichkeit zahlt sich aus, besonders wenn man sie so elegant verpackt wie Mitsubishi beim ASX. Das Kompakt-SUV ist in seiner aktuellen Generation ein Renault Captur mit Mitsubishi-Frontmaske, vollständig auf der CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz aufgebaut. Badge Engineering nennt sich diese Praxis, und sie ist in der Automobilbranche verbreiteter als die meisten Käufer ahnen.
Ford und Volkswagen, Toyota und Suzuki oder Seat und Audi: Sogenanntes "Badge Engineering", also ein Auto mit einem anderen Logo als komplett anderes Fahrzeug einer anderen Marke verkaufen, spart viel Geld und liegt im Trend. Und es kann zur Rettung einer Marke führen, wie im Fall Mitsubishi, die in Europa eigentlich schon beerdigt war und nur dank Renault-Klone am Leben erhalten werden konnte.
Mitsubishi holt sich für den ASX das bewährte technische Renault-Captur-Fundament aus Frankreich und baut davor das unverwechselbare Dynamic Shield-Design. Ob das reicht, um im dicht besetzten B-SUV-Segment zu bestehen, haben wir beim Testwagen in der Topausstattung "Diamant TOP" (nomen est omen) bei winterlichen Bedingungen nachgeprüft.
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Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit
| Modell | Mitsubishi ASX 1.8 Hybrid TOP |
| Segment | B-SUV-Crossover |
| Leistung | 116 kW / 158 PS (Systemleistung) |
| Antrieb | Front, Multi-Mode-Automatik |
| Motor | 1,8-Liter-Benziner + E-Motor |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 8,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Länge / Radstand | 4.239 mm / 2.639 mm |
| Kofferraum | 348 - 1.458 Liter |
| Grundpreis (Hybrid) | 30.490 Euro |
| Preis des Testfahrzeugs | 37.590 Euro |
Karosserie / Innenraum
Von vorne gibt sich der ASX klar als Mitsubishi zu erkennen. Das markentypische "Dynamic Shield"-Gesicht mit den scharf gezeichneten Voll-LED-Scheinwerfern und der speziell geformten Motorhaube verleiht ihm einen kraftvollen und eigenständigen Auftritt. Die Zweifarblackierung unseres Testwagens in Royal-Blau mit schwarzem Dach steht ihm ausgezeichnet und betont die knackigen Proportionen. Mit nur 4,24 Meter Länge ist der ASX ein klassisches Stadtauto, das wendig und übersichtlich bleibt.
Im Profil und am Heck ist die Verwandtschaft zum Renault Captur hingegen unverkennbar, was aber kein Nachteil ist. Die fließende Silhouette und die breiten Schultern ergeben ein gefälliges und modernes Gesamtbild.
Bilder von: Motor1.com
Im Innenraum setzt sich der Eindruck fort. Das Cockpit-Layout ist eins zu eins vom französischen Bruder übernommen, was bedeutet, dass man eine gute Materialqualität und ein durchdachtes Bedienkonzept vorfindet. In unserer Top-Ausstattung erwarten uns Sitze mit einer Kombination aus schwarzem, gelochtem Leder und hellgrauen Akzenten samt passender Ziernähte. Das sieht edel aus, auch wenn das verwendete Kunstleder an den Türverkleidungen etwas speckig wirkt.
Die obere Armaturentafel ist mit einem angenehmen, neoprenartigen Stoff bezogen, während im unteren Bereich klassenüblicher Hartkunststoff zum Einsatz kommt. Weniger gelungen sind die klobigen Plastikverkleidungen der Harman-Kardon-Lautsprecher in den A-Säulen. Das hätte man stilvoller lösen können.
Bilder von: Motor1.com
Das Platzangebot in der ersten Reihe ist für ein Auto dieser Größe überraschend gut. Fahrer und Beifahrer finden dank des großen Verstellbereichs von Sitzen und Lenkrad schnell eine bequeme Position. Ablagen gibt es zur Genüge: große Türtaschen, ein geräumiges Handschuhfach und eine praktische, schwebende Mittelkonsole mit einem großen Fach darunter. Ein echtes Highlight ist das große Glas-Schiebedach, das viel Licht in den Innenraum bringt.
