Der chinesische Hersteller Great Wall Motor sortiert sein Europa-Geschäft neu. Statt mehrere Marken parallel aufzubauen, läuft künftig alles unter dem Dach von GWM. Ora, Wey und Haval werden zu Modellreihen mit unterschiedlicher Positionierung.
Den Anfang macht der neue Ora 5, ein 4,47 Meter langes Kompakt-SUV, das mit Benziner, Vollhybrid und später auch als Plug-in-Hybrid sowie Elektroauto möglichst viele Kundenwünsche abdecken soll. Nach einem Tag im Rheingau stellt sich allerdings eine andere Frage: Kann der Ora 5 mehr als nur mit einem attraktiven Preisschild locken?
Die Antwort fällt überraschend eindeutig aus. Denn der Ora 5 versucht gar nicht erst, die etablierten Platzhirsche mit spektakulären Fahrleistungen oder Hightech-Spielereien zu beeindrucken. Stattdessen überzeugt er dort, wo viele Hersteller inzwischen erstaunlich nachlässig geworden sind: beim Bedienkonzept, bei der Materialqualität und beim Gesamteindruck. Vieles wirkt durchdacht, vieles erstaunlich hochwertig. Gleichzeitig hat GWM an einigen Schwächen früherer Modelle gearbeitet, ohne den eigenen Charakter aufzugeben.
Karosserie/Design | Innenraum | Fahreindrücke | Preis | Fazit
| Schnelle Daten | GWM Ora 5 SUV |
| Antrieb | 1,5-Liter-Turbobenziner / Vollhybrid, jeweils Frontantrieb |
| Getriebe | 7-Gang-DCT / 2-Gang-DHT |
| Leistung | 160 PS / 223 PS Systemleistung |
| 0 - 100 km/h | 9,3 Sek. / 7,7 Sek. |
| Höchstgeschwindigkeit | 190 km/h / 185 km/h |
| Verbrauch (WLTP) | 6,9 l/100 km / 5,1 l/100 km |
| Aktionspreis bis 31.12.2026 | 24.990 Euro / 26.990 Euro |
Karosserie/Design
Man muss den Ora 5 eigentlich nur einmal ansehen und weiß sofort, aus welcher Ecke er kommt. Auch dieses Modell bleibt der inzwischen typischen Knutschkugel-Philosophie treu. Die runden Formen, die großen tropfenförmigen Scheinwerfer und die weichen Linien verleihen ihm eine sympathische Ausstrahlung, ohne dabei ganz so verspielt zu wirken wie einst der Ora Funky Cat.
Das tut dem Auto ausgesprochen gut. Während der kleinere Bruder seine Eigenständigkeit teilweise bis zur Karikatur ausreizte, wirkt der Ora 5 deutlich erwachsener. Die Front mit den charakteristischen Kulleraugen gefällt auf Anhieb, dazu kommen sauber modellierte Flächen und kräftig ausgestellte Kotflügel, die dem SUV trotz aller Rundungen eine angenehme Portion Präsenz verleihen.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Überhaupt kaschiert der Ora seine Größe erstaunlich gut. Mit 4,47 Meter Länge bewegt er sich irgendwo zwischen Volkswagen T-Roc und Tiguan, wirkt auf den ersten Blick aber deutlich kompakter. Das liegt vor allem an den harmonischen Proportionen und den stark gerundeten Flächen, die dem Auto etwas Leichtes verleihen.
Besonders gelungen ist das Heck. Die extrem schmalen Rückleuchten verschwinden nahezu vollständig in der Heckklappe und lassen den Ora 5 optisch schmaler erscheinen, als er tatsächlich ist. Das sorgt für einen hohen Wiedererkennungswert und sieht erfeulicherweise mal nicht aus wie die x-te Porsche-Raubkopie. Auch der Heckscheibenwischer verschwindet vollständig unter dem Dachspoiler. Technisch sicher aufwendiger als eine klassische Lösung. Optisch aber deutlich eleganter.
Bilder von: Motor1.com Deutschland
Viel wichtiger als der bereits eingeheimste Designpreis ist ohnehin etwas anderes. Der Ora 5 geht (auch ohne Schlumpf-Blau) im inzwischen kaum noch überschaubaren Angebot chinesischer Kompakt-SUV nicht unter. Während viele Wettbewerber ziemlich beliebig wirken, erkennt man dieses Auto sofort wieder. Und genau das schaffen heute längst nicht mehr viele Hersteller.
