Mit dem ersten Audi A2 hat das Publikum zu Lebzeiten ein wenig gefremdelt, inzwischen darf er aber zweifellos zu den Ikonen der Marke mit den vier Ringen gezählt werden. Knapp 21 Jahre nach dem Ende des Aluminium-Sparwunders gibt Audi der Idee des distinguierten, sehr technischen Kleinwagens eine neue Chance.
Der Name ist bekannt, das Konzept dahinter allerdings neu: Der Neo-A2 mit dem Zusatz e-tron kommt Ende 2026 als vollelektrischer Kompaktwagen auf den Markt. Das Modell wird in Ingolstadt gebaut und soll künftig den Einstieg in die elektrische Audi-Welt bilden. Bei einer ersten Sitzprobe im Fotostudio konnten wir das Fahrzeug bereits ausführlich ansehen und mit den Verantwortlichen über Technik und Entwicklung sprechen.
Abmessungen/Design I Innenraum/Infotainment I Antriebe/Batterien I Preise/Ausstattungen
Abmessungen/Design
Mit einer Länge von 4,32 Metern bewegt sich der A2 e-tron im klassischen Kompaktsegment. Dass er sich technisch vieles mit dem Volkswagen ID.3 Neo und dem Cupra Born teilt, sieht man ihm indes nicht an. Von deren recht üppigem Radstand profitiert er aber natürlich schon. Mit 2.764 mm entspricht selbiger dem des größeren Audi Q4 e-tron. Das schafft trotz der deutlich kürzeren Karosserie vergleichsweise viel Platz im Innenraum. Dazu kommen wir gleich noch.
Auch bei der Aerodynamik verfolgt Audi einen klaren Effizienzansatz. Der A2 e-tron kommt in der sparsamsten Konfiguration auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,24. Dafür wurden unter anderem Air Curtains an der Fahrzeugfront, sogenannte Gap Reducer an den Radläufen und ein aktiver Kühllufteinlass entwickelt. Letzterer bleibt im normalen Fahrbetrieb geschlossen und öffnet erst dann, wenn Kühlung benötigt wird - etwa beim Laden, bei hoher Leistungsabgabe oder hohen Außentemperaturen. Der Unterboden ist zudem komplett eben.
Nach Audi-Angaben können die Aerodynamikmaßnahmen den WLTP-Verbrauch beim 140-kW-Modell mit Effizienzpaket um bis zu 0,9 kWh auf 12,8 kWh/100 km reduzieren. Das Paket gibt es tatsächlich nur für die 140-kW-Variante und es umfasst das schnittigere S-Line-Exterieurpaket, das Sportfahrwerk sowie spezielle 19-Zoll-Aero-Räder mit rollwiederstandsärmeren Reifen. Generell steht der A2 auf 18 bis 20 Zoll großen Felgen.
Bilder von: Audi
Was darf bei einem Audi nicht fehlen? Richtig, Lichtsignaturen. Beim neuen A2 sind es vier an der Zahl, eine davon aktiv digital mit Bewegungseffekt. Hinten gibt es aktives Blinklicht.
Ein Wort noch zu den Türgriffen: Wie Sie sehen, sehen Sie komplett glatte Türen und - wie beim neuen BMW X5 - kleine Griff-Satelliten obendrauf. Sie funktionieren elektrisch und haben eine zweite Schutzebene, falls die Bordelektronik im Schadensfall ausfallen sollte. Immerhin fällt die Bedienung leicht. Wer's braucht ...
Für den Alltag interessant ist außerdem die Anhängelast: Alle Leistungsstufen sollen bis zu 1.600 kg ziehen können. Das gilt laut Audi ausdrücklich auch für das Einstiegsmodell.
Unser erster Eindruck, was die Optik betrifft: Die Abgrenzung zu den Konzern-Geschwistern sowie die Verbeugung vor dem Ur-A2 sind gelungen. Vor allem das Heck mit dem kantigen, bespoilerten Abschluss im Stile des Vorgängers und den schicken Rückleuchten (erkenne nur ich hier einen Schuss Honda Integra Type R?) gefällt. Diverse Designdetails und das Finish wirken ausgesprochen wertig und grenzen den A2 e-tron von den vielen (chinesischen) Konkurrenten ab. Was allerdings auch dringend geboten ist bei den Preisen. Auch dazu gleich mehr.
