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Friede, Freude, XF Sportbrake
Dieser Jaguar hat den BMW 5er Touring im Visier
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Frankfurt am Main, 6. Dezember 2017 - Der erste XF Sportbrake lebte von 2012 bis 2015. Nach einer kurzen Pause schickt Jaguar jetzt die zweite Generation des Kombis auf XF-Limousinen-Basis an den Start. Und Designchef Ian Callum ist sich sicher: "Der Kombi sieht genauso sportlich aus wie die Limousine, wenn nicht sogar sportlicher." Ob die Optik zum Gesamteindruck des Wagens passt und ob der 5er Touring, der schließlich wie alle BMW-Modelle mit dem Werbeslogan "Freude am Fahren" beworben wird, jetzt einpacken kann? Ich konnte den neuen Jaguar XF Sportbrake testen.
Abmessungen auf 5er-Niveau
Zuerst jedoch ein bisschen Theorie: Wie die Limousine baut auch der Sportbrake auf der zu 75 Prozent aus Aluminium bestehenden iQ-Plattform auf. Der Kombi ist 4,95 Meter lang, der Radstand beträgt 2,96 Meter. Damit ist der britische XF Sportbrake nicht nur genauso groß wie sein Stufenheck-Pendant, er ist auch ziemlich exakt auf BMW-5er-Touring-Niveau. Und auch beim Kofferraumvolumen würden Schiedsrichter "Unentschieden" zwischen dem Bayern und dem Briten rufen. Die 565 bis 1.700 Liter des Jaguars stehen nämlich 570 bis 1.700 Liter vom BMW gegenüber. Ein tief hängendes Heck muss man übrigens auch bei vollem Cargoabteil nicht befürchten: Eine Niveauregulierung an der luftgefederten Hinterachse ist nämlich serienmäßig.
Luftiges Interieur mit akzeptablem Platz im Fond
Beim Interieur-Design, der Material-Qualität und der Verarbeitung gibt es keine großen Überraschungen mehr, wenn man schon einmal in der Limousine gesessen hat. Der XF Sportbrake braucht sich nicht hinter dem 5er-Interieur zu verstecken und gerade das Infotainment-System "InControl Touch Pro" mit 10,2-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und einem 12,3-Zoll-HD-TFT-Touchscreen in der Mittelkonsole kann sich sehen lassen. Erwähnenswert ist außerdem ein 1,6 Quadratmeter großes Panoramadach, welches per Gestensteuerung geöffnet werden kann. Was das geräumige Passagierabteil noch luftiger wirken lässt. Apropos Luftigkeit: Im Fond sind die Platzverhältnisse okay. Nicht so gut wie beispielsweise in einer Mercedes E-Klasse, aber vor dem 5er Touring braucht man sich nicht zu fürchten.
Abmessungen auf 5er-Niveau
Zuerst jedoch ein bisschen Theorie: Wie die Limousine baut auch der Sportbrake auf der zu 75 Prozent aus Aluminium bestehenden iQ-Plattform auf. Der Kombi ist 4,95 Meter lang, der Radstand beträgt 2,96 Meter. Damit ist der britische XF Sportbrake nicht nur genauso groß wie sein Stufenheck-Pendant, er ist auch ziemlich exakt auf BMW-5er-Touring-Niveau. Und auch beim Kofferraumvolumen würden Schiedsrichter "Unentschieden" zwischen dem Bayern und dem Briten rufen. Die 565 bis 1.700 Liter des Jaguars stehen nämlich 570 bis 1.700 Liter vom BMW gegenüber. Ein tief hängendes Heck muss man übrigens auch bei vollem Cargoabteil nicht befürchten: Eine Niveauregulierung an der luftgefederten Hinterachse ist nämlich serienmäßig.
Luftiges Interieur mit akzeptablem Platz im Fond
Beim Interieur-Design, der Material-Qualität und der Verarbeitung gibt es keine großen Überraschungen mehr, wenn man schon einmal in der Limousine gesessen hat. Der XF Sportbrake braucht sich nicht hinter dem 5er-Interieur zu verstecken und gerade das Infotainment-System "InControl Touch Pro" mit 10,2-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und einem 12,3-Zoll-HD-TFT-Touchscreen in der Mittelkonsole kann sich sehen lassen. Erwähnenswert ist außerdem ein 1,6 Quadratmeter großes Panoramadach, welches per Gestensteuerung geöffnet werden kann. Was das geräumige Passagierabteil noch luftiger wirken lässt. Apropos Luftigkeit: Im Fond sind die Platzverhältnisse okay. Nicht so gut wie beispielsweise in einer Mercedes E-Klasse, aber vor dem 5er Touring braucht man sich nicht zu fürchten.
