VW Golf GTI Edition 50 im Test: Einer für die Geschichtsbücher

Wenn Sie sich nur ein bisschen für Autos interessieren und nicht zu einer Spezies gehören, die Winterschlaf ausübt, dann haben Sie es sicher mitbekommen: Der VW Golf GTI wird in diesem Jahr 50 Jahre alt. Freuen Sie sich also schon mal darauf, dass Sie 2026 mit Inhalten zur Ikone des bezahlbaren Fahrspaßes nur so zugesch.. äh..üttet werden. Auch hier bei Motor1 versteht sich, denn natürlich lieben wir als aufrechte Autoenthusiasten den GTI und freuen uns mit ihm über seine glorreiche Karriere.

Ein Highlight der globalen Feierlichkeiten ist sicher der pünktlich zum goldenen Jubiläum aufgelegte GTI Edition 50. Die Edition-GTIs selbst dürfen sich in diesem Jahr ebenfalls feiern lassen, denn sie begehen ihren 30sten Ehrentag.

Wenn Sie keinen Bock auf Geschichtsstunde haben, dann überspringen Sie die nächsten beiden Absätze einfach, aber natürlich hat das alles Relevanz für unseren heutigen Test-Kandidaten. Die Jubi-Historie begann 1996 mit dem Golf 3 GTI 20 Jahre, also ausgerechnet zu einer Zeit, als der GTI erstmals nicht mehr so richtig GTI-ig unterwegs war. Beim 4er wars noch schlimmer, aber der GTI "25 Jahre", seinerzeit mit 180 PS aus einem 1,8-Liter-Turbo, versöhnte zumindest ein bisschen, war fahrdynamisch etwas weniger fad als der Rest.

2006 kam es zum 230 PS starken Edition 30 auf Basis des endlich wieder fitten Golf 5 GTI. Der Golf 6 führte das Erbe konsequent fort. Der "Edition 35" kam 2011 mit 235 PS. Vom Golf 8 gab es 2021 auch schon ein Jubi-Modell - den "Clubsport 45" mit 300 PS. Besonders im Gedächtnis bleibt aber natürlich die bis heute radikalste Fahrmaschine mit GTI-Logo, der 2016 erschienene Golf 7 Clubsport S. Ein rundherum glorreicher Golf, der auch ernsthafte Sportfahrer bis heute verzückt und damals mit 7:49,21 Minuten einen neuen Nürburgring-Rekord für Kompakte aufstellte.

Was ist das?

Besser könnte die Überleitung zum heutigen Probanden kaum sein, denn der neue "Edition 50" ist mit seinen 325 PS nicht nur der stärkste Serien-GTI aller Zeiten, mit Werksfahrer und GTI-Flüsterer Benni Leuchter am Steuer bretterte er obendrein in 7:46,13 Minuten die Nordschleife nieder. Schneller war noch kein GTI.

Wie kommt's zur neuen Rekord-Leistung? Nun, der EA288 Lk3 Evo4 ist unter uns gesagt nichts anderes als die Maschine aus dem Golf R. Nur dass man ihr 8 PS wegprogrammiert hat, weil der Golf R in der Nahrungskette nun mal ganz oben stehen muss. Das ändert glücklicherweise nichts am deutlich intensiveren und lebhafteren Charakter, den das Aggregat seit der letzten Überarbeitung zu Felde führen kann. Wie gewohnt gelangt die Power via 7-Gang-Doppelkupplung an die Vorderachse. Dass der neueste GTI sauschnell ist, können Sie der folgenden Tabelle entnehmen.

Viel wichtiger ist allerdings, dass man fahrdynamisch in selten gesehener Konsequenz nachgeschärft hat. Voraussetzung ist allerdings, dass das optionale Performance-Paket an Bord ist (ansonsten ist der Edition 50 im Prinzip ein GTI Clubsport mit anderen Rädern, ein paar Aufklebern und schickeren Sitzen).

Der aufpreispflichtige Fahrspaß-Booster-Baukasten ist ziemlich umfangreich: straffere Federn senken den Schwerpunkt um weitere 5 auf insgesamt 20 mm gegenüber einem Standard-Golf. Vorne gibt es steifere Federbeinlager, straffere Querlenkerlager und neue Schwenklager, die zwei Grad Negativsturz an der Vorderachse ermöglichen. Das ist sehr viel Negativsturz und das ist schön, weil er das Auto fast schon von alleine in die Kurve saugt und es grippen lässt ohne Ende und das wiederum macht sehr viel Spaß.