Innenraum/Kofferraum/Infotainment
Beim Infotainment setzt Audi auf das inzwischen bekannte Panoramadisplay mit 11,9 Zoll-Instrumenten und 12,8 Zoll-Infotainment. Ein optionales Augmented-Reality-Head-up-Display projiziert Geschwindigkeit, Navigationsanweisungen und Mediendaten ins Sichtfeld.
Die Klima-Steuerung erfolgt im Zentralbildschirm, immerhin hat man sinnvolle Features ins Lenkrad gepackt, das mit ordentlichen Knöpfen und Walzen überzeugt. Und wer gerne mit seinem Wagen quatscht: KI-Modelle in der Cloud ergänzen die natürliche Sprachinteraktion. Dass es auch einen Routenplaner mit Ladestopps gibt, sollte niemanden mehr überraschen.
Als einer der ersten Autohersteller bringt Audi die Vorteile des Fidlock-Systems in eines seiner KFZ. Fidlock kombiniert starke Magnete mit einer mechanischen Rastung: Gegenstände wie beispielsweise Cupholder, Ladekabeltasche oder ein Spanngurt für den Kofferraum lassen sich so wirklich sehr leicht befestigen und flexibel positionieren. Eine sinnvolle Neuerung.
Bilder von: Audi
Drei modulare Fidlock-Adapter in der Mittelkonsole und ein passender Getränkehalter gehören zur Serienausstattung. Die Mittelkonsole bietet zudem viele Ablagen - offene für eine Handtasche oder geschlossene in einem Staufach unter der Mittelarmlehne.
Dank des standardisierten Systems lassen sich alle kompatiblen Fidlock-Produkte - etwa aus dem Fahrrad- oder Outdoorbereich - auch im Fahrzeug nutzen. Optional (warum auch immer) sind drei weitere Fidlock-Punkte im Kofferraum: zwei in der Kofferraumseitenverkleidung links, einer in der Kofferraumseitenverkleidung rechts. Laut Audi wird man das System auch über die Zeit noch erweitern.
Ein weiteres interessantes neues Thema ist das optionale Audi Connected Work. Das System lässt sich mit einem Microsoft-365-Business-Konto verbinden und kann beispielsweise Termine für den Tag zusammenfassen, E-Mails vorlesen oder einen Teams-Call auf den Screen bringen.
Das kabellose Smartphone-Laden gehört zur Serienausstattung. Der Gangwahlhebel wandert im A2 e-tron an die Lenksäule, das schafft Raum für zwei Ladeschalen, welche die Telefone per Magnet fixieren und mit bis zu 25 Watt laden. In den Vordertüren finden PET-Flaschen bis 1,25 Liter Platz, in der Mittelkonsole auch 1,5-Liter-Flaschen. Insgesamt rühmt sich Audi mit Stauraum für bis zu vier Liter Getränke.
Bilder von: Audi
Was das Platzangebot betrifft, positioniert Ingolstadt den A2 e-tron bewusst nicht als klassischen Kleinwagen. Vielmehr spricht man von einem Fahrzeug, das auch als Erstwagen in einer Familie funktionieren soll (auch die Reichweite und die Anhängelast nennt man hier). Nicht zu Unrecht, wie die erste Sitzprobe zeigt. Das Raumgefühl vorne wirkt erwachsen, im Fond würde ich sogar eine gewisse Üppigkeit unterstellen, selbst wenn meine Wenigkeit (1,85 Meter) hinter der eigenen Fahrersitzeinstellung Platz nimmt. Der Scheitel hat ebenfalls genug Luft zum Atmen, selbst mit dem optionalen 1,6-qm-Glasdach.
Ein Abteil weiter hinten, sieht es nicht schlechter aus - das Kofferraumvolumen beträgt 396 bis 1.336 Liter. Audi betont dabei die Nutzbarkeit: Drei große Koffer können bei abgesenktem Ladeboden untergebracht werden. Man hatte beim Termin extra welche dabei - sie passten rein. Hinzu kommt ein Frunk mit eher lächerlichen 13 Litern Volumen - für ein Ladekabel oder (kleine) verschmutzte Gegenstände reicht aber auch das.
