Willkommen zu Hause. Nach all den Autos, in denen wir erst die Sitzverstellung suchen, Bedienlogiken entschlüsseln und uns mit eigenwilligen Lenkradtasten arrangieren müssen, hat dieser Moment etwas Wohltuendes. Wir steigen in den Golf GTI, rücken den Sitz zurecht und sind angekommen. Die Hände finden ihren Platz, der Körper auch. Vertrautheit kann eine ziemlich gute Eigenschaft sein.
Natürlich erwarten wir von einem GTI mehr als ein freundliches Wiedersehen. Zumal Clubsport und Edition 50 längst mit mehr Leistung und geschärften Umgangsformen locken. Was bleibt da für den normalen GTI mit seinen 265 PS? Erstaunlich viel. Vielleicht sogar genau das richtige Maß.
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
| Schnelle Daten | VW Golf GTI 2.0 TSI DSG |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner |
| Leistung | 265 PS (195 kW) |
| Drehmoment | 370 Nm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG |
| Antrieb | Frontantrieb |
| 0-100 km/h | 5,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h, elektronisch begrenzt |
| Verbrauch (WLTP, Testwagen) | 7,2 l/100 km |
| Grundpreis aktuell | ab 46.865 Euro |
| Testwagenpreis laut Ausstattungsliste | 56.725 Euro |
Karosserie/Design
Kings Red Metallic heißt das dunklere Rot unseres Testwagens. Eine ausgezeichnete Wahl. Die Farbe lässt den Golf präsent und hochwertig wirken, ohne ihm die Zurückhaltung auszutreiben. Vor der sprichwörtlichen Oper würde er sich genauso selbstverständlich einreihen wie am Treffpunkt zur nächsten Landstraßenrunde.
Die Sportabzeichen sitzen an den bekannten Stellen. Rote Linie im Grill, große Waben, markante Nebelscheinwerfer in "Fünfer-Pasch"-Optik. Seitenschweller, Dachspoiler und Diffusor geben der Karosserie Kontur, die beiden Auspuffendrohre setzen hinten einen passenden Schlusspunkt. Auf den 19 Zoll großen Queenstown-Rädern steht der GTI satt da. Mehr optisches Muskelspiel braucht dieser Golf nicht.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Mit 4,29 Meter Länge und 1,79 Meter Breite bleibt er angenehm kompakt. Das Facelift bringt eine frischere Lichtsignatur, lässt die vertrauten Proportionen aber in Ruhe. Gut so. Der GTI muss seine Herkunft nicht verstecken, um modern zu wirken.
Innenraum
Drinnen setzt sich dieser Eindruck fort. Schon die normalen GTI-Sportsitze treffen einen Ton, den viele betont sportliche Autos verfehlen. Sie halten den Körper, ohne ihn einzuklemmen und polstern bequem, ohne schwammig zu wirken. Die Sitzposition passt auf Anhieb. Karomuster, rote Nähte und GTI-Schriftzüge liefern die vertraute Zugabe.
Größere Fahrer würden sich allerdings über eine ausziehbare Oberschenkelauflage freuen. Auch die Sitzneigung lässt sich nicht verändern. Das Drehrad für die Lehne und die manuelle Lendenwirbelstütze verstecken sich seitlich ziemlich unzugänglich, Letztere dürfte zudem kräftiger anliegen. Bei einem Auto dieser Preisklasse dürfen solche Wünsche auf den Zettel.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Mit 1,87 Meter Körpergröße passt man noch hinter die eigene, recht entspannt eingestellte Fahrposition. Am Kopf bleibt erfreulich viel Luft. Für die Kompaktklasse ist das ein ordentliches Angebot, zumal die hinteren Türen den Einstieg erleichtern. Nur beim Zuziehen weit geöffneter Türen liegen die Griffe etwas fern. Der Kofferraum bietet laut Hersteller 374 Liter, mit umgelegten Rücksitzlehnen werden daraus 1.230 Liter.