Innenraum
Fast noch mehr als das Außendesign überrascht der Innenraum. Denn spätestens nach dem ersten Türenschlag wird klar, dass der Ora 5 mit dem Begriff Billigauto nichts anfangen möchte. Die Türen schließen satt, die Materialien fühlen sich hochwertig an und das gesamte Ambiente hinterlässt einen deutlich besseren Eindruck, als es das Preisschild erwarten lässt.
Vor allem in der Luxury-Ausstattung macht GWM vieles richtig. Das Armaturenbrett trägt einen neoprenähnlichen Bezug, dazu kommen angenehm weiche Oberflächen an den Türverkleidungen und auf Wunsch eine ausgesprochen geschmackvolle Kombination aus hellem Kunstleder und Karostoff. Das wirkt fast schon britisch und hebt sich angenehm vom schwarzen Kunststoff-Einerlei vieler Konkurrenten ab.
Bilder von: GWM
Natürlich findet sich auch Hartplastik. Allerdings dort, wo es heute selbst bei BMW oder Audi längst selbstverständlich geworden ist. Entscheidend ist vielmehr, dass man im Alltag genau die Bereiche berührt, die hochwertig ausgeführt sind. Das gelingt dem Ora bemerkenswert gut.
Mindestens genauso positiv fällt das Bedienkonzept auf. Während viele Hersteller nahezu jede Funktion in verschachtelten Untermenüs verstecken, bleibt der Ora erfreulich logisch aufgebaut. Auf der linken Bildschirmseite finden sich klar strukturierte Hauptmenüs, die Unterpunkte sind übersichtlich sortiert und zusätzlich gibt es am oberen Bildschirmrand eine Shortcut-Leiste für wichtige Funktionen.
Auch die Klimaanlage besitzt weiterhin eigene Kippschalter unterhalb des Bildschirms. Sie erinnern ein wenig an die ersten modernen Mini-Modelle und lassen sich im Alltag deutlich intuitiver bedienen als reine Touchflächen. Schön, dass GWM hier nicht jedem Trend hinterherläuft.
Das 14,6 Zoll große Zentraldisplay überzeugt ebenfalls. Die Grafiken sind scharf, die Navigation wirkt modern und kabelloses Apple CarPlay sowie Android Auto funktionieren problemlos. Reaktionszeiten geben keinen Anlass zur Kritik. Viel wichtiger ist aber, dass die Darstellung angenehm ruhig bleibt und den Fahrer nicht mit überladenen Menüs erschlägt.
Eine kleine Überraschung liefert außerdem das digitale Kombiinstrument. Während viele chinesische Hersteller ihre Instrumente auf das Nötigste reduzieren, bietet der Ora tatsächlich klassische Rundinstrumente, verschiedene Bordcomputer-Ansichten oder eine großflächige Kartendarstellung der Navigation. Halleluja. Klar gezeichnet, hervorragend ablesbar und individuell anpassbar.
Ein echtes Highlight ist die serienmäßige 360-Grad-Kamera. Die Bildqualität gehört zum Besten, was wir bislang in einem Serienfahrzeug erlebt haben. Besonders beeindruckend ist die Transparent-Chassis-Ansicht, bei der das Fahrzeug scheinbar durchsichtig wird. Hinzu kommt eine Ansicht aller vier Räder, die beim Rangieren in engen Parkhäusern oder Waschanlagen Gold wert sein kann.
Auch die zahlreichen physischen Lenkradtasten verdienen Lob. Tempomat, Assistenzsysteme oder Instrumentendisplay lassen sich schnell und intuitiv bedienen, ohne dass man ständig auf den Bildschirm schauen muss. Genau solche Kleinigkeiten entscheiden darüber, ob man sich im Alltag wohlfühlt oder nicht.
| Abmessungen | GWM Ora 5 SUV |
| Länge x Breite x Höhe | 4.471 x 1.833 x 1.641 mm |
| Radstand | 2.720 mm |
| Bodenfreiheit | 175 mm |
| Kofferraum Benziner | 422 - 1.120 Liter |
| Kofferraum Hybrid | 390 - 1.088 Liter |
| Leergewicht Benziner / Hybrid | 1.560 / 1.660 kg |
| Anhängelast gebremst Benziner / Hybrid | 1.200 / 750 kg |
Beim Platzangebot zeigt sich dagegen ein gemischtes Bild. Vorn sitzt man bequem, allerdings ungewöhnlich hoch. Die Kopffreiheit fällt großzügig aus, das Panorama-Glasdach verstärkt zusätzlich das luftige Raumgefühl. Seitlich schränken die breite Mittelkonsole und die kräftigen Türverkleidungen die Bewegungsfreiheit der Beine etwas ein.
