Mit dem Subaru Solterra tritt der japanische Hersteller bei den Elektro-SUVs an. Bekanntermaßen entwicklet man diese Autos nicht selbst, sondern verlässt sich auf Partner Toyota, der als Basis den bZ4X bereitstellt, die Subaru sanft nach Art des Hauses verfeinert. Der Solterra ist vor allem ein erstaunlich komfortabler, effizienter und praktischer Stromer, der an einigen Stellen richtig gut gereift ist und an anderen noch herrlich japanisch-eigenwillig wirkt.
Doch wie schlägt sich das elektrische Mittelklasse-SUV abseits von Prospektwerten und kurzen Fahrveranstaltungen? Wir haben den Subaru Solterra 73 AWD Platinum zwei Wochen lang im Alltag, in der Stadt, auf der Landstraße und auf der Autobahn getestet.
Subaru Solterra 2026 im Test
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Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
| Schnelle Daten | Subaru Solterra 73 AWD Platinum |
| Antrieb | Allrad, zwei Elektromotoren, 252 kW (343 PS) |
| 0-100 km/h | 5,1 Sekunden |
| Reichweite (WLTP) | 471 km |
| Verbrauch (WLTP) | 15,8 kWh/100 km |
| DC-Ladeleistung | bis 150 kW |
| Basispreis Baureihe | ab 45.990 Euro inkl. MwSt. |
Karosserie/Design
Zurückhaltung war bei der Gestaltung des Solterra offensichtlich kein Entwicklungsziel. Der 4,69 Meter lange Subaru arbeitet mit scharfen Kanten, großen schwarzen Radläufen, massiven Schwellerverkleidungen und einer Front, die man im Rückspiegel kaum mit einem beliebigen Elektro-SUV verwechseln wird. Dazu kommen 211 Millimeter Bodenfreiheit, kurze Überhänge und ein Radstand von 2,85 Metern. Das wirkt bullig, ziemlich robust und stellenweise fast überzeichnet.
Besonders wild wird es am Heck. Hochgezogener schwarzer Unterfahrschutz, angedeuteter Diffusor, eigenwillig gezeichnete Rückleuchten und diverse schwarze Fortsätze sorgen für reichlich optisches Theater. Ganz oben sitzt dann noch ein zweigeteilter Dachspoiler. Ein Teil davon hat laut Subaru tatsächlich aerodynamische Aufgaben. Trotzdem bleibt genug Show übrig, um sich zu fragen, ob weniger hier vielleicht mehr gewesen wäre.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
In unserem hellen Grauton, kombiniert mit schwarzem Dach, schwarzen A-Säulen, dunklen Schriftzügen und den mächtigen Radhausverkleidungen, wirkt das Ganze trotzdem erstaunlich stimmig. Fast sportlich. Offenbar hängt bei diesem Auto sehr viel von der Farbe ab.
| Abmessungen & Gewichte | Subaru Solterra 73 AWD Platinum |
| Länge / Breite / Höhe | 4.690 / 1.860 / 1.650 mm |
| Radstand | 2.850 mm |
| Bodenfreiheit | 211 mm |
| Wendekreis | 12,20 m |
| Kofferraum | 410 bis 441 Liter |
| Leergewicht | 2.154 kg |
| Anhängelast gebremst / ungebremst | 1.500 / 750 kg |
Innenraum
Hier hat uns der Subaru deutlich positiver erwischt als erwartet. Das feine Leder mit blauen und grauen Akzenten bringt im Gegensatz zur Toyota-Basis tatsächlich Atmosphäre in einen Innenraum, dessen Grundarchitektur sonst schnell etwas technisch und trist wirken kann. Dazu kommt der neoprenähnliche Stoff auf dem Armaturenbrett.
Bei den Materialien folgt allerdings schnell die Ernüchterung. Rund um die freischwebende Mittelkonsole gibt es reichlich mattgraues Hartplastik, vorne an der Windschutzscheibe ebenfalls. Die Lautsprechergitter unseres Testwagens waren teilweise nicht sauber eingepasst, auf schlechter Straße knarzte und knisterte es gelegentlich aus dem Innenraum.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Platz gibt es dafür reichlich. Vorne sitzt man luftig, das kleine, oben stark abgeflachte Lenkrad verstärkt dieses Raumgefühl noch. Hinten können wir mit 1,87 Meter problemlos hinter uns selbst sitzen. Der Boden liegt zwar batteriebedingt recht hoch und nimmt den Oberschenkeln etwas Auflage, aber der Kniewinkel bleibt erträglicher als in manchem anderen Elektro-SUV.
