Opel Astra Facelift (2026): Frischer Kompakt-Blitz im Test

Zählt man Opel Kadett und Astra zusammen, fährt die Rüsselsheimer Kompaktklasse inzwischen in der 12. Generation. In einer Welt, in der etliche Autobauer dem einstigen Kernsegment den Rücken kehren und sie Richtung Crossover und SUV schieben, hält Rüsselsheim am Tiefflieger fest.

Und damit die aktuelle Generation des Opel Astra, die seit 2022 im Einsatz ist, noch ein wenig durchhält, hat sie für 2026 ein umfassendes Facelift erhalten. Neben gravierenden optischen Anpassung an der Front spendiert Opel dem Dauerbrenner auch überarbeitete Details im Innenraum.

Aus technischer Sicht bleiben 48-Volt-Hybrid und Diesel unberührt. Zum Facelift lag der Fokus (Nein, nicht der Focus, der ist zur Freude von Opel Geschichte) auf der Weiterentwicklung des Plug-in-Hybriden und der vollelektrischen Version.

Ersterer rollt jetzt ebenfalls mit der 17,2-kWh-Batterie durch die Lande, die schon im Juli 2025 beim Vorfacelift eingeführt wurde. Bis zu 84 vollelektrische Kilometer sollen zusammenkommen. Bei dem vor Juli 2025 eingebauten 12,4-kWh-Akku waren es nur etwa 57 Kilometer. 

Der Opel Astra Electric wurde ebenfalls aufgerüstet. Ein 58-kWh-Akku ersetzt die 54-kWh-Variante. Damit sollen maximal 454 Kilometer drin sein, rund 35 mehr als zuvor. Klingt auf den ersten Blick nicht viel? Bei einer maximalen Ladekapazität von 100 kW und etwa 32 Minuten von 20 auf 80 Prozent, ist man dennoch froh, ein paar Kilometer mehr Puffer zu haben. Ob ihm das bei seinem überschaubaren tiefen dreistelligen monatlichen Absatz hilft? Wir haben die beiden überarbeiteten Varianten durch das bergische Umland von Split bewegt. 

Karosserie und Design | Innenraum | Fahrbericht | Preise und Konkurrenz | Fazit

Karosserie und Design

"Licht ist das neue Chrom" vermeldet Opel bei der Pressekonferenz zum "neuen" Astra im Hafen der zweitgrößten Stadt von Kroatien stolz. 'Kaum zu übersehen', denke ich. Der mit dem Corsa GSE Vision Gran Turismo angekündigte neue Vizor ziert jetzt das Facelift des Kompakten: eine lange beleuchtete horizontale Linie über den gesamten Grill, der Blitz wird von zwei vertikal angedeuteten Navigationspunkten zentriert - der sogenannte Kompass.

Ein netter Callback auf den Manta. Für mich eine etwas zu aufdringliche Spielerei. Wer sein Logo jedoch beleuchten will, braucht Hilfslinien - so will es das Gesetz. Ich hätte ein Chromlogo als Callback tatsächlich mehr gefeiert. Es wird dennoch in jedem Fall seine Freunde finden. 

Die seitlichen Zeichnungen in der Frontschürze sind etwas zackiger geworden, der Lufteinlass trägt jetzt Waben statt Lamellen. Das im Grandland eingeführte Intelli-Lux HD Licht ist nun auch im Astra serienmäßig. Neben neuen Felgendesigns war es das eigentlich auch schon. Ansonsten bleibt alles beim Alten. Und das ist gut so!

Der Opel Vizor war schon vorher nicht unauffällig, durch die Lichtgestaltung gewinnt die Front, Geschmackspräferenzen zum Trotz, noch ein wenig an Dynamik. Insgesamt wirken sowohl der Fünftürer als auch der Sports Tourer noch immer kantig markant und sportlich.

Innenraum

Im Innenraum überzeugt vor allem der Sitzkomfort der AGR-zertifizierten Sitze. In einer optionalen Variante gibt es die nun auch mit zusätzlicher Steiß-Entlastung - funktioniert hervorragend! Ein erfreulicher Zugewinn des Facelifts sind die Schaltwippen im Opel Astra Electric, die den ungeschickten B-Modus am Gangwahlschalter der Automatik ersetzen.

