Der Hyundai Ioniq 3 ist seit Anfang September bestellbar. Wir haben das neue Schrägheckmodell mit 400-Volt-Elektroantrieb in der Version mit großer Batterie in der Türkei getestet - also dort, wo es auch gebaut wird.
Der Hyundai Ioniq 3 positioniert sich mit knapp 4,16 Meter Länge zwischen Klein- und Kompaktwagen. Zur Plattform gibt es unterschiedliche Angaben. Nach dem englischen Pressetext vom April basiert der Wagen auf E-GMP, doch nach der Pressemeldung zur Fahrveranstaltung beruht er auf der Multi-Energy-Plattform K3, also der Plattform des Hyundai Kona. Nun ja, vielleicht betrifft das eine die Elektrokomponenten, das andere das Chassis, wir wissen es nicht. Die Antriebe und Akkus sind jedenfalls die gleichen wie beim Kia EV2. Hier die wichtigsten Daten der Version mit großer Batterie:
| Hyundai Ioniq 3 61 kWh | |
| Antrieb | FWD 99 kW, 250 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 9,5 Sek. / 171 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 13,7-15,8 kWh/100 km |
| Akku netto | ca. 58 kWh NMC |
| WLTP-Reichweite | 434-497 km |
| DC-Schnelladen | bis 110 kW, Ladedauer 30 min (10-80 %) |
| Preis | ab 32.950 Euro |
Exterieur | Interieur | Fahreindrücke | Preise/Rivalen | Fazit
Exterieur
Das Design des Ioniq 3 hat mir schon auf den Bildern auf Anhieb gut gefallen, vor allem in der mattrot lackierten N-Line-Version. Allerdings finde ich, dass die Optik viel zu sportlich für ein Modell mit nur 99 kW ist. Der riesige Diffusor und der große schwarze Heckspoiler wären bei einer Sportversion mit 150 oder 200 kW angemessen, aber nicht hier. Wer auffällige Sportklamotten anzieht, sollte auch ein wenig sportlich sein, finde ich. Deshalb würde ich eine dezentere Version kaufen, keine N-Line-Variante.
Dass die Türen vorn und hinten mit versenkten Klappgriffen geöffnet werden, ist eine gute Lösung: nicht so bieder wie Bügelgriffe, aber wohl funktionaler und vielleicht auch sicherer als ausfahrende Griffe. Bemerkenswert sind die Lichter: Tagfahrlicht wie Rückleuchten bestehen aus kleinen leuchtenden Klötzchen ("Smallcubes") hinter einem gemeinsamen Deckglas - sehr raffiniert.
Bilder von: InsideEVs
Die eigentlichen Scheinwerfer sind extrem klein: Sie bestehen aus sechs Elementen, die jeweils nur etwa zweieinhalb Zentimeter messen. Pro Seite erzeugen drei davon das Abblendlicht, drei weitere das Fernlicht.
Von der Länge her liegt der Ioniq 3 zwischen dem VW ID. Polo (4,05 Meter) und dem ID.3 Neo (4,27 Meter). Das Gleiche gilt für den Radstand. Der Hyundai ist jedoch niedriger als die beiden VWs.
| Länge | Breite | Höhe | Radstand | |
| VW ID. Polo | 4.053 mm | 1.816 mm | 1.530 mm | 2.592 mm |
| Hyundai Ioniq 3 | 4.155 mm | 1.800 mm | 1.505 mm | 2.680 mm |
| VW ID.3 Neo | 4.265 mm | 1.809 mm | 1.561 mm | 2.769 mm |
Interieur und Bedienung
Der Hyundai Ioniq 3 hat einen Startknopf und der muss auch gedrückt werden, um die Fahrbereitschaft herzustellen. Besser fände ich, wenn sich das Auto wie der VW ID. Polo und diverse China-Modelle selbst aktivieren würde. Dankenswert ist jedoch, dass die Außenspiegel konventionell eingestellt werden. Zum Losfahren dreht man dann einfach den Hebel rechts am Lenkrad auf "D".
Doch zuvor werfe ich noch einen Blick in den Rückspiegel und bin perplex: Die Heckscheibe wird durch den Spoiler in einen oberen und einen unteren Part geteilt wie einst beim Audi A2 (und dem neuen A2 e-tron). Das verbessert die Sicht nicht. Dazu kommen ziemlich dicke C-Säulen, die den Blick nach schräg hinten erschweren.
Das dicke Lenkrad sieht zwar etwas klobig aus, fasst sich aber gut an. Alle Versionen des Ioniq 3 bis auf die Basisversion haben ein kleines Instrumentendisplay, das die wichtigsten Fahrdaten anzeigt. Nur nach der Rekuperationsstufe musste ich länger suchen, bis ich sie schließlich auf dem Touchscreen entdeckte - besser wäre eine Anzeige am Fahrerdisplay. Dieses kann man sogar (per Touchscreen) konfigurieren, indem man andere Anzeigen für die einzelnen Bereiche wählt.