Dazu kommen hinten Sitzheizung, zwei USB-C-Anschlüsse, eine Mittelarmlehne und sogar eine in der Neigung verstellbare Rücksitzlehne. Auch auf langen Strecken überzeugen die Vordersitze. Uns sind die Sitzflächen etwas zu kurz und etwas mehr Seitenhalt wäre schön, doch vier oder fünf Stunden am Stück waren kein Problem.
Sitzbelüftung, Lenkradheizung und das große Panoramadach passen gut zum gehobenen Anspruch der Platinum-Ausstattung. Die Sitzheizung selbst könnte allerdings kräftiger sein. Sie bleibt eher lauwarm, während die Lenkradheizung sehr schnell ordentlich Temperatur liefert. Auch die Heckscheibenheizung braucht auffällig lange.
Kurios wird es bei den Ablagen. Eine große Mittelkonsole gibt es, ihr Deckel lässt sich sogar von beiden Seiten öffnen. Darunter findet sich erfreulicherweise ein ausgekleidetes Fach, in dem Kleinkram nicht permanent herumklappert. Dafür fehlt tatsächlich ein Handschuhfach. Die dicke Bordmappe liegt deshalb erst einmal herrenlos im Auto herum. Für ein Fahrzeug dieser Größe ist das schwer nachvollziehbar.
Der Kofferraum versöhnt wieder. Er fasst zwischen 410 und 441 Liter, in der Praxis wirkt er sehr gut nutzbar. Mit umgelegter Rückbank bekamen wir ein Rennrad ohne Demontage eines Rades hinein und hatten immer noch Luft. Dazu gibt es ein Unterbodenfach fürs Ladekabel, eine 230-Volt-Steckdose und hervorragend gemachte Taschenhaken, die alternativ auch als Ösen dienen. Nur das labberige Gepäckraumrollo ohne vernünftige Führung wirkt etwas lustlos.
Beim Infotainment dominiert ein 14-Zoll-Touchscreen. Er ist groß, scharf und gut ablesbar. Drei physische Drehregler für Lautstärke und Temperatur retten zudem etwas klassische Bedienlogik in die digitale Welt. Weniger schön ist, dass die Klimabedienung teilweise auf dem Bildschirm stattfindet und bei vollflächiger Kartendarstellung verschwindet.
Das größere Ärgernis liegt tiefer im System. Um lediglich den Warnton der Tempolimit-Erkennung abzuschalten und anschließend wieder auf dem Startbildschirm zu landen, haben wir neun Touchscreen-Eingaben gezählt. Neun. Den Spurwarner bekommt man dagegen mit drei Klicks ruhiggestellt. Eigene Shortcuts lassen sich nicht konfigurieren.
Bilder von: Motor1.com Deutschland | C. Otto
Genau hier liegt der Unterschied zwischen einer Bedienung, die nur anfangs kompliziert ist, und einer, die jeden einzelnen Tag nervt. Wer sein eigenes Auto fährt, darf durchaus einmal lernen müssen, wo welche Funktion versteckt ist. Wenn eine regelmäßig benötigte Einstellung aber bei jedem Start neun Eingaben verlangt, ist das schlicht unnötig. Ein klarer Nachteil der Toyota-Basis.
Hinzu kommt, dass sich der Solterra mehrere Einstellungen nicht merkt. Rekuperationsstufe, Auto Hold und Fahrmodus müssen nach dem nächsten Start wieder neu gewählt werden. Gleichzeitig gibt es links vom Fahrer separate Tasten für Instrumentenhelligkeit, Licht und sogar den Tageskilometerzähler. Das wirkt in einem ansonsten sehr digitalen Auto herrlich oldschool, fast liebenswert.
Die hoch vor dem Fahrer platzierte Sieben-Zoll-Instrumentenanzeige erinnert an Peugeot, sitzt aber noch weiter vorne und funktioniert im Alltag besser, als Fotos vermuten lassen. Trotzdem wirkt sie ein wenig wie ein nachträglich montiertes physisches Head-up-Display. Grafisch und bei der Individualisierung wäre ebenfalls mehr drin.