Hier kann in drei Stufen nun praktisch mit Händen am Lenkrad die Rekuperation angepasst werden. Im Plug-In-Hybrid übernehmen die Wippen die manuelle Gangwahl im Sportmodus. Das unhandliche B wurde hier beibehalten.

Die ausladende, aber kratzeranfällige Klavierlackoptik auf der Mittelkonsole gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Ersetzt wurde die Blende von einer matten Variante, die sich in den Rest des von Hartplastik dominierten Innenraums einfügt. Aufgepolsterte Details und Armaturenbrettflächen in Ministernoptik lockern das Bild dennoch auf. Einzig der unschöne Displayauslauf mit der integrierten Luftdüse auf der linken Seite bleibt erhalten. Das geht schöner.  

Ansonsten bleibt auch hier alles beim Alten: Es gibt eine reichhaltige Auswahl an physischen Knöpfen, inklusive der Klimabedienung. Die digitale Oberfläche bleibt simpel und strukturiert, ist aber weiterhin kein Infotainment-Meisterwerk. Insgesamt wirkt das Cockpit stimmig auf die Person am Steuer ausgerichtet.

Der Kofferraum bietet sowohl im Plug-in, als auch im Electric weniger Raum als im Mild-Hybrid und Diesel. So sind 310 Liter im Stecker-Verbrenner-Fünftürer (352 Liter Electric) fast schon zu sparsam, während der Sports Tourer maximal bei ordentlichen 1.483 Litern (1.553 Liter Sports Tourer) liegt. Praktisch sind beim Kombi zudem die Hebel in den Kofferraumseiten, über die sich die 40:20:40 -Rückbank umlegen lässt. 

Fahrbericht

Die beste Nachricht zuerst: Der Astra bleibt auch beim Fahrverhalten der alte. Das Fahrwerk bleibt straff und direkt, ohne ein gewisses Maß an Grundkomfort einzubüßen. Wer hier nicht zu hart unterwegs sein will, wählt kleinere Felgen mit mehr "Gummi". So sehen die Rüsselsheimer Astra-Varianten weiterhin nicht nur dynamisch aus, sie lieben immer noch den spaßigen Ritt durch kurvige Streckengefilde. 

Vor allem mit dem Astra Electric lässt es sich jedoch auch wunderbar gleichförmig cruisen. Hier kommen ihm die neuen Schaltwippen zugute, die gleichmäßige Rekuperation ohne Bremsfuß möglich machen. Gerade der Sports Tourer bewegt sich mit dem vollelektronischen Antrieb souverän und reisetauglich. Ein gewisses Maß an Entschleunigung will ich ihm, auch bei der Ruhe im Innenraum, deshalb gar nicht absprechen. Zumal sein Zusatz schon immer eher auf die Optik und die Nutzungsmöglichkeiten zwischen Lastenesel und Lifestyle-Kombi abzielte. 

Mit 156 PS ist der Astra Electric natürlich kein Rennwagen. Die Leistung reicht bei einem Drehmoment von 270 Nm aber für jegliche alltägliche Bedürfnisse absolut aus. Was ihm viele negativ auslegen, verbuche ich als klaren Pluspunkt. Er ist kein Vertreter dieser hektischen, aggressiven Punch-Stromer. Er macht sein Ding in der Beschleunigung mit Sensibilität und Stetigkeit. So können die Kids auf der Rückbank in Ruhe ihren Pudding futtern, während der Hund an Ort und Stelle bleibt.

Das Manko des Astra Electric ist eher die geringe Ladeleistung. 100 kW sind in der Kompaktklasse schon jetzt eher überschaubar. Der facegeliftete Cupra Born kommt hier beispielsweise mit bis zu 185 kW. Ein MG4 mit maximalen 154 kW. Gerade als Familienkutsche, aka Sports Tourer, ist das mit Blick auf die Zukunft schon jetzt zu wenig. Wer weite Touren fährt, muss Zeit einplanen - zumal die 100 kW im Stellantis-Konzern oftmals nicht lange gehalten werden. Stark ist jedoch der Testverbrauch von 15,7 kWh im Bergischen. Beim angegebenen Sports-Tourer-Wert von 15,6 kWh fast eine Punktlandung.