Hinten reicht das Platzangebot für Erwachsene ebenfalls aus. Mit 1,87 Meter Körpergröße bleibt hinter dem eigenen Fahrersitz noch gerade genügend Kniefreiheit übrig. Weniger gelungen ist allerdings die Sitzposition. Durch den hohen Fahrzeugboden sitzt man mit stark angewinkelten Beinen auf einer relativ tief montierten Rückbank. Für kurze Strecken völlig in Ordnung, auf langen Urlaubsfahrten dürfte das allerdings weniger bequem sein.
Der Kofferraum bewegt sich schließlich im Klassenmittelfeld. 422 Liter beim Benziner beziehungsweise 390 Liter beim Hybrid reichen für den Familienalltag problemlos aus, dazu kommen ein variables Unterflurfach und zahlreiche Ablagen im Innenraum. Große Überraschungen liefert der Ora hier nicht.
Antrieb/Fahreindrücke
Zum Marktstart bietet GWM den Ora 5 mit zwei verschiedenen Antrieben an. Beide setzen auf den gleichen 1,5-Liter-Turbobenziner, verfolgen aber unterschiedliche Konzepte. Der klassische Benziner leistet 160 PS und arbeitet mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.
Der Vollhybrid kombiniert einen speziell für Hybridbetrieb entwickelten 150-PS-Turbomotor mit einem 190 PS starken Elektromotor zu einer Systemleistung von 223 PS. Auf dem Papier liegen dazwischen lediglich 63 PS. Auf der Straße fühlt sich der Unterschied deutlich größer an.
Der Hybrid fährt sich genau so, wie man es von einem modernen Vollhybriden erwartet. Beim Anfahren und im Stadtverkehr übernimmt häufig der Elektromotor, der Verbrenner arbeitet oft nur im Hintergrund. Das geschieht angenehm unauffällig und sorgt für einen entspannten Fahreindruck. Erst unter Volllast wird der Vierzylinder hörbar. Laut wird er dabei zwar nie, wirkt aber etwas angestrengt. Die durchaus flotten 7,7 Sekunden auf Tempo 100 fühlen sich deshalb weniger dynamisch an, als sie tatsächlich sind.
Der Benziner präsentiert sich dagegen im Normalmodus überraschend zurückhaltend. Motor und Doppelkupplungsgetriebe reagieren beim Anfahren teilweise etwas träge, gerade an Kreuzungen wünscht man sich mehr Spontaneität. Erst der Sportmodus bringt den nötigen Biss. Dann spricht der Antrieb deutlich direkter an, das Getriebe hält die Gänge allerdings gelegentlich länger als nötig und bringt etwas Hektik ins Geschehen.
Verbrauchswerte wollten wir nach unserer vergleichsweise kurzen Testrunde bewusst nicht bewerten. Die offiziellen WLTP-Werte liegen bei 5,1 Litern für den Vollhybrid und 6,9 Litern für den Benziner. Dass der Hybrid trotz identischem Verbrenner im Alltag rund zwei Liter sparsamer unterwegs sein kann, erscheint nach unseren Eindrücken absolut realistisch und zeigt das große Potenzial von Vollhybriden.