Antrieb/Fahreindrücke
Hier spielt der Solterra seine stärkste Karte. Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse liefern gemeinsam 252 kW beziehungsweise 343 PS. Von null auf 100 km/h geht es laut Hersteller in 5,1 Sekunden. Vor allem hängt der Subaru wunderbar direkt am Fahrpedal.
Schon im normalen Betrieb wirkt der Antrieb spontan und lebendig, im Power-Modus wird daraus ein richtig spaßiges Paket, ohne den Fahrer mit unnötig aggressiver Leistungsentfaltung zu überfordern. Gerade in der Stadt macht der kräftige Antritt erstaunlich viel Freude.
Umso seltsamer wirkt die elektronische Begrenzung bei 160 km/h. Nach GPS haben wir rund 167 km/h gemessen, dann fährt der Solterra gefühlt gegen eine unsichtbare Wand. Für ein Elektro-SUV mit 343 PS erscheint das ziemlich knauserig.
Die Rekuperation lässt sich über Schaltpaddel in mehreren Stufen verändern. Ein echtes One-Pedal-Gefühl bis zum Stillstand entsteht dabei nicht, im Alltag funktioniert die Abstimmung aber angenehm. Schade nur, dass auch diese Einstellung nach jedem Neustart wieder vergessen ist.
Richtig stark ist das Fahrwerk. Subaru hat den Solterra klar komfortorientiert abgestimmt, ohne ihn in Kurven zum schwankenden Sofa zu machen. Unebenheiten werden souverän verarbeitet, die Karosserie bleibt trotzdem erstaunlich ruhig. Dazu passen die standfesten Bremsen mit sauberem Druckpunkt.
Nur die Lenkung hat offenbar eine andere Einladung zur Party bekommen. Sie ist direkt, bietet ordentlich Rückmeldung, aber bereits im normalen Modus überraschend schwergängig. Im Power-Modus wird sie noch etwas schwerer. Für einen entspannten Familien-SUV hätten wir uns gerade im Alltag deutlich mehr Leichtgängigkeit gewünscht. Aber vielleicht sind wir auch von den ganzen chinesischen Testwagen mit ihren hyperleichten Lenkungen versaut ...
Auf der Autobahn bleibt der Solterra bis etwa 130 km/h angenehm leise. Darüber nehmen Windgeräusche rund um die A-Säulen merklich zu, fallen allerdings auch deshalb auf, weil Antrieb und übriges Fahrzeug so ruhig sind.
Die Assistenzsysteme hinterlassen ebenfalls einen guten Eindruck. Spurführung und adaptiver Tempomat arbeiten ruhig und unauffällig. Besonders angenehm ist, dass der Tempomat beherzt beschleunigt und relativ spät verzögert. Dadurch schwimmt der Subaru flüssig im Verkehr mit, statt bei jeder Lücke erst eine interne Strategiesitzung einzuberufen.
Den automatischen Spurwechselassistenten bekamen wir trotz aktivierter Funktion während des Tests allerdings nicht zum Arbeiten. Warum, ließ sich nicht nachvollziehen.
| Technische Daten | Subaru Solterra 73 AWD Platinum |
| Motoren | 2x Permanentmagnet-Synchronmotor |
| Leistung vorne / hinten | 167,0 / 88,3 kW |
| Drehmoment vorne / hinten | 268 / 169 Nm |
| Systemleistung | 252 kW (343 PS) |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 5,1 s / 160 km/h |
| Batterie | Lithium-Ionen, 73,1 kWh |
| Reichweite / Verbrauch (WLTP) | 471 km / 15,8 kWh/100 km |
| AC / DC maximal | 22 / 150 kW |
Verbrauch/Laden
Die eigentliche Überraschung unseres Alltagstests ist die Effizienz. Innerorts waren 14 bis 15 kWh/100 km problemlos möglich, mit etwas Ehrgeiz standen sogar Werte unter 13 auf dem Display. Über Land bewegten wir uns häufig zwischen 16 und 17 kWh/100 km.
Selbst bei Autobahntempo um 120 bis 130 km/h blieben etwa 20 bis 21 kWh/100 km realistisch. Das ist für ein 2.154 Kilogramm schweres, 343 PS starkes Allrad-SUV respektabel. Offiziell gibt Subaru für unseren Solterra 73 AWD Platinum 15,8 kWh/100 km und 471 Kilometer WLTP-Reichweite an.