Der Touchscreen misst ab der Version N Line 14,6 Zoll. Damit ist er fast so groß wie beim VW ID.7 (15 Zoll). So bietet der Monitor Platz für vier verschiedene Bereiche und ausreichend große Buttons am unteren Bildschirmrand. Ein Teil ist sogar konfigurierbar. Um die Klimaanlage einzustellen oder die Warnblinkanlage zu aktivieren, gibt es auch physische Tasten unter dem Touchscreen.
Der Ioniq 3 ist das erste Hyundai-Elektroauto mit der neuen Pleos-Connect-Software. Das Betriebssystem auf Basis von Android Automotive hat mir gut gefallen. Dazu gehört ein App Store, der bisher acht Apps enthält, darunter Spotify und YouTube; weitere sollen hinzukommen.
Die Karten haben eine ähnliche Optik wie Google Maps, aber nicht die gleiche. Eine schicke Satellitenansicht wie beim VW ID. Polo und Skoda Epiq fehlt. Aber das System ist bedienfreundlich. Das erkennt man daran, dass eine gesuchte Funktion schnell gefunden wird. Beim Testwagen waren die Navigationsansagen abgestellt. Um sie zu aktivieren, musste ich nicht lang suchen: Ein Fingertipp auf das Zahnradsymbol auf der Karte und ich fand sofort den richtigen Menüpunkt.
Die Ladeplanung, die laut Hyundai bis zu 21 Ladestopps pro Route unterstützt, habe ich aus Zeitgründen nur kurz erprobt. Eine Route nach Paris wollte das System nicht erstellen. Es bat mich, mein Handy anzuschließen - offenbar waren die nötigen Karten nicht installiert. Aber eine Route ins 445 km entfernte Ankara wurde schnell erstellt, drei Ladestationen wurden automatisch hinzugefügt.
Allerdings wurde nicht angezeigt, von welchem bis zu welchem Ladestand ich an den einzelnen Stopps laden sollte. Auf die Schnelle fand ich auch keine Einstellungen zum präferierten Ladeanbieter oder zum Mindest-Ladestand beim Erreichen der Ladestationen und dem Navi-Ziel.
Auch die KI-Sprachbedienung Gleo funktionierte bei zwei Testautos nicht. Ein Hyundai-Sprecher beteuerte, bei seinem Fahrzeug klappe es. Als ich es versuchte, konnte das System weder ein Fenster öffnen, noch den türkischen Staatspräsidenten benennen. Möglicherweise war die Datenverbindung nicht oder nicht richtig konfiguriert.
Bilder von: InsideEVs
Im Fond bleibt im Ioniq 3 deutlich mehr Platz vor den Knien als im zehn Zentimeter kürzeren ID. Polo. Während beim VW nur ein Zentimeter blieb, waren es im Ioniq 3 eher zehn - auch dank der Wölbung in der Rückseite der Lehne. Auch die Kopffreiheit ist ausreichend. Der Kofferraum fasst 441 Liter, wobei das riesige 119-Liter-Unterbodenfach (die "Megabox") schon inbegriffen ist. Klappt man die Rücksitze um, passen 1.213 Liter in den Wagen.
Auch an die Fahrradfahrer hat Hyundai gedacht: Der Ioniq 3 hat eine Stützlast von 100 Kilogramm. Das reicht locker für zwei schwere E-Bikes auf einem Heckträger. Die Anhängerkupplung erscheint zwar nicht in der Preisliste, aber im Konfigurator unter Zubehör-Transport.
Fahreindrücke
Der gefahrene Hyundai Ioniq 3 mit der großen Batterie hat eine Antriebsleistung von 99 kW und 250 Nm Drehmoment. Für ein Elektroauto ist das recht wenig Leistung. Dennoch fühlt sich das Auto flott an. Auf der Autobahn - in der Türkei sind teils bis zu 140 km/h erlaubt - merkt man aber, dass die Beschleunigung bei höherem Tempo nachlässt. Für schnelle Überholmanöver auf der Landstraße sollte man sich wohl ein Auto mit mehr Leistung kaufen.
Die Rekuperation lässt sich serienmäßig über Lenkradwippen einstellen. Dabei gibt es die Stufen 0 bis 3. Das System ist intuitiv nutzbar und um Längen besser als eine umständliche Einstellung per Touchscreen. Es ist auch viel besser als die Rekuperationseinstellungen des kürzlich getesteten VW ID. Polo und Skoda Epiq.
Fortgeschrittene holen noch mehr aus dem System heraus. Dazu ist ein Blick ins umfangreiche PDF-Bedienhandbuch (ab Seite 6-47) hilfreich. Zieht man die linke Wippe länger, dann wird der One-Pedal-Driving-Modus ("I-Pedal") aktiviert oder deaktiviert. Zieht man die rechte Wippe länger, wird die adaptive Rekuperation ("Auto") aktiviert oder deaktiviert.
Im I-Pedal-Modus auf Level 3, also der stärksten Rekuperationsstufe, kommt das Auto allein durch Freigeben des Gaspedals zum Stillstand. Aber die Bremswirkung ist nicht wirklich stark; im dichten Stadtverkehr muss man wohl öfter doch die Scheibenbremsen bemühen. Das dürfte dem schwachen Elektromotor zuzuschreiben sein, denn der wird beim Rekuperieren als Generator genutzt. Ein schwacher Antrieb kann also nicht stark rekuperieren.