Im Fond geht es erwartungsgemäß enger zu. Mit 1,87 Meter Körpergröße sitzt man gerade so hinter einem gleich großen Fahrer, Knie- und Kopffreiheit sind dann aber am Limit. Die um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank sorgt für Variabilität. Das Ladevolumen variiert so zwischen 348 und 1.458 Litern. Das reicht, um nach Ausbau des Vorderrads sogar ein Rennrad zu transportieren.
| Abmessungen und Kofferraum | Mitsubishi ASX 1.8 Hybrid TOP |
| Länge | 4.239 mm |
| Breite (ohne Spiegel) | 1.797 mm |
| Höhe | 1.575 mm |
| Radstand | 2.639 mm |
| Kofferraum | 348 - 1.458 Liter |
| Leergewicht | 1.493 kg |
| Zul. Gesamtgewicht | 1.890 kg |
Antrieb
Das Herzstück unseres Testwagens ist der komplexe Vollhybrid-Antrieb. Er kombiniert einen 1,8-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 80 kW (109 PS) mit einem 36 kW (49 PS) starken Elektromotor. Die Systemleistung beträgt 116 kW (158 PS). Gekoppelt ist das Ganze an ein sogenanntes Multi-Mode-Automatikgetriebe, das über zwei Gänge für den E-Antrieb und vier Gänge für den Verbrenner verfügt. Die kleine 1,4-kWh-Batterie erlaubt kurze rein elektrische Fahrstrecken, vor allem im Stadtverkehr.
Über die Fahrmodi lässt sich die Antriebsstrategie deutlich beeinflussen. Im "Eco"-Modus wird maximale Effizienz großgeschrieben. Der ASX rollt so oft wie möglich elektrisch und der Benziner schaltet sich nur zu, um im Hintergrund Strom zu erzeugen. Das ist akustisch gewöhnungsbedürftig, aber sehr sparsam. "Comfort" bietet eine ausgewogene Mischung, bei der der Verbrenner unterstützend eingreift. Im "Sport"-Modus ist der Benziner fast immer aktiv und wird vom E-Motor geboostet. Das Ansprechverhalten wirkt dann erstaunlich kraftvoll, wird aber von hohen Drehzahlen begleitet.
Bilder von: Motor1.com
Der Verbrauch überzeugt. Über Land lagen wir bei 4,8 Liter bei entspannter Fahrweise, gemischt bei 5,0 bis 5,5 Liter. Im Stadtverkehr stiegen die Werte bei winterlichen Bedingungen auf 6,5 bis 7,5 Liter, auf der Autobahn bei zügiger Fahrweise auf 6,5 bis 6,8 Liter. Der WLTP-Normwert von 4,4 Liter bleibt naturgemäß ein Laborwert, der Abstand im Alltag ist aber überschaubar.
Ein systembedingter Nachteil macht sich bei Kälte bemerkbar: Bei winterlichen Temperaturen läuft der Verbrenner auch bei voller Batterie häufig, weil er zur Innenraumheizung gebraucht wird. Das kostet Effizienz in der Stadt, also genau dort, wo der Hybridantrieb seinen stärksten Vorteil hätte.
Das Multi-Mode-Getriebe offenbart seine größte Schwäche bei vollem Leistungsabruf. Beim Beschleunigen entstehen Schaltpausen von über einer Sekunde, die beim Überholen störend, in Extremsituationen sogar heikel sein können. Das System hat sich zwar gegenüber früheren Generationen spürbar verbessert, der Abstand zu den harmonischer schaltenden Hybridgetrieben von Honda oder Toyota bleibt aber spürbar.
| Motor und Antrieb | Mitsubishi ASX 1.8 Hybrid TOP |
| Motor | 1,8-Liter-R4-Benziner + E-Motor |
| Systemleistung | 116 kW / 158 PS |
| Batteriekapazität | 1,4 kWh (Lithium-Ionen) |
| Getriebe | Multi-Mode-Automatik |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 8,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Verbrauch WLTP (kombiniert) | 4,4 l/100 km |
Fahrverhalten
Die größte Überraschung liefert der ASX beim Fahrwerk. Mitsubishi scheint hier eine eigene, sehr straffe Abstimmung gewählt zu haben. Das Ergebnis ist ein unharmonischer Kompromiss. Auf der einen Seite neigt die Karosserie in Kurven kaum zur Seite, auf der anderen Seite reicht der kurze Radstand in Kombination mit der harten Federung jede noch so kleine Unebenheit nahezu ungefiltert an die Insassen weiter.
Das Auto neigt zum Hoppeln, was den Komfort deutlich schmälert. Ein adaptives Fahrwerk ist wie in dieser Klasse üblich nicht erhältlich. Umso wichtiger wäre eine saubere Abstimmung gewesen. Der Renault Captur, der ebenfalls bei uns im Test lief, machte da trotz sportlicher 19-Zoll-Bereifung eine deutlich bessere Figur.
Die Lenkung gefällt hingegen mit einer gelungenen Spreizung. Im Komfort-Modus ist sie sehr leichtgängig, im Sport-Modus wird sie spürbar straffer und vermittelt mehr Gefühl für die Straße. Die Bremsanlage hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Sie packt teils sehr bissig zu und lässt sich dadurch schwer dosieren. Der Übergang zwischen der rekuperativen Bremswirkung und der mechanischen Bremse ist den Ingenieuren aber gut gelungen und verläuft im Gegensatz zu manchen Mitbewerbern fast unmerklich.
