Wer wie ich in den 1990ern und frühen 2000ern mit Autos sozialisiert wurde, kennt den Honda Prelude noch aus einer Zeit, in der Coupés nichts Exotisches waren. Peugeot hatte welche, Renault hatte welche, Volvo ebenfalls. Und der Prelude gehörte für mich zu den besonders reizvollen Exemplaren. Ich habe damals selbst länger darüber nachgedacht, einen zu kaufen. Dann verschwand er für rund 25 Jahre.
Und ausgerechnet jetzt, wo gefühlt niemand mehr ein Coupé bauen will, kommt Honda wieder mit einem um die Ecke. Offenbar trifft das einen Nerv. Kaum ein Auto, das ich zuletzt gefahren bin, wurde auf der Straße so häufig angeschaut, fotografiert und kommentiert. Die knallige Farbe meines Testwagens hilft dabei sicher. Aber der neue Prelude bietet eben auch etwas, das selten geworden ist: eine flache, elegante Coupé-Silhouette ohne SUV-Gene und ohne den Anspruch, gleich einen kompromisslosen Sportwagen spielen zu müssen.
Technisch geht Honda allerdings einen ausgesprochen modernen Weg. Statt Turbo, Handschaltung und Hinterradantrieb gibt es einen aufwendigen Vollhybrid mit Frontantrieb, 184 PS und simulierten Gangwechseln. Genau diese Spannung zwischen klassischem Coupé und moderner Hybridtechnik macht den neuen Prelude so interessant.
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
| Schnelle Daten | Honda Prelude e:HEV |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor |
| Leistung | 184 PS (135 kW) |
| Drehmoment E-Motor | 315 Nm |
| Getriebe | e:HEV/i-MMD mit Honda S+ Shift |
| Antrieb | Frontantrieb |
| 0-100 km/h | 8,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 188 km/h |
| Verbrauch (WLTP) | 5,2 l/100 km |
| Preis | ab 49.500 Euro |
Karosserie/Design
Die Silhouette sitzt. Mich erinnert sie ein wenig an Coupés der 2000er wie das Renault Laguna Coupé, wirkt dabei aber keineswegs rückwärtsgewandt. Sehr flache Scheinwerfer sorgen vorne für eine bissige Lichtsignatur, am Heck zieht sich das inzwischen fast obligatorische Leuchtenband über die gesamte Breite. Hier funktioniert es erstaunlich gut. Mit 4,53 Meter Länge, 1,88 Meter Breite und nur 1,35 Meter Höhe steht der Prelude angenehm satt auf der Straße.
Der große schwarze Frontspoiler, der dunkle Heckbereich und die schwarzen 19-Zöller kontrastieren stark mit dem Racing Blue meines Testwagens. Schönes Detail: Eine kleine blaue Finne taucht vorne wie hinten wieder auf. Besonders gelungen finde ich außerdem die beiden Wölbungen im Dach. Honda spricht von einem Doppelkuppeldach und nennt Segelflugzeuge als gestalterische Inspiration. Klingt ein bisschen nach Presseabteilung, sieht aber tatsächlich gut aus.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Auch die leicht ausgeformten Konturen auf der Motorhaube geben dem Auto Struktur. Gleichzeitig finden sich kantigere Elemente, die an frühere Prelude-Generationen erinnern. Das Ganze wirkt weder retro noch beliebig. Ein wirklich stimmiges Coupé.
Was fehlt? Rahmenlose Seitenscheiben hätten dem Prelude noch den letzten Schuss Coupé-Theater gegeben. Und dann wären da diese Türgriffe. Sie fahren zwar schick aus der Karosserie, lassen sich wegen einer Kante von oben aber praktisch nicht greifen. Mit der linken Hand an der Fahrertür fühlt sich die Bewegung völlig unnatürlich an. Gerade bei einer Marke, die ihre Ingenieurskunst so stolz vor sich herträgt, frage ich mich schon: Wer hat das abgenickt?
Innenraum
Drinnen versöhnt mich der Honda schnell wieder. Schwarze Flächen, helle Kontraste, blaue Nähte, perforiertes Leder und fein eingestickte Prelude-Schriftzüge ergeben einen sehr hochwertigen Innenraum. Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialien wirken überwiegend teuer. Nur die Versteller der Lüftungsdüsen fallen etwas ab. Und beim Thema Ambientebeleuchtung lebt Honda weiterhin in einer anderen Zeitzone. Ein bisschen Licht im Fußraum, sonst fast nichts. Das ist 2026 ziemlich mager.