Im Auto-Modus wird die Rekuperation automatisch stärker, wenn vor einem ein Lkw bremst oder ein niedrigeres Tempolimit erkannt wird. Ist eine Navi-Route aktiv, wird auch vor Kreisverkehren, Abbiegungen und scharfen Kurven stärker rekuperiert - sehr praktisch. Alternativ gibt es natürlich einen Abstandsregeltempomaten, der automatisch das Tempolimit übernimmt, wenn das am Touchscreen so eingestellt wurde.
Die Lenkung ist nicht besonders direkt, aber ebenso akzeptabel wie das Fahrwerk - wobei ich hier wenig anspruchsvoll bin. Eher störten mich die Sitze, die meine Beine auf den kurvigen Straßen im hügeligen Gelände auf der asiatischen Seite des Bosporus nicht gut festhielten, als ich auf dem Beifahrersitz Platz nahm. Aber vermutlich fährt auch nur ein kleiner Teil der Kundschaft so sportlich wie mein abwechselnd fahrender Kollege.
Der Stromverbrauch auf unserer 115 km langen Testfahrt (mit einem geringen Durchschnittstempo von unter 40 km/h, aber auch einigen schnellen Autobahnstücken) lag bei 15,9 kWh/100 km. Das entspricht ziemlich genau dem Normverbrauch für den N Line Evo von 15,5 bis 15,8 kWh/100 km. Das heißt, bei dieser Fahrweise hätten wir wohl auch die nach WLTP-Norm möglichen 434-442 km geschafft.
Preise und Rivalen
Die Preise für den Ioniq 3 mit großer Batterie beginnen bei 32.950 Euro. Dafür bekommt man jedoch nur die Version Select, für die weder Sitzheizung noch Instrumentendisplay noch Batterieheizsystem (und folglich auch keine Vorkonditionierung der Batterie) erhältlich ist. Deswegen empfiehlt sich mindestens die Variante Trend, die es ab 35.950 Euro gibt. Hier fehlt noch das Navigationssystem, das man aber (inklusive dem größeren Touchscreen) für 850 Euro ordern kann. Damit landet man bei 36.800 Euro.
Zu den Rivalen gehören unter anderem die VW-Modelle ID. Polo und ID.3 Neo. Beim ID. Polo muss man den 155-kW-Antrieb und die Ausstattung Life wählen, wenn man eine vergleichbare Reichweite wie beim Ioniq 3 mit großer Batterie haben möchte. Dann zahlt man 33.795 Euro. Das fehlende Navi kostet 750 Euro, die fehlende Sitzheizung ist als Bestandteil des Winterpakets (545 Euro, zusammen mit Lenkradheizung und Zwei-Zonen-Klimaautomatik) erhältlich. So ergeben sich 35.090 Euro, nach Abzug der ID-Kaufprämie von 2.500 Euro bleiben 32.590 Euro. Das heißt, der ID. Polo ist günstiger.
Preislich liegt der Ioniq 3 näher am kompakten ID.3 Neo, den es in der Basisversion Trend mit 125 kW und 417 km Reichweite für 33.995 Euro gibt. Nach Abzug von 3.000 Euro ID-Kaufprämie bleiben 30.995 Euro. Damit kostet er rund 2.000 Euro weniger als der Hyundai, der allerdings etwas mehr Reichweite bietet.
Fazit
Hyundai verkauft in Deutschland derzeit schon über 30 Prozent Elektroautos. Der Ioniq 3 dürfte weiteren Schub geben. Wir trauen ihm 10.000 Zulassungen im Jahr zu - ähnlich viele, wie der Inster im Jahr 2025 brachte. Vielleicht überflügelt der Ioniq 3 den Inster sogar. Der Ioniq 3 dürfte wegen des Designs gekauft werden, vermuten wir. Die Optik ist mutiger, als es sich VW traut: Hyundai muss wegen der geringeren Stückzahlen nicht den Massengeschmack bedienen.
Doch auch abseits vom Design hat mich der Ioniq 3 überzeugt. Gut, die Antriebsleistung ist im Vergleich zum ID. Polo nicht üppig, auch bei der Ladeperformance hinkt der Hyundai hinterher. Aber "für die Stadt und darum herum" reicht es. Der Ioniq 3 bietet dafür im Fond mehr Platz als der ID. Polo. Zudem fährt er problemlos, hat genügend physische Bedienelemente und das neue Pleos-System ist einfach bedienbar. Noch Defizite scheint es bei Ladeplanung und Sprachbedienung zu geben.
Positive
- Schicke Optik
- Sehr gutes Rekuperationssystem
- Mehr Platz im Fond als beim ID. Polo
Negativ
- Wenig Antriebsleistung, Ladeperformance schlechter als beim ID. Polo
- Beim N Line und N Line Evo ist die Optik zu sportlich für die Leistung
- Ladeplanung und Sprachbedienung funktionieren noch nicht gut