Hinten gibt es steifere Dämpferlager sowie den Radträger aus dem Golf 7 Clubsport S und das ist ebenfalls sehr zu begrüßen, weil wie bereits erwähnt: Golf 7 Clubsport S = sehr sehr gut. Besagter Radträger sorgt für mehr Direktheit und nimmt Untersteuern aus der Hinterachse raus, was im Umkehrschluss bedeutet, dass der GTI Edition 50 hinten wesentlich lebendiger wird und ja, Sie ahnen es, auch das macht sehr viel Spaß. 

Die 19-Zoll-Fuchs-Felgen wiegen anorektische 8 Kilo pro Rad und senken so die ungefederten Massen gegenüber der Standard-Felge um satte 13 Kilo. Bezogen sind sie mit neu angemischten Bridgestone-Cupreifen, die gegenüber der Vorgänger-Generation ein Kilo pro Reifen einsparen (wie in aller Welt macht man das?) und 10 Prozent weniger Rollwiderstand aufweisen. Die restlichen 12 Kilo zu den insgesamt 25 Kilo Gewichtsverlust steuert die neue Abgasanlage mit Titan-Endrohren bei.  

Obendrein verspricht Volkswagen komplett eigenständige Datensätze fürs Adaptiv-Fahrwerk, den Fahrdynamikmanager, die Progressivlenkung und das ESP.

Design / Abmessungen

Am einfachsten erkennen Sie den jüngsten Jubi-GTI vermutlich dann, wenn er in diesem ziemlich grandiosen neuen Grün vor Ihnen auftaucht. "Dark Moss Green Metallic" heißt der erstmals angebotene Farbton. Darüber hinaus bietet die Abteilung Lack das vom Golf 2 GTI bekannte "Tornadorot", "Pure White, "Grenadillschwarz" und "Mondsteingrau". 

Extrem scharf, wenn auch gegenüber den Performance-Felgen sauschwer, sind die rot auslaufenden Standard-19-Zöller. Dazu erhält der Edition 50 die Clubsport-Stoßfänger, einen zweiteiligen Dachspoiler, diverse in Glanzschwarz lackierte Anbauteile sowie die übliche Flut an Schriftzügen und Emblemen.

Innenraum / Kofferraum

Im Innenraum hat man wirklich sämtliche Register gezogen, damit jeder sofort erkennt, dass hier jemand runden Geburtstag feiert. Die gut zupackenden und langstreckentauglichen Sitze haben Karomuster in allen erdenklichen Farben und Formen, wir entdecken Rot an Sitzgurten und Pedalerie (!), zudem wurden diverse Zierteile in einen dunklen Alu-Ton getaucht und natürlich dürfen auch hier allerhand "GTI 50"-Logos nicht fehlen. Selbst am Fahrzeugschlüssel hat man noch eines untergebracht. 

Generell fällt auf, dass man in Wolfsburg die Daumenschrauben bei der Qualität wieder ein bisschen angezogen hat. Materialien und Verarbeitung lassen wenig zu wünschen übrig. Bei der Bedienung hat man inzwischen auch einmal kräftig durchgewischt. Ich meine, schlimmer als zu Beginn der Golf 8-Ära ging es ja nicht, aber aktuell sieht es wieder deutlich besser aus. 

Richtige Tasten am Lenkrad helfen enorm. Zudem ist das Infotainment nun auf der Höhe, wirkt flott und stürzt nicht permanent ab. Hurra. 

Interessant beim Geburtstags-GTI: Eine gewisse sportliche Askese steht nicht nur fahrdynamisch auf dem Programm. Auch Komfortfunktionen wie eine elektrische Heckklappe oder elektrische Sitzverstellung suchte ich beim Testwagen vergebens. 

Fahrbericht

Nach allem, was Sie bis hierhin gelesen haben, könnten Sie die Vermutung anstellen, dass der Edition 50 zehnmal so gut fährt wie ein normaler GTI und sogar ein GTI Clubsport. Zehnmal so gut ist schwierig zu messen, also einigen wir uns auf ENORM VIEL besser. Man merkt es in der Regel nach ein paar wenigen Kurven, wenn einem Autohersteller einer dieser ganz großen Würfe geglückt ist, wenn die Ingenieure so richtig einen rausgehauen haben. Hier ist das der Fall.