Die Sitzposition ist schön niedrig und trotzdem bequem. Spannend ist, dass Fahrer und Beifahrer tatsächlich unterschiedlich geschnittene Sitze bekommen. Der Fahrersitz stützt seitlich stärker, der Beifahrersitz ist komfortorientierter ausgelegt. Mit 1,87 Meter habe ich vorne reichlich Kopf-, Knie- und Ellbogenfreiheit.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Die recht weiche Polsterung funktioniert auch nach Stunden erstaunlich gut. Auf langen Strecken vermisse ich allerdings eine verstellbare Lordosenstütze. Auch der Sicherheitsgurt nervt irgendwann, weil die B-Säule weit hinten sitzt und der Gurt entsprechend kräftig über die Schulter zieht. Eine Lenkradheizung fehlt ebenfalls. Das ist umso ärgerlicher, weil Honda so etwas teilweise sogar im Jazz anbietet.
Das Lenkrad selbst ist dafür großartig. Alcantara, blaue Nähte, Zwölf-Uhr-Markierung, breite untere Speiche. Es sieht sportlich aus und liegt richtig gut in der Hand.
Hinten sieht die Sache erwartungsgemäß schlechter aus. Der Prelude ist theoretisch ein Viersitzer, praktisch ein 2+2 mit zwei Notsitzen. Erwachsene passen nur hinein, wenn vorne jemand ernsthafte Opfer bringt. Noch ärgerlicher ist die fehlende vernünftige Easy-Entry-Funktion. Das konnten Coupés schon vor Jahrzehnten besser.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Das 9-Zoll-Infotainment wirkt ebenfalls sichtbar gealtert. Die Navi-Grafik ist antiquiert, manche Menüs sind verschachtelt und einige Fahrzeugeinstellungen funktionieren nur in P. Immerhin reagiert das System schnell, der matte Bildschirm spiegelt kaum und Honda behält echte Knöpfe für Lautstärke und Klimabedienung. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto verbinden sich zuverlässig und sind für mich ohnehin die bessere Wahl.
Lob verdient auch das 10,2-Zoll-Instrumentendisplay. Es bleibt übersichtlich, liefert viele Informationen und verändert seine Darstellung abhängig vom Fahrmodus. Die automatische Abdunklung bei Dunkelheit gibt es auch endlich. Und Auto Hold merkt sich endlich seine Einstellung.
| Abmessungen | Honda Prelude e:HEV |
| Länge x Breite x Höhe | 4.525 x 1.880 x 1.349 mm |
| Radstand | 2.604 mm |
| Bodenfreiheit | 136 mm |
| Sitzplätze | 4 |
| Kofferraum | 264 Liter |
| Kofferraum maximal | 760 Liter bis unters Dach |
| Tankinhalt | 40 Liter |
Der Kofferraum ist für ein Coupé grundsätzlich ordentlich nutzbar. Die große Heckklappe hilft, die hohe Ladekante weniger. Und die flexible Gepäckraumabdeckung sieht aus wie ein zusammengefaltetes Einmannzelt. Clevere Idee, erstaunlich billige Umsetzung.
Antrieb/Fahreindrücke
Hier wird es interessant. Hondas e:HEV kombiniert einen 2,0-Liter-Benziner mit zwei Elektromotoren. Der Antriebsmotor leistet maximal 184 PS und 315 Nm, von 0 auf 100 km/h vergehen 8,2 Sekunden, bei 188 km/h ist offiziell Schluss. Sportwagenwerte sind das nicht. Im Alltag fühlt sich der Prelude trotzdem deutlich kräftiger an.
Der Grund ist der Elektromotor. Er reagiert unmittelbar und verleiht dem Auto beim Anfahren und Herausbeschleunigen einen Punch, den die nackten Zahlen kaum vermitteln. Fahre ich mit Gefühl, ist der Prelude erstaunlich oft elektrisch unterwegs. Der Verbrenner springt fast unmerklich an, läuft vibrationsarm und hält sich akustisch meistens zurück. Honda hat dieses Hybridsystem wirklich im Griff. Das gilt auch beim starken Beschleunigen, denn der berüchtigte "Gummibandeffekt" tritt nur bei Vollgas ansatzweise in Erscheinung.
Spannend ist die Betriebsstrategie. In Stadt und Land wird die kleine Batterie gerne relativ weit geleert, um möglichst viel elektrische Fahrzeit herauszuholen. Auf der Autobahn scheint sich das Verhalten umzudrehen. Dann hält der Prelude mehr Energie vor, damit der E-Motor beim Beschleunigen sofort unterstützen kann. Das wirkt durchdacht und gibt dem Antrieb mehr Reserven, als die 184 PS erwarten lassen.
