Audi ist zurück in der Königsklasse des Motorsports. Eine Formel 1 gab es in den glorreichen, wenn auch kriegsnahen 1930er-Jahren zwar noch nicht, trotzdem können die Rennwagen der damaligen Auto Union als Großväter gelten. In einem davon verschmolz Ingenieurskunst und fahrerischer Wagemut zu einer Symbiose, die das physikalisch Machbare neu definierte: Der Auto Union Lucca.
Nun hat Audi Tradition diesen spektakulären Rekordwagen neu aufgebaut. Und wie es sich für eine Legende gehört, feiert er sein Comeback genau dort, wo seine Geschichte einst ihren glanzvollen Höhepunkt fand: im italienischen Lucca, eine Stadt von knapp 90.000 Einwohner in der Toskana. Geburtsort des Komponisten Giacomo Puccini und Schauplatz klassischer Musik der besonderen Art.
Rückblick: Es ist der 15. Februar 1935. Auf einem schnurgeraden Teilstück der Autostrada bei Lucca herrscht gespannte Stille, bis das Brüllen eines 16-Zylinders die Luft zerreißt. Hans Stuck am Steuer, der "Bergkönig", jagt die Rennlimousine über die Meile. Das Ergebnis? Ein Beben in der Fachwelt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 320,267 km/h bei fliegendem Start pulverisiert die Auto Union die bestehenden Marken. In der Spitze werden damals unfassbare 326,975 km/h gemessen. Damit krönt sich der Wagen zum damals schnellsten Straßenrennwagen der Welt.
Drei Jahre des Neuaufbaus
Dass wir diesen Anblick heute wieder genießen dürfen, verdanken wir einer dreijährigen Rekonstruktionsarbeit bei den Spezialisten von Crosthwaite & Gardiner in England. Pünktlich zum Frühjahr 2026 fertiggestellt, schließt dieser Silberpfeil eine schmerzliche Lücke in der historischen Sammlung der Audi AG.
Die 1930er-Jahre waren eine Ära der Besessenheit. Geschwindigkeit war damals kein bloßer Messwert, sie war eine Ersatzreligion. Nicht nur in Deutschland. Das (staatlich subventionierte) Duell dort hieß Stern gegen Ringe, Caracciola gegen Stuck. Als Daimler-Benz Ende 1934 mit 316 km/h vorlegte, glühten in Zwickau die Reißbretter. Ein "heißer" Winter folgte.
Erstmals im europäischen Rennwagenbau flossen Erkenntnisse aus dem Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof direkt in die Karosserieform ein. Das Resultat war eine aerodynamische Skulptur: feingeschliffenes Leichtmetall, Klarlack, vollverkleidete Räder und ein finnenartiges Heck, das heute noch jedem Designer Freudentränen in die Augen treibt.
Unter der Haube des originalen Lucca-Wagens arbeitete eine frühe Version des 16-Zylinders, der damals aus rund fünf Litern Hubraum 343 PS schöpfte. Doch Technik allein gewinnt keine Rekorde, wie Timo Witt, seit 2015 Leiter der historischen Fahrzeugsammlung bei Audi Tradition, betont:
"Mich begeistert, mit welcher Dynamik und Geschwindigkeit man schon damals auf den Wettbewerb reagiert hat, sowohl im technischen Bereich, in der Fahrzeugentwicklung, als auch im organisatorischen: Da schlägt das Wetter um und kurzentschlossen zieht das ganze Team schnell weiter. Ohne diese große Flexibilität und ohne die Kompetenz, sich rasend schnell auf neue Situationen einzustellen, wäre die Rekordfahrt in Lucca letztlich nicht möglich gewesen."
Quer durch Europa bis in die Toskana
In der Tat: Die Reise zum Erfolg war eine Odyssee von Ungarn über Mailand bis in den sonnigen Süden bei Lucca, immer auf der Flucht vor Schnee und schlechtem Wetter. Am Ende war es die perfekte Piste zwischen Pescia und Altopascio, die den Triumph ermöglichte.
Aber der Reihe nach: Nach nur wenigen Wochen Entwicklungsarbeit steht der fertige Wagen bereits im Dezember 1934 in der Werkstatt der Auto Union-Rennsportabteilung in Zwickau. Am 17. Dezember folgen erste Testfahrten auf der Berliner Avus und Ende Januar 1935 ist die Entscheidung gefallen: Die
Rekordjagd soll in Ungarn stattfinden - auf genau jener Strecke bei Gyón, auf der Caracciola im Jahr zuvor im Mercedes den Klassenrekord über die Meile bei fliegendem Start erzielt hat.
Die Auto Union trifft alle Arrangements mit dem ungarischen Automobilclub; der leistungsstarke
Rekordaspirant trifft am 4. Februar 1935 in Budapest ein. Tags drauf macht sich das Team zur rund 40 Kilometer weiter südlich gelegenen Strecke auf; das Wetter verschlechtert sich rapide. Trotzdem werden am 5. Februar zwei Testfahrten durchgeführt. Bei der zweiten Fahrt brennt der Auspuff durch und die Versuche müssen unterbrochen werden.