Der GTI Edition 50 wird als einer der großen Kompaktsportler in die Geschichte eingehen. Das ist Minimum Golf 7 Clubsport S-Format, definitiv auf einer Stufe mit den letzten Honda Civic Type R. Und nein, Volkswagen bezahlt mich nicht dafür, dass hier direkt sämtliche Superlative purzeln. Schön wär‘s. Fragen Sie ruhig die Kollegen der einschlägigen anderen Magazine, die werden Ihnen genau das gleiche erzählen.

Dazu sei angemerkt: Die Lobeshymnen beziehen sich auf den 50er mit dem optionalen Performance-Paket. Ohne selbiges ist er nichts anderes als ein GTI Clubsport mit ein paar schicken Jubiläums-Logos und schärferen Felgen. Also beim Bestellen unbedingt das richtige Häkchen setzen. Selten waren 4.200 Euro besser investiert.

Warum? Weil der wirklich umfangreiche Wust an Fahrwerksverradikalisierung aus einem sehr guten, sehr schnellen, etwas androgynen Auto (aktueller GTI Clubsport) einen reinen Quell der Freude macht, der vor Charakter, schierer Güte und einer erfrischenden Priese Wahnsinn (ja, das ist mein Ernst) nur so strotzt.

In die Lenkung etwa wurde sehr viel Liebe gesteckt. Und das offensichtlich von sehr fähigen Menschen. Sie ist ungewohnt schwer für einen GTI, da muss man also schon mit ein wenig Nachdruck befehligen. Entlohnt wird man umgehend mit einem sehr reichhaltigen Lenkgefühl, das deutlich nuancierter und informativer daherkommt als bei allen bisherigen 8er GTIs. Eine der Top-Lenkungen derzeit und zwar unabhängig vom Segment.

Ganz deutlich wird das auch immer dann, wenn man das Auto bewusst überfährt (man könnte auch einfach sagen: den armen Edition 50 prügelt wie eine Piñata). Hier zeigt sich eine große Stärke des Wagens, denn das Zusammenspiel aus mitteilsamer Lenkung, einem ungewohnt dringlichen Einlenkverhalten (Sie erinnern sich: fiese 2 Grad Negativsturz vorne), den sehr gut aufgelegten neuen Bridgestone Cup-Pellen und des hier deutlich aggressiver eingestellten Sperrdiffs sorgt für eine Vorderachs-Performance, die es so noch nicht gegeben hat bei einem Golf. Oder bei den meisten anderen Fahrzeugen mit Vorderradantrieb.

Besonders das Verhalten beim Rausbeschleunigen aus engeren Ecken ließ bei mir den Kiefer des Öfteren nach unten klappen. Da kann man den eigenen Klumpfuß auch noch so ungrazil und zum völlig falschen Zeitpunkt aufs Gas einhämmern lassen, den Edition 50 juckt das nicht die Bohne. Die Mühelosigkeit mit der er den Untersteuer-Teufel zu selbigem jagt, ist spektakulär. Suchen Sie ruhig nach Untersteuern, geben Sie sich richtig Mühe, Sie werden es nicht finden.

Klingt nach Musterschüler? Typisch Golf? Langweilig? Bäh? Nicht so schnell, denn was die bisherigen Golf 8 GTIs nur unzureichend bieten, ist hier sehr stark ausgeprägt. Das, was man von einem vernünftigen Hot Hatch erwartet. Dass eben nicht alles aalgatt und mundgerecht vorgeschnitten ist. Dass ich dann doch in den Nahkampf gehen muss mit meinem fahrbaren Untersatz.

Hier erleben wir das zum einen dank des unverschämt direkten Einlenkverhaltens, dass den Edition 50 in die Kurve zieht, als wäre der Kurvenscheitel ein riesiger Magnet. Und zum anderen, dass ich mit der Sperre und den immerhin 420 Nm auf der Vorderachse endlich mal ein bisschen ringen darf. Sprich: Es zieht und zerrt auch mal in der Lenkung, Sie dürfen und können Ihre Vorderreifen überstimmen, wenn selbige beim Beschleunigen um Traktion betteln. Einfach draufbleiben, Lenkrad gut festhalten und das Sperrdiff zaubern lassen. Am besten im ESP Sport oder ESP Aus, denn sonst gibt die Elektronik zu früh den Spielverderber.