Und dann gibt es S+ Shift. Honda simuliert damit acht Gangstufen, obwohl der Antrieb überhaupt kein klassisches Mehrganggetriebe besitzt. Über die Paddles werden virtuelle Gänge gewechselt, Drehzahl und Motorsound folgen den Schaltvorgängen. Eigentlich kompletter Unfug. Großartiger Unfug, denn nach ein paar Minuten glaube ich diesem Theater erstaunlich viel. Der Prelude reagiert plötzlich fast wie ein giftiger Sauger. Ein bisschen VTEC-Gefühl kommt tatsächlich auf. Rational verschenkt man dabei einen Teil der Hybrid-Effizienz. Spaß macht es trotzdem.
Auf kurvigen Landstraßen passt das hervorragend. Das Chassis übernimmt Technik aus dem Civic Type R, unter anderem die aufwendige Vorderachse, Mehrlenker-Hinterachse und adaptive Dämpfer. Und genau hier liegt für mich die große Stärke des Prelude. Die Lenkung ist direkt, sauber und präzise, ohne nervös zu werden. Das Auto wirkt klein, handlich und wunderbar leichtfüßig.
Auch das Fahrwerk ist richtig gut. Es federt grundsätzlich eher straff an, wirkt dabei aber nie stumpf. Schön ist, dass ich noch spüre, wie die Dämpfer arbeiten. Das Auto darf nach einer Bodenwelle kurz Bewegung zeigen und fängt sich dann sauber wieder. Feedback statt klinischer Perfektion.
Die Spreizung der adaptiven Dämpfer ist gut gelungen. Comfort lässt den Prelude über lange Wellen erstaunlich weich schwingen, Sport wird knackig bis hart, GT liegt dazwischen. Mein Favorit im Individualmodus: leichte Lenkung, GT-Dämpfer, Sport-Antrieb.
Auch die Bremse passt dazu. Kräftig, gut dosierbar und unauffällig in der Zusammenarbeit mit der Rekuperation. Deren Stärke lässt sich über die Paddles variieren und reicht beinahe bis zum One-Pedal-Gefühl.
Als GT funktioniert die Abstimmung dagegen prächtig. Windgeräusche sind niedrig, der Antrieb bleibt bei normalem Tempo leise und selbst bei 140 bis 150 km/h herrscht erstaunliche Ruhe. Etwas Seitenwindempfindlichkeit gehört zum Preis der agilen Grundabstimmung. Wer maximale stoische Ruhe will, kauft ohnehin kein flaches Coupé.
Richtig stark sind auch die Assistenten. Besonders der Spurhalter arbeitet ungewöhnlich ruhig und feinfühlig. Kein permanentes Sägen am Lenkrad, kein nervöses Pendeln. Der Abstandstempomat dürfte beim Wiederanfahren spontaner reagieren und bremst gelegentlich später, als mir lieb ist. Insgesamt ist das Paket aber hervorragend abgestimmt.
| Technische Daten | Honda Prelude e:HEV |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, e:HEV |
| Hubraum | 1.993 cm³ |
| Verbrenner-Leistung | 143 PS (105 kW) bei 5.900 U/min |
| Verbrenner-Drehmoment | 186 Nm bei 4.500 U/min |
| Elektromotor-Leistung | 184 PS (135 kW) |
| Elektromotor-Drehmoment | 315 Nm |
| Getriebe | e:HEV/i-MMD, Honda S+ Shift mit acht virtuellen Gangstufen |
| Antrieb | Frontantrieb |
| 0-100 km/h | 8,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 188 km/h |
| Verbrauch WLTP | 5,2 l/100 km |
| CO2-Emissionen WLTP | 117 g/km |
| Tankinhalt | 40 Liter |
Kosten
Offiziell nennt Honda 5,2 Liter auf 100 Kilometer und 117 g/km CO2. Meine Praxiswerte zeigen, dass das keineswegs Laborfantasie ist. Vier Liter im Stadtverkehr sind problemlos machbar. Auf einer extrem defensiven Mischrunde standen sogar 3,4 Liter im Display, im Berliner Berufsverkehr 4,8 Liter.