Die Rennleitung entscheidet, die Rekordversuche aufgrund der Wetterkapriolen südlich von Mailand fortzusetzen. Aber auch dort herrschen keine optimalen Bedingungen: Die anvisierte Strecke ist mit Schnee bedeckt und so zieht die Auto Union noch weiter gen Süden. Auf der Straße Florenz-Viareggio findet sich schließlich eine passende Strecke zwischen Pescia und Altopascio nahe der Stadt Lucca.
Dieses Teilstück der Autostrada ist für Rekordversuche ideal - gut planiert, mit griffigem Belag, acht Meter breit und auf einer Länge von rund fünf Kilometern nahezu pfeilgerade. Die ersten Testfahrten beginnen am 14. Februar 1935. Verschiedene Fahrzeugkonfigurationen werden ausprobiert, Details wie Kühleröffnung und Radverkleidung variiert, Daten ausgewertet. Am nächsten Morgen um 9 Uhr rollt der Wagen erneut auf die Piste bei Lucca - Hans Stuck am Steuer.
Eine Variante für das Messepublikum
Fast zeitgleich zur gelungenen Rekordfahrt in Lucca wird auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin (14. bis 24. Februar) eine nahezu identische Version des Rekordwagens präsentiert. Der markante Unterschied zum Lucca-Wagen ist der größere Kühlergrill.
Da der Rekord über die Meile zu diesem Zeitpunkt noch nicht offiziell anerkannt ist, präsentiert das zur Messe angefertigte Werbeplakat neben einer Auflistung der bis dahin erreichten Welt- und Klassenrekorde aller Auto-Union-Marken den Lucca-Wagen als "schnellsten Straßenrennwagen der Welt", inklusive der erzielten Höchstgeschwindigkeit von 326,975 km/h.
Doch die Geschichte des Wagens endet nicht bei den Rekordfahrten. Nur wenige Monate später, im Mai 1935, tritt der Lucca-Wagen zusammen mit einem nahezu identischen Schwestermodell beim legendären Avus-Rennen in Berlin an. Da das Rennen formelfrei ist, dürfen die schweren "Rennlimousinen" (Startgewicht stolze 1.030 kg) gegen die schlankeren Grand-Prix-Wagen antreten. Es ist das Debüt eines jungen Talents namens Bernd Rosemeyer, doch das Glück ist der Auto Union an diesem Tag nicht hold: Reifenschäden und Kühlwasserprobleme zwingen das Team zur Aufgabe.
Authentisch, aber auch optimiert
Heute blicken wir mit einer Mischung aus Ehrfurcht und Nostalgie auf den wiedergeborenen Lucca-Wagen. Timo Witt erklärt mir das Fahrzeug und entfernt die Kanzel über dem Platz des Fahrers. Gewisse Flugzeug-Assoziationen kommen einem nicht von ungefähr. Ich blicke in das Cockpit mit dem riesigen Lenkrad. Schön sieht es zwar aus, doch es verlangt nach harter Arbeit. Das Fünfgang-Getriebe ist unsynchronisiert, sauber schalten mit Zwischengas ist Pflicht. Allerdings würde ich mit meinen 1,88 Meter sowieso nicht hineinpassen.
Beim Neuaufbau stand die Authentizität an erster Stelle, doch man bewies auch praktischen Sachverstand. Timo Witt erklärt: "Selbstverständlich haben wir den Wagen so authentisch wie möglich nachgebaut, gleichzeitig waren uns Themen wie etwa die Langlebigkeit des Autos oder eine möglichst hohe Effizienz in der Umsetzung des Projekts wichtig."
So schlägt im Inneren heute das 6-Liter-Herz des Typ C, das äußerlich identisch ist, aber die Ersatzteilversorgung innerhalb der Silberpfeil-Familie erleichtert. Auch bei der Kühlung wurde nachgebessert, um den Wagen fit für die Zukunft zu machen. Zudem ist der Auto Union Lucca mit einigen Modifikationen versehen, die teilweise bereits beim Avus-Rennen im Mai 1935 in Berlin umgesetzt waren, wie etwa die Belüftung.
Witt fügt hinzu: "Diese Änderungen haben wir im Auto Union Lucca übernommen, weil das Fahrzeug für unsere anstehenden Demonstrationsfahrten sonst thermisch zu hoch belastet wäre." Der Auto Union Lucca kann mithilfe geringfügiger Modifikationen an Kühler und der Verkleidung zum Avus-Wagen umgebaut werden.
Mit einem im Windkanal bestätigten cW-Wert von 0,43 steht der Wagen nun bereit für seine nächste große Bühne. Nach der Premiere in Italien wird er vom 9. bis 12. Juli 2026 beim Festival of Speed in Goodwood den Asphalt zum Glühen bringen, 16-Zylinder-Donner inklusive.