Wie zuletzt schon beim Facelift des Q4 e-tron und beim neuen Q7 hat man auch beim A2 e-tron den Eindruck, dass sich die Ingolstädter die teils scharfe Kritik an der Innenraumqualität zu Herzen genommen haben. Die Materialiqualität macht hier keinen luxuriösen, aber doch mehr als annehmbaren Eindruck. Der sogenannte "Soft Wrap", sprich: der Stoffbezug, der sich vom Cockpit bis in die hinteren Türen zieht, gefällt. Zudem nutzt man nun großflächig - selbst an den unteren Bereichen der Innentür - sehr weichen Kunststoff.
Antriebe/Batterien
Technisch basiert der A2 e-tron auf einer Variante des Volkswagen-Konzernbaukastens MEB 31, also der Plattform, die wenig überraschend auch der ID.3 Neo und der Cupra Born nutzen. Auf Nachfrage, was denn jetzt mit MEB und MEB Plus beziehungsweise den Unterschieden darin los ist, reagierte Produktmanager Herman Verbeek fast schon süffisant.
Das sei ein Begriff, der sich in der Presse eingebürgert habe, der offiziell aber gar nicht existiert. Es gäbe genannte Plattform als Variante 2 für Audi Q4 e-tron, VW ID.4 und Co. und dann gäbe es Variante 1, die der neue A2 e-tron nutzt. Die in Bälde erscheinenden VW ID.Polo und Cupra Raval nutzen dann MEB 21, die kleinere Ausprägung des Baukastens mit Frontantrieb. Nur um das ein für allemal zu klären.
Während die größeren Autos des MEB 31 (Q4 e-tron etc.) auch mit Allradantrieb zu haben sind, ist dieser bei Plattform-Variante 1 nicht vorgesehen. Sprich, einen A2 e-tron mit elektrischem Quattro-Antrieb wird es nicht geben. Laut den Entwicklern wurde das Thema Allrad ausführlich untersucht. Die erwarteten Stückzahlen für eine entsprechende Variante wären im Kompaktsegment allerdings zu gering, um die zusätzliche Entwicklung zu rechtfertigen.
Zum Start sind vier Leistungsstufen geplant: 125, 140, 170 und 240 kW, entsprechend 170, 190, 231 und 326 PS. Alle Versionen nutzen einen Heckmotor. Die stärkste Variante soll in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 200 km/h schnell sein. Ein Derivat mit noch mehr Leistung ist in Vorbereitung. Erwarten Sie also einen S2 e-tron, der dann womöglich in Richtung 280 bis 300 kW gehen könnte.
Für den Vortrieb setzt Audi auf weiterentwickelte Varianten der bekannten Maschinen APP350 und APP550. Die Leistungselektronik arbeitet mit Siliziumkarbid-Halbleitern, was Reibungsverluste minimieren soll. Es gibt vier Rekuperationsstufen, eine davon soll One-Pedal-Driving ermöglichen.
Bei den Akkus wird es ein wenig kompliziert. Es gibt drei Batteriegrößen mit 52, 61 und 84 kWh. Für die beiden kleineren Batterien setzt Audi auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP), verspricht eine robuste, alterungsstabile Chemie. Sie sind in Cell-to-Pack-Bauweise konstruiert. Die Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie (NMC) mit 84 kWh basiert auf Modulbauweise und ist den Varianten mit 170 und 240 kW Leistung vorbehalten.
Bilder von: Audi
Die Reichweite steigt je nach Kombination aus Motor, Akku und Ausstattung auf bis zu 646 km nach WLTP. Die angesprochene 140-kW-Version mit Effizienzpaket erreicht mit 12,8 kWh/100 km den niedrigsten WLTP-Verbrauch.
Beim Schnellladen unterscheiden sich die Varianten ebenfalls. Die beiden leistungsstärkeren Modelle mit 84-kWh-Akku können laut Audi mit bis zu 183 kW Gleichstrom laden. Für 10 auf 80 Prozent werden rund 29 Minuten genannt. Die 140-kW-Version schafft bis zu 105 kW. Die Basisversion kommt auf bis zu 100 kW.
Angesprochen auf eine gewisse Dürftigkeit der maximalen Ladeleistung von 100 bzw. 105 kW in den schwächeren A2-Versionen kontert Audi damit, dass der LFP-Akku durch seine Zellchemie über einen relativ breiten Ladezustandsbereich eine hohe Ladeleistung aufnehmen kann.