Selbst bei Tempo bleibt der Prelude vernünftig. Zügige Autobahnfahrt endete bei 7,1 Litern. Eine sehr schnelle Etappe mit längeren Passagen zwischen 180 und 190 km/h ergab 8,5 Liter. Für das gefahrene Tempo ist das stark.
49.500 Euro kostet der Prelude. Für 184 PS ist das erst einmal eine Ansage. Historisch betrachtet ist der Preis aber interessanter, als die nackte Zahl vermuten lässt. Der Prelude war schon Ende der 1990er kein Billig-Coupé und bewegte sich in Deutschland grob in der Region um 46.000 DM. Ein BMW M3 E46 kostete bei seinem Marktstart im Jahr 2000 exakt 100.000 DM.
Gut 25 Jahre später ist die Staffelung erstaunlich vertraut. Ein aktueller Golf startet bei knapp 30.000 Euro, der Prelude liegt bei 49.500 Euro und ein heutiger BMW M4 Coupé bewegt sich ungefähr an der 100.000-Euro-Marke. Natürlich sind Ausstattung und Fahrzeugklassen über ein Vierteljahrhundert nicht direkt vergleichbar. Als grobe Standortbestimmung funktioniert der Vergleich trotzdem. Der Prelude ist absolut betrachtet sehr teuer geworden, seine relative Marktposition hat sich aber erstaunlich wenig verschoben.
Das passt zur Geschichte. Der Prelude war nie bloß ein möglichst günstiges Coupé mit Honda-Logo, sondern häufig ein technisches Schaufenster der Marke. Früher hießen die Spielzeuge Vierradlenkung, VTEC oder ATTS, heute e:HEV und S+ Shift. Andere Technik, ähnliche Idee.
Noch interessanter ist der direkte Gegner aus München. Der BMW 220i Coupé M Sport bringt ebenfalls 184 PS mit und bewegt sich preislich praktisch auf demselben Niveau. Dazu gibt es Zweiliter-Turbo, Achtgangautomatik und Hinterradantrieb. Beim Honda stehen Vollhybrid, kräftiger E-Motor und Frontantrieb dagegen. Fast identischer Preis, fast identische Leistung, komplett andere Philosophie.
Viel mehr Auswahl gibt es ohnehin nicht. Der Toyota GR86 steht regulär nicht mehr als Neuwagen im deutschen Programm, beim eng verwandten Subaru BRZ waren zuletzt nur noch sehr kleine Stückzahlen beziehungsweise Sonderkontingente ein Thema. Mazda MX-5 und Alpine A110 spielen konzeptionell in anderen Ecken. Selbst die chinesischen Hersteller, die inzwischen elektrische Leistung im Überfluss anbieten, haben derzeit keinen echten kompakten 2+2-Coupé-Gegner im europäischen Angebot.
Bei der Garantie gibt es zunächst drei Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer. Bei Wartung nach Hondas Vorgaben beim autorisierten Partner lässt sich der Schutz jährlich bis auf maximal acht Jahre oder 160.000 Kilometer verlängern. Das ist ordentlich, macht das dünner gewordene Händlernetz aber umso relevanter.
Fazit
Pro
- fantastisch abgestimmtes Fahrwerk und sehr gute Lenkung
- extrem effizienter und kultivierter Hybrid
- eigenständiges, gelungenes Coupé-Design
- hoher Langstreckenkomfort und starke Assistenzsysteme
Contra
- für ein Sportcoupé eher bescheidene Motorleistung
- hintere Plätze und Easy Entry enttäuschen
- Infotainment sichtbar in die Jahre gekommen
- unnötige Alltagsärgernisse von Türgriffen bis Lordosenstütze
Comeback King? Ziemlich nah dran. Honda holt nach rund 25 Jahren ein Auto zurück, nach dem der Markt angeblich gar nicht mehr verlangt, und genau deshalb finde ich den Prelude so sympathisch. Er ist kein billiger Retro-Gag und auch kein verkleideter Civic. Stattdessen greift er die alte Honda-Idee auf, ein Coupé als technisches Schaufenster zu benutzen.
Das Ergebnis ist ein auffälliges, sehr gutes Alltags-Coupé mit hervorragendem Fahrwerk, beeindruckender Effizienz und einem Antrieb, der im Alltag wesentlich kräftiger wirkt, als 184 PS vermuten lassen. Gleichzeitig bleiben ein paar erstaunlich banale Schwächen, die Honda mit etwas mehr Konsequenz hätte vermeiden können. Über allem hängt für mich aber eine andere Frage. Dieses Chassis kann mehr. Viel mehr. Honda, bitte einmal Prelude R.