Ablagen kann Volkswagen. Große Türfächer, Getränkehalter und mehrere Fächer in der Mittelkonsole nehmen den üblichen Alltagskram auf, die Armlehne lässt sich in Höhe und Länge anpassen. Bei der Smartphone-Ablage ist der Einfallsreichtum allerdings nicht ganz zu Ende gedacht. Klappen wir die zusätzliche Ablage darüber herunter, sitzt das Telefon ziemlich eingeschlossen in seiner Ladeschale. Trotz deren Belüftung wird es dann so warm, dass der Ladevorgang aussetzt.
Die wichtigste Verbesserung liegt direkt unter unseren Daumen. Volkswagen hat dem Lenkrad wieder richtige Tasten spendiert. Endlich lässt sich eindeutig drücken, statt auf empfindlichen Flächen herumzutasten und beim Umgreifen versehentlich Funktionen auszulösen. Auch Form und Griffgefühl stimmen. Rote Spange und Ziernähte machen das Lenkrad zusätzlich zu einem erfreulichen Arbeitsplatz.
Beim Infotainment hilft inzwischen eine Fülle direkter Zugriffe. Die Assistenzsysteme sind gleich über mehrere Wege erreichbar, lästige Warnungen schnell abgeschaltet. Große, verständlich beschriftete Kacheln erleichtern die Orientierung, Radio und drahtloses Apple CarPlay funktionieren ordentlich. Selbst das kompakte Touchfeld fürs Licht finden wir gut bedienbar. Die Bedienung bleibt bildschirmlastig, verlangt aber deutlich weniger Geduld.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Ganz abgelegt hat der Golf seine Softwaremacken trotzdem nicht. Im hübsch konfigurierbaren Instrumentendisplay drängt sich die Navigation ungefragt ins linke Instrument, obwohl wir dort andere Informationen sehen wollen. Später behauptet die Anzeige, es sei keine Zielführung aktiv. Während sie uns weiterführt. Solche kleinen Widersprüche nerven gerade deshalb, weil der Rest inzwischen viel schlüssiger funktioniert.
Gepolsterte Flächen, ordentliche Verarbeitung und die optionalen Carbon-Dekoreinlagen schaffen ein angenehmes Ambiente. Nachts spiegelt sich darin reizvoll die Ambientebeleuchtung. Der Klavierlack rund um die Instrumente wirkt dagegen schnell speckig und billig, im unteren Bereich wird das Kunststoffangebot härter.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Auch die Harman-Kardon-Anlage enttäuscht mit dünnem, kraftlosem und stellenweise blechernem Klang. Unter der Motorhaube begegnet uns schließlich der Rotstift ganz unverblümt, mit einfacher Haltestange, fehlender Dämmmatte und einer weitgehend nur grundierten Haubenunterseite.
| Abmessungen | VW Golf GTI 2.0 TSI DSG |
| Länge x Breite x Höhe | 4.289 x 1.789 x 1.471 mm (Breite ohne Spiegel, maximale Höhe) |
| Breite inklusive Außenspiegel | 2.073 mm |
| Radstand | 2.627 mm |
| Sitzplätze | 5 |
| Kofferraum | 374 Liter |
| Kofferraum maximal | 1.230 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen |
| Tankinhalt | 50 Liter |
| Wendekreis | ca. 12,0 m |
Antrieb/Fahreindrücke
Zum Glück wohnt darunter auch der beste Grund für diesen GTI. Der Zweiliter-Turbo EA888 evo4 schickt 265 PS und 370 Nm an die Vorderachse. Laut Volkswagen reichen sie für 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und elektronisch begrenzte 250 km/h. Wie lebendig sich dieser Motor anfühlt, erzählen diese Zahlen allerdings nur unzureichend.