Infotainment/Bedienung
Im Cockpit dominiert moderne Technik. Unser Testwagen ist mit dem volldigitalen 10,25-Zoll-Kombiinstrument und dem hochkant stehenden 10,4-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole ausgestattet. Beide Displays sind scharf und gut ablesbar. Der zentrale Bildschirm ist dank seiner Ausrichtung ideal für die Kartendarstellung. Dank Google Built-in funktioniert das bordeigene System mit nativer Google-Maps-Navigation und Sprachsteuerung via Google Assistant hervorragend. Alternativ lassen sich Smartphones über Android Auto und Apple CarPlay kabellos koppeln.
Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut und alle Funktionen lassen sich schnell und einfach finden. Renault ... Verzeihung: Mitsubishi zeigt hier, wie man ein doch recht komplexes Multimediasystem wirklich gut bedienbar aufbaut. Ein weiteres cleveres Detail ist die Assistenztaste links vom Lenkrad: Ein Doppelklick genügt, um eine vorher konfigurierte Einstellung der Fahrassistenten aufzurufen und beispielsweise den nervigen Tempowarner und den Spurwarner zu deaktivieren. Vorbildlich!
Bilder von: Motor1.com
Unter dem großen Display befindet sich eine Leiste mit physischen Tasten für die wichtigsten Klimafunktionen, leider nicht für alle. Die Lenkradheizung muss per Touch-Taste aktiviert werden und deise reagiert sehr zögerlich. Die mechanischen Lenkradtasten wiederum sind einfach perfekt bedienbar, eben weil auch die Infotainment-Funktionen auf den Satelliten ausgegliedert wurden.
Dieser klassische Renault-Bediensatellit (gab es bereits im 1988er Renault 19) hinter dem Lenkrad für die Mediensteuerung ist für Neulinge gewöhnungsbedürftig, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung aber gut. Das gilt gleichermaßen für den zwar hässlichen, aber durchaus bedienfreundlichen Stummel für das Getriebe. Die Version mit Doppelkupplung besitzt übrigens noch den wirklich schönen, mechanischen Wählhebel.
Kosten
Mitsubishi positioniert den ASX Hybrid preislich selbstbewusst. Unser wirklich vollausgestattetes Top-Modell kostet laut Liste inklusive Zweifarblackierung 37.590 Euro. Im Konfigurator ist der ASX momentan mit 1.500 Euro Rabatt ausgepreist. Der Einstieg in die Hybrid-Welt beginnt beim ASX in der Ausstattung "Diamant PLUS" bei 27.490 Euro, den Basis-Benziner bekommt man bereits ab 21.990 Euro. Dazu kommen die umfassenden Garantieleistungen von Mitsubishi mit fünf Jahren auf das Fahrzeug und acht Jahren auf die Fahrbatterie.
Preislich liegt er damit auf einem ähnlichen Niveau wie seine direkten Konkurrenten. Der technisch identische Renault Captur E-Tech Full Hybrid startet bei 28.550 Euro. Ein Toyota Yaris Cross Hybrid ist bereits ab 27.640 Euro zu haben, aber ein Kia Niro Hybrid kostet mindestens 33.300 Euro. Eine Sonderstellung hat der einzige Plug-in-Hybrid in diesem Segment, der BYD Atto 2 Dm-I, den es mit einem irren Rabatt von 11.500 Euro bereits ab 24.490 Euro gibt, mit staatlichem Bonus (wegen PHEV) sogar schon ab 22.990 Euro.
Fazit 7.5/10
Der neue Mitsubishi ASX 1.8 Hybrid ist ein gelungenes Beispiel für ein gut gemachtes Badge Engineering. Er übernimmt die Stärken des Renault Captur, wie das gefällige Design, den variablen und hochwertig anmutenden Innenraum sowie das moderne Infotainment-System mit Google Built-in, und kombiniert sie mit einer eigenständigen, markentypischen Frontpartie. Der Hybridantrieb arbeitet die meiste Zeit harmonisch und ermöglicht beeindruckend niedrige Verbrauchswerte, solange man ihn nicht zu sportlichen Höchstleistungen zwingt.
Größter Kritikpunkt ist das unkomfortable, weil zu straff abgestimmte Fahrwerk. Es passt nicht zum ansonsten ausgewogenen Charakter des Wagens und trübt den Fahrgenuss auf schlechten Straßen erheblich. Auch das Multimode-Getriebe kann nicht vollends überzeugen. Wer damit leben kann und ein schickes, sparsames und technologisch modernes City-SUV sucht, findet im ASX jedoch einen interessanten Klon mit japanischem Gesicht. Die umfangreiche Ausstattung in der Top-Version und die langen Garantien sind weitere Argumente, die für den Mitsubishi sprechen und ihn zu einer echten Alternative im dichten Feld der kompakten Crossover machen.