Um den Überblick zu behalten, empfiehlt sich der Blick auf folgende, sehr schlaue Tabelle:
| Technische Daten |
A2 e-tron 125 kW |
A2 e-tron 140 kW |
A2 e-tron 170 kW |
A2 e-tron 240 kW |
| Antrieb | Heckmotor; 125 kW; 350 Nm | Heckmotor; 149 kW; 350 Nm | Heckmotor; 170 kW 350 Nm | Heckmotor; 240 kW; 545 Nm |
| 0-100 km/h / Vmax | 8,8 s / 160 km/ | 7,9 s / 160 km/h | 7,0 s / 160 km/h | 5,7 s / 200 km/h |
| Akku netto/brutto | 50 / 52 kWh | 58 / 61 kWh | 79 / 84 kWh | 79 / 84 kWh |
| WLTP-Verbrauch | 13,7 kWh | 12,8 kWh | 13,9 kWh | 14,2 kWh |
| WLTP-Reichweite | 423 km | 515 km | 646 km | 630 km |
| max. Ladeleistung AC/DC | 11 / 100 kW | 11 / 105 kW | 11 / 183 kW | 11 / 183 kW |
| DC-Laden 10-80 % | 24 min | 26 min | 29 min | 29 min |
| Gewicht | 1.840 kg | 1.840 kg | 1.910 kg | 1.930 kg |
Hinzu kommt bidirektionales Laden. Vehicle-to-Load (V2L) erlaubt es, externe Geräte über eine 230-Volt-Steckdose im Gepäckraum oder einen Adapter an der Ladebuchse mit bis zu 3,6 kW zu versorgen. Der A2 e-tron kann damit beispielsweise Werkzeuge, einen Elektrogrill oder andere Geräte betreiben.
Vehicle-to-Home (V2H) macht das Fahrzeug darüber hinaus zum Energiespeicher für das Haus. Dafür ist allerdings eine kompatible DC-Wallbox erforderlich. Zum Start soll V2H zunächst in Deutschland, Österreich und der Schweiz verfügbar sein.
Bei der Fahrwerksabstimmung will Audi trotz der technischen Nähe zu anderen MEB-Modellen einen eigenen, dynamischeren Charakter schaffen. Lenkung und Dämpferabstimmung wurden spezifisch angepasst. Eine Progressivlenkung ist je nach Ausstattung erhältlich. Auch dank des Heckantriebs liegt der Wendekreis bei knapp über 10 Metern.
Preise/Ausstattungen
Der Audi A2 e-tron ist ab Herbst 2026 bestellbar, die Auslieferungen starten im Dezember. Der Einstiegspreis liegt in Deutschland bei 38.200 Euro. Ein vergleichbarer ID.3 Neo ist ab 33.995 Euro zu haben.
Bilder von: Audi
Die Serienausstattung fällt für das Einstiegsmodell jedoch vergleichsweise umfangreich aus. Unter anderem sind das große Curved-Display, Navi, Rückfahrkamera, Level2-Assistenzfunktionen, kabelloses Smartphone-Laden und die bidirektionalen Ladefunktionen Standard. Darüber hinaus gibt es die drei Ausstattungspakete Tech, Tech Plus und Tech Pro. Ärgerlich in diesem Preissegment: Die Wärmepumpe kostet extra.
Die 61-kWh-Variante ist ab 41.900 Euro erhältlich. In der Ausführung mit 170 kW und einer 84-kWh-großen Batterie kostet der A2 e-tron 48.900 Euro. Das Topmodell A2 e-tron 240 kW ist für 51.200 Euro erhältlich.
Unter dem Strich
Technisch ist der neue Audi A2 e-tron ein aufpolierter und auf maximale Effizienz getrimmter VW ID.3 Neo. Es geht wahrlich schlimmer. Allerdings haben es die Gestalter geschafft, ihm einen ganz eigenen Charakter und tatsächlich überraschend viel Ausstrahlung mit auf den Weg zu geben. Der erste Eindruck ist vielversprechend, auch was die Qualität und die Durchdachtheit im Innenraum angeht.
Bleibt zu hoffen, dass ihm ein besseres Schicksal zuteil wird als seinem Vorgänger und er nicht erst 15-20 Jahre nach Produktionsende so richtig gewertschätzt wird. Preislich ist er freilich ambitioniert. Wir freuen uns auf die erste Testfahrt.