Ein kurzer Gasbefehl genügt, und der Golf ist da. Er hängt aufmerksam am rechten Fuß, zieht kräftig durch und wirkt dabei herrlich aufgeweckt. Gerade im Vergleich mit den stärkeren Ausbaustufen, die wir kennen, gefällt uns diese Unmittelbarkeit. Dort kommt am Ende mehr Schub, hier scheint der Motor weniger Anlauf zu benötigen.
Die serienmäßige Abgasanlage liefert die passende Begleitung. Sonor unter Last, mit einem dezenten Brabbeln und Bratzeln beim Gaswegnehmen. Auf künstlich dramatische Knallerei verzichtet sie erfreulicherweise. Auch die zusätzliche Klangverstärkung im Innenraum brauchen wir nicht. Dieser GTI unterhält bereits aus eigener Kraft.
Das Siebengang-DSG hält mit der glänzenden Vorstellung des Motors nicht ganz Schritt. Seine Abstufung passt, meist sitzen auch die Schaltzeitpunkte. Beim engen Rangieren lässt sich der Kraftschluss jedoch nicht immer so fein dosieren, wie wir es gern hätten. Und selbst im Sportmodus fehlt manchen Wechseln die erwartete Zackigkeit. Über die Lenkradwippen können wir eingreifen, Begeisterungsstürme löst das Getriebe trotzdem nicht aus.
Die hebt sich der Golf fürs Fahrwerk auf. Unser Testwagen hat die adaptive DCC-Regelung an Bord, deren große Bandbreite sich fein abstufen lässt. Komfortabel eingestellt bleibt erstaunlich viel Federungskomfort übrig, obwohl die Grundabstimmung stets straffer als beim gewöhnlichen Golf ausfällt. Ganz am weichen Ende wippt der Aufbau etwas nach. Am harten Ende wird es ausgesprochen verbindlich, dann allerdings auch deutlich ungemütlicher.
Unsere Lieblingsstellung liegt etwas oberhalb der Mitte. Auf gutem Asphalt biegt der GTI damit spontan ab, hält sauber die Linie und lässt Untersteuern erstaunlich lange außen vor. Das Gripniveau der Bridgestone Potenza S005 in 235/35 R19 ist hoch. Alles wirkt wach, präzise und berechenbar. Ein Auto, mit dem wir rasch vertraut werden und anschließend einfach fahren wollen.
Beim Herausbeschleunigen hilft die serienmäßige, elektronisch geregelte Vorderachsquersperre mit Lamellenkupplung. Auf trockener Straße bringt sie die Kraft überzeugend auf den Boden. Bei Nässe braucht der Gasfuß mehr Feingefühl, sonst melden die angetriebenen Vorderräder recht deutlich ihre Belastungsgrenze. Die Progressivlenkung fügt sich stimmig ins sportliche Gesamtbild ein. Ihr Handmoment dürfte für unseren Geschmack allerdings gerade im Komfortmodus etwas geringer ausfallen, die Lenkkräfte sind doch recht hoch.
Ganz ohne Gegenleistung gibt es diese Verbindlichkeit nicht. Harte Kanten und Aufwerfungen auf der Autobahn kommen spürbar durch, auch bei weicher eingestellten Dämpfern. Die Bremse lässt dagegen wenig Anlass zur Kritik. Ihr klarer Druckpunkt und die gute Dosierbarkeit gefallen, auch beim Verzögern aus hohem Tempo bleibt die Wirkung überzeugend.
Auf langen Etappen entlastet die ruhig arbeitende Spurführung. Der Abstandstempomat agiert hingegen recht vorsichtig, nimmt früh Leistung zurück und lässt sich nach frei werdender Fahrspur Zeit mit dem Beschleunigen. Umso schöner, dass wir zwischen kompletter Fahrassistenz, ACC und klassischem Tempomaten wählen können.