Beim Fahrwerk, das wie der Antrieb für Europa neu abgemischt wurde, verfolgt GWM keinen sportlichen Ansatz. Das passt auch gar nicht zum Charakter des Autos. Stattdessen steht der Komfort klar im Mittelpunkt. Kleine wie große Unebenheiten steckt der Ora sauber weg, die Federung arbeitet angenehm weich und sorgt für hohen Langstreckenkomfort.
| Technische Daten | Ora 5 Turbo | Ora 5 Hybrid |
| Motor | 1,5-Liter Turbo-Benziner | 1,5-Liter Turbo-Benziner + E-Motor |
| Leistung | 160 PS | 223 PS Systemleistung |
| Drehmoment | 270 Nm | 476 Nm Systemleistung |
| Getriebe | 7-Gang-DCT | 2-Gang-DHT |
| Antrieb | Frontantrieb | Frontantrieb |
| 0-100 km/h | 9,3 Sek. | 7,7 Sek. |
| Verbrauch WLTP | 6,9 l/100 km | 5,1 l/100 km |
| Tankinhalt | 55 Liter | 55 Liter |
Sportlichkeit gehört jedoch überhaupt nicht zu den Stärken des Ora 5. Die montierten Kumho-Solus-Reifen sind klar auf niedrigen Rollwiderstand ausgelegt ersticken jeden sportlichen Anspruch im Keim. Stattdessen geht das SUV sehr früh und laut quietschend in ein gut kontrollierbares Untersteuern über. Das geschieht jederzeit berechenbar und ohne unangenehme Überraschungen.
Auch die Lenkung hat GWM gegenüber früheren Modellen spürbar verbessert. Im Komfortmodus bleibt sie zwar ziemlich gefühllos, im Sportmodus vermittelt sie dagegen erstmals ein ordentliches Maß an Rückmeldung. Besonders gelungen ist, dass sich der Lenkungsmodus unabhängig vom Fahrprogramm einstellen lässt. So muss man sich die angenehm straffe Lenkung nicht mit dem hektischeren Sportmodus des Motors erkaufen.
Zum positiven Gesamteindruck trägt schließlich auch der Geräuschkomfort bei. Auf den Landstraßen des Rheingaus blieb der Innenraum angenehm leise, Windgeräusche hielten sich dezent im Hintergrund und auch der Verbrennungsmotor gab sich jederzeit kultiviert.
Preis
Die größte Stärke des Ora 5 bleibt allerdings sein Preis. Dank des aktuellen Markteinführungsrabatts startet der Benziner bereits bei 24.990 Euro, der Vollhybrid kostet lediglich 26.990 Euro. Dafür gibt es bereits eine umfangreiche Serienausstattung, über 20 Assistenzsysteme sowie sieben Jahre Fahrzeuggarantie und acht Jahre Garantie auf die Hybridbatterie. Damit macht er sich klar auf die Dacia-Jagd und kann etablierte Konkurrenten zum Teil deutlich unterbieten.
| Modell | Benziner | Hybrid |
| GWM Ora 5 | 24.990 €* | 26.990 €* |
| Dacia Duster | 22.190 € | 25.690 € |
| Hyundai Kona | ca. 30.900 € | ca. 33.450 € |
| Renault Symbioz | 30.600 € | 33.400 € |
| Nissan Qashqai | ab 34.540 € | e-Power ab ca. 34.153 € |
| Skoda Karoq | ab 36.190 € | - |
| VW T-Roc Vollhybrid | ca. 37.145 € | - |
| Leapmotor B10 Hybrid EV | - | ab 32.400 € |
| BYD Atto 2 DM-i | - | UVP 35.990 €, aktuell teils deutlich rabattiert |
* Aktionspreis inklusive 2.000 Euro Einführungsrabatt.
Natürlich spielen Händlernetz und Markenimage bei vielen Käufern weiterhin eine große Rolle. Rein objektiv betrachtet liefert der Ora 5 derzeit aber eines der überzeugendsten Preis-Leistungs-Verhältnisse im gesamten Segment. Selbst wenn er 5.000 Euro teurer wäre, würde sich wohl kaum jemand über ein schlechtes Angebot beschweren.
Fazit: 7,5/10
GWM hat mit dem Ora 5 ziemlich viel richtig gemacht. Er konzentriert er sich auf das, was im Alltag wirklich zählt: ein angenehmes Fahrgefühl, ein hochwertiger Innenraum, eine durchdachte Bedienung und ein Preis, der fast alle Konkurrenten ziemlich alt aussehen lässt.
Technisch reißt der Ora 5 keine Bäume aus. Muss er aber auch nicht. Viel wichtiger ist, dass GWM aus den Schwächen früherer Modelle gelernt hat. Das Ergebnis ist ein rundes Gesamtpaket, das sich vor den etablierten Herstellern längst nicht mehr verstecken muss.