Der Plug-in-Hybrid wirkt mit 196 PS und 360 Nm Drehmoment etwas spritziger. Beim Cruisen gibt der Elektroantrieb allerdings ein permanentes vergnügliches Säuseln von sich. Bei starker Beschleunigung meldet sich der 1,6-Liter-Verbrenner zudem lautstark. Ganz so, als hätte er sich vor der plötzlichen Erweckung erschreckt. Die Harmonie im Wechsel dürfte etwas ausbalancierter vonstattengehen. Wer gerne fix unterwegs ist, kommt am agilen und schnellsten Astra als Plug-in wohl dennoch nicht vorbei.

Preise und Konkurrenz

Der Opel Astra startet als Plug-in-Hybrid bei 38.460 Euro (39.960 Euro Sports Tourer). Der Kombi liegt damit unter dem Preis von Ende 2024 mit 43.580 Euro für den Plug-in-Hybrid. Der Stromer steigt preislich noch mal leicht unter dem Verbrenner mit Stecker ein. Für die vollelektrische Version werden mindestens 37.990 Euro (39.490 Euro Sports Tourer) fällig. Weiterhin im Angebot ist der 48-Volt-Mild-Hybrid ab 32.990 Euro (34.490 Sports Tourer) und der Diesel ab 34.640 Euro (36.140 Euro Sports Tourer). Beide werden wir sicher zu einem späteren Zeitpunkt fahren.

Ein kurzer Blick auf die Konkurrenz: Der Einstieg in den Kia K4 gelingt schon bei 28.890 Euro (29.890 Euro Sportswagon), Dauergegner VW Golf startet beispielsweise bei 29.395 Euro (30.495 Euro Variant). Allerdings kostet bei letzterem der Plug-in mindestens 44.205 Euro, im Variant ist der Antrieb gar nicht verfügbar. Auch beim K4 ist derzeit kein Plug-in-Hybrid im Angebot.

Ein starker Plug-in-Kombi kommt auch aus China: Der BYD Seal 6 DM-i Touring ist größer, komfortabler ausgestattet und startet regulär auf dem selbem preislichen Niveau (42.990 Euro). Ein satter Rabatt drückt ihn derzeit auf bis zu 27.090 Euro (31.590 Euro ohne maximale staatliche Förderung).

Vollelektrische Versionen dieser Modelle bieten sowohl Kia als auch VW nicht. Hier stünde die Konkurrenz um VW ID.3 (33.330 Euro), Cupra Born (36.450 Euro) und MG4 (42.990 Euro), MGS5 (37.990 Euro) bereit. Im eigenen Konzern stellt sich der Peugeot e-308 ab 42.435 Euro (43.435 Euro SW) dem Rüsselsheimer Klassiker.

Fazit: 7/10

Der Opel Astra bleibt auch nach dem Facelift ein bewährter und starker Kompaktsegmentvertreter. Ausstattung und Raum können sich weiterhin sehen lassen. Der Sitzkomfort ist noch einmal gestiegen. Das Fahrwerk zeigt sich weiter auf einem sportlich ansprechendem Niveau. Innenausstattungsdesign und digitale Anlagen sind bei anderen besser. Preislich ist das insgesamt auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Allerdings zieht diese beim Laden schon jetzt davon. Die Plug-in Version hat dafür mit dem Geräuschpegel und einer harmonischen Balance beim Antrieb zu kämpfen.

Im Duell zwischen Stecker-Verbrenner und Stromer würden wir aufgrund der Laufruhe dennoch immer zu letzterem raten. Zudem ist ein Elektro-Kombi in der Klasse schwer zu finden. Wenn die Leasingraten passen, können Sie getrost eine Klasse höher zum wesentlich besseren VW ID.7 greifen. Beim Plug-in geht mit Abstrichen in der Fahrwerksgeometrie derzeit kaum ein Weg über den BYD Seal 6 DM-i. Am Ende entscheidet natürlich auch der Style. Und da ist der Opel Astra schon ein sehr eigener Kandidat.