Ahso ja, und dann wäre da noch das Heck. Es ist überaus lebendig und das ist sehr sehr schön. Dass der Edition 50 beim Gaswegnehmen oder einem leichten Bremszupfer in der Kurve hinten ungewohnt frivol das Tanzen anfängt, ist ja von den Erbauern ausdrücklich so gewollt. Danke dafür, liebe Fahrwerksabstimmer, es gibt einem famos eingestellten Auto genau diese Prise Wahnsinn und Exzentrik, die die Großartigen von den Guten unterscheidet. 

Nicht unterschlagen möchte ich, dass auch der Zweiliter-Turbo-Vierzylinder seinen Anteil an der unverhofft starken Performance des Edition 50 hat. Wie zuletzt schon im Golf R (wie gesagt, es ist im Prinzip die gleiche Maschine) helfen auch hier die jüngsten Maßnahmen zur Steigerung des Ansprechverhaltens und die Aggressivierung der Gasannahme enorm. 

Wer richtig giftig und lebendig will, muss das Motor-Setting schon in "Sport" oder besser "Sport Plus" klicken, kriegt dann aber auch geliefert. Die Leistungsentfaltung ist ab gut 2.000 Touren gleichmäßig und bis oben raus wird motiviert gedreht. Relativ drehzahlunabhängig nimmt das Auto extrem willig Gasbefehle auf. Klangtechnisch geht trotz der aufgemotzten Auspuffanlage von außen wenig bis gar nichts. Innen röhrt es dank Verstärkung allerdings ganz annehmbar und auch das beliebte Turbo-Pfeifen ist gut zu hören.

Das DSG machte auf der Landstraße und grundsätzlich beim Hochschalten einen sehr guten Job, bei Maximalbelastung auf der Rennstrecke hakte es aber hin und wieder beim Runterschalten. Zudem hätte man bei der an sich gelungenen Sondermodellisierung des Innenraums endlich mal vernünftige Lenkradpaddles verbauen können. Es bleibt leider bei den bekannt mickrigen Plastik-Teilen. 

Ausstattung / Preis

Der Golf GTi Edition 50 startet offiziell bei 54.540 Euro. 19-Zöller, das adaptive DCC-Fahrwerk und LED-Matrix-Scheinwerfer sind hier Serie. So bereinigt ergibt sich ein Aufpreis von 1.300 Euro gegenüber dem GTI Clubsport. Dafür kriegen Sie mehr Leistung sowie die etwas aufgebrezelte Sondermodell-Optik außen und innen. Zur hochemotionalen Top-Fahrmaschine wird der Wagen aber erst durch das 4.200 Euro teure Performance-Paket. Zudem würde ich die 230 Euro für das Velours-Lenkrad investieren. Viel mehr gibt die Aufpreisliste ohnehin nicht her. 

Fazit: 9,5/10

Der neue VW Golf GTI Edition 50 sorgt wohl für nicht ganz so viel Euphorie wie der GTI Clubsport S vor zehn Jahren, einfach weil letzterer damals etwas vollkommen Neues und noch radikaler (nur zwei Sitze, Schalengestühl, Käfig, 400 Exemplare) war. In der Summe seiner Eigenschaften kann er es aber sicher mit dem extremen Clubsport aufnehmen. 

Fahrdynamisch gehört dieses Auto zum besten, was es im Hot Hatch-Bereich je gegeben hat. Eben nicht nur, weil man damit ziemlich mühelos unglaublich schnell fahren kann, sondern weil währenddessen endlich auch Dinge passieren, die Herz und Seele streicheln. 

Dieser Golf GTI ist ein sehr fokussiertes, Track-taugliches Präzisionsgerät, hat aber auch eine ungewohnt aufregende, intensive, mitreißende Seite. Und das (anders als im Clubsport S) bei voller Alltagstauglichkeit und unverändert hohem Komfort-Level. Viel mehr geht nicht. Wer kann und will, sichert sich hier einen künftigen Klassiker.