Beim Einparken verfliegt ein Teil dieser Zufriedenheit. Die Rückfahrkamera liefert ein mäßiges Bild mit deutlich wahrnehmbarer Übertragungsverzögerung, was beim millimetergenauen Rangieren drastische Folgen haben kann.
| Technische Daten | VW Golf GTI 2.0 TSI DSG |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, EA888 evo4 |
| Hubraum | 1.984 cm³ |
| Leistung | 265 PS (195 kW) |
| Drehmoment | 370 Nm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG |
| Antrieb | Frontantrieb mit elektronisch geregelter Vorderachsquersperre |
| Fahrwerk Testwagen | Adaptive Fahrwerksregelung DCC |
| Felgen Testwagen | Queenstown, 8J x 19 |
| Reifen Testwagen | Bridgestone Potenza S005, 235/35 R19 |
| 0-100 km/h | 5,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h, elektronisch begrenzt |
| Verbrauch WLTP, Testwagen | 7,2 l/100 km |
| CO₂-Emissionen WLTP, Testwagen | 163 g/km |
| CO₂-Klasse | F |
| Tankinhalt | 50 Liter |
Verbrauch/Preis
Auch an der Zapfsäule liefert der normale GTI Argumente für sich. Eine zurückhaltende Landstraßenrunde endet bei angezeigten 7,5 Liter je 100 Kilometer, in der Stadt bewegen wir uns eher um zehn Liter. Auf einer Autobahnetappe mit ruhigen Abschnitten, Stau und zwischenzeitlich höherem Tempo stehen ebenfalls 7,5 Liter im Display. Selbst eine Fahrt mit längeren Passagen bei 170 bis 180 km/h bleibt unter zehn Litern.
Beim Kaufpreis fällt dieses Lob schwerer. Laut Ausstattungsliste kostet die Basis 46.250 Euro, unser Testwagen kommt auf 56.725 Euro. DCC, Matrixlicht, Komfort- und Assistenzpakete sowie diverse weitere Extras treiben die Rechnung nach oben. Die wenig überzeugende Harman-Kardon-Anlage allein kostet 680 Euro. Aktuell nennt Volkswagen bereits 46.865 Euro als Einstiegspreis, die Neuwagengarantie beträgt zwei Jahre.
Konkurrenz gibt es weiterhin, etwa den inzwischen 325 PS starken Cupra Leon VZ oder den BMW M135 xDrive mit 300 PS. Sein überzeugendstes Argument bleibt für uns ohnehin die Ausgewogenheit. Mehr Leistung lässt sich anderswo finden, diese selbstverständliche Verbindung von Fahrfreude und Alltag muss erst einmal gelingen.
Fazit8,5 / 10
Pro
- Spontaner, kräftiger Motor mit vernünftigen Verbräuchen
- Präzises Handling und gute Traktion auf trockener Straße
- Überzeugende Verbindung von Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit
- Bequeme Sportsitze und deutlich verbesserte Bedienung
Contra
- Hoher Preis und sichtbare Sparmaßnahmen bei Materialdetails
- DSG beim Rangieren und Reagieren nicht immer souverän
- Deutliche Fahrwerksschläge auf harten Kanten
- Softwaremacken, verzögerte Rückfahrkamera und enttäuschender Premiumklang
Willkommen zu Hause. Der normale Golf GTI beherrscht den Spagat zwischen sportlichem Ehrgeiz und täglicher Vernunft so überzeugend, dass wir Clubsport und Edition 50 auf unseren Fahrten kaum vermissen. In Kings Red passt er vor die Oper, auf der Landstraße macht er ohnehin glücklich, und selbst die Idee eines gelegentlichen Trackdays wirkt nicht abwegig. Wer keine maximale Fahrdynamik-Eskalation sucht, braucht kaum mehr. Die verbliebenen Schwächen kosten ihn Punkte, aber erstaunlich wenig Sympathie. Nur beim Preis wird aus dem vertrauten Zuhause leider eine ziemlich teure Adresse.