Am Schnelllader sind offiziell maximal 150 kW vorgesehen. Unser Auto zeigte bei nahezu leerem Akku sogar kurz mehr als 160 kW. Nach ungefähr 30 bis 35 Minuten lagen wir wieder knapp unter 80 Prozent.
Spitzenklasse ist das im Jahr 2026 nicht mehr. Besonders moderne chinesische Konkurrenten zeigen inzwischen, wie viel schneller ein Elektroauto Energie aufnehmen kann. Im Alltag bleibt das Tempo aber noch erträglich, zumal Subaru eine manuell oder automatisch aktivierbare Batterievorkonditionierung vorsieht.
Wesentlich interessanter ist der 22-kW-AC-Lader, der in drei von vier Ausstattungslinien zum Serienumfang gehört. Gerade für Nutzer entsprechender öffentlicher Ladepunkte kann das im Alltag einen größeren Unterschied machen als irgendein spektakulärer DC-Peak. Stichwort Blockiergebühr nach vier Stunden ...
Die Ladeklappe vorne links ist dagegen Geschmackssache. Am Schnelllader funktioniert das meist problemlos. An Ladesäulen längs zur Straße kann das Kabel dagegen schnell quer über oder unter dem Auto im Dreck landen. Für Laternenparker ist das keine besonders elegante Lösung.
Preis
Preislich startet der neue Solterra bei 45.990 Euro. Für die hier getestete Platinum-Version werden 52.990 Euro fällig. Damit liegt der Subaru mitten in einem durchaus interessanten Konkurrenzfeld. Sein praktisch baugleicher Technikzwilling Toyota bZ4X kostet als 343 PS starker Teamplayer AWD aktuell ab 50.990 Euro. Der Skoda Enyaq RS mit 340 PS startet derzeit bei 59.440 Euro, der Hyundai Ioniq 5 mit 325 PS starkem Allradantrieb bei 61.550 Euro. Noch teurer wird der Nissan Ariya Evolve Pack e-4ORCE mit 306 PS, für den Nissan 63.840 Euro aufruft.
Spannend ist der Blick nach China: Der mit 361 PS sogar etwas stärkere MGS6 EV Luxury AWD kostet 53.990 Euro und liegt damit preislich erstaunlich nah am japanischen Duo. Damit ist der Solterra keineswegs billig, steht mit seinem Einstiegspreis von 45.990 Euro aber auch nicht grundsätzlich schlecht da. Ein echtes Subaru-Argument ist die Garantie. Der Solterra fährt mit acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern Vollgarantie vor. Für die Hochvoltbatterie garantiert Subaru innerhalb dieses Zeitraums zudem mindestens 70 Prozent Restkapazität.
Fazit
Das gefällt uns
- Erstaunlich niedriger Verbrauch im Alltag
- Sehr komfortables und trotzdem stabiles Fahrwerk
- Kräftiger und fein dosierbarer Allradantrieb
- Viel Platz und hoher Praxisnutzen
Das gefällt uns weniger
- Teilweise mäßige Material- und Verarbeitungsqualität
- Umständliche Bedienung wichtiger Assistenzfunktionen
- Unpassend schwere Lenkung und nur 160 km/h Spitze
- DC-Ladeleistung nur noch solides Mittelmaß
Der neue Solterra ist ein ziemlich gutes Beispiel dafür, warum zwei Wochen Alltag manchmal mehr erzählen als die erste schnelle Runde auf einer Fahrveranstaltung. Anfangs fallen vor allem das expressive Design, das kleine Digitalinstrument und reichlich Kunststoff auf, später bleiben dagegen der hervorragende Komfort, der überraschend niedrige Verbrauch, das großzügige Platzangebot und ein Antrieb hängen, der deutlich mehr Spaß macht, als dieser vernünftige Subaru eigentlich nötig hätte.
Perfekt ist er trotzdem nicht: Einige Bedienungsdetails können jeden Tag aufs Neue nerven, die Materialqualität bleibt durchwachsen und 160 km/h Spitze bei 343 PS fast schon demonstrativ vernünftig. Auch beim Schnellladen ist Subaru inzwischen eher solides Mittelfeld als technischer Vorreiter. Trotzdem steckt hinter dieser eigenwilligen Fassade ein sehr brauchbares, komfortables und erstaunlich effizientes Elektro-SUV, das uns nach 14 Tagen deutlich besser gefallen hat als am ersten.