Das Antriebsportfolio
Kommen wir zu den öligen Teilen und dem Motorenprogramm: Verfügbar sind ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 163, 180 oder 240 PS und ein 3,0-Liter-V6-Diesel mit 300 PS. Auf der Benziner-Seite geht ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Aggregat mit 240 PS an den Start. Fast alle Maschinen werden serienmäßig mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt. Lediglich der Einstiegsdiesel kommt ab Werk mit einer Sechsgang-Schaltung, die gegen Aufpreis aus dem Wagen verbannt werden muss. Allradantrieb gibt es auch. Allerdings nur für die Selbstzünder mit 180 und 240 PS. Damit ist das Antriebsprogramm eigentlich umfangreich genug und ähnlich gut aufgestellt wie beim 5er Touring. BMW bietet jedoch etwas stärkere Aggregate von 184 bis 400 PS an.
Gemütlichkeit mit dem großen Diesel
Am Frankfurter Flughafen kralle ich mir als Erstes das einzige V6-Modell, um mich standesgemäß Richtung Taunus zu bewegen. Die 700 Newtonmeter Drehmoment liegen ab 2.000 Touren an, das Automatikgetriebe schaltet zügig und so befördert der Antriebsstrang den 1.855 Kilogramm schweren Kombi in 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Klingt nach einem guten Wert und fühlt sich auch ziemlich bärig an. Ein 5er mit nur 265 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment ist auf dem Papier trotzdem 0,3 Sekunden schneller auf Tempo 100. Datenblätter sind mir aber gerade egal, als ich bemerke, dass es auch bei rund 200 km/h noch immer sehr friedlich im Jaguar-Innenraum zugeht. Es ist wunderbar leise. Wind- und Abrollgeräusche sind nur sehr dezent wahrnehmbar. Die Bodenwellen werden außerdem satt geschluckt, und wenn ich wollen würde, könnte ich mich von einem adaptiven Tempomat sowie einem Spurhalteassistenten unterstützen lassen. Mir genügt es jedoch, dass Sitz und Lenkrad heizen und die Musikanlage einen guten Sound liefert. So erreiche ich entspannt die Füße der in Nebel gehüllten Hausberge der Main-Metropole. Ein BMW hätte mich nicht besser hinbringen können.
Spritzig-sportliche Taunus-Tour im Benziner
Zeit, den Wagen zu wechseln. Am Rand des Taunus wartet jetzt das einzige Modell mit Benziner auf mich. Große Kombis und Vierzylinder-Ottomotoren sind zwar immer so eine Sache, aber wenn 365 Newtonmeter Drehmoment von 1.200 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute anliegen und diese exklusiv an die Hinterachse geschickt werden, könnten das nasse, kurvige und kalte Gelände, das jetzt auf meiner Route folgt, ziemlich vielversprechend werden. Mein Beifahrer hat zum Glück noch nichts gefrühstückt, denn was man mit dem drehfreudigen und extrem gut klingenden Vierzylinder alles anstellen kann, ist recht beeindruckend. Das XF-Fahrwerk kann nämlich nicht nur gemütlich sein, es kann auch sportlich-straff. Zusammen mit der sagenhaft guten elektromechanischen Servolenkung lässt sich der Jag fast spielerischer und agiler als das Pendant aus Bayern über die Straßen scheuchen. Er wirkt fast eine Fahrzeugklasse kleiner, als er es ist und wenn man den Sport-Modus anwählt und dem ESP so etwas mehr Freiraum gewährt, kann man das Kombiheck sehr leicht ausscheren lassen und auch wieder einfangen.
Kommen wir zu den öligen Teilen und dem Motorenprogramm: Verfügbar sind ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 163, 180 oder 240 PS und ein 3,0-Liter-V6-Diesel mit 300 PS. Auf der Benziner-Seite geht ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Aggregat mit 240 PS an den Start. Fast alle Maschinen werden serienmäßig mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt. Lediglich der Einstiegsdiesel kommt ab Werk mit einer Sechsgang-Schaltung, die gegen Aufpreis aus dem Wagen verbannt werden muss. Allradantrieb gibt es auch. Allerdings nur für die Selbstzünder mit 180 und 240 PS. Damit ist das Antriebsprogramm eigentlich umfangreich genug und ähnlich gut aufgestellt wie beim 5er Touring. BMW bietet jedoch etwas stärkere Aggregate von 184 bis 400 PS an.
Gemütlichkeit mit dem großen Diesel
Am Frankfurter Flughafen kralle ich mir als Erstes das einzige V6-Modell, um mich standesgemäß Richtung Taunus zu bewegen. Die 700 Newtonmeter Drehmoment liegen ab 2.000 Touren an, das Automatikgetriebe schaltet zügig und so befördert der Antriebsstrang den 1.855 Kilogramm schweren Kombi in 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Klingt nach einem guten Wert und fühlt sich auch ziemlich bärig an. Ein 5er mit nur 265 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment ist auf dem Papier trotzdem 0,3 Sekunden schneller auf Tempo 100. Datenblätter sind mir aber gerade egal, als ich bemerke, dass es auch bei rund 200 km/h noch immer sehr friedlich im Jaguar-Innenraum zugeht. Es ist wunderbar leise. Wind- und Abrollgeräusche sind nur sehr dezent wahrnehmbar. Die Bodenwellen werden außerdem satt geschluckt, und wenn ich wollen würde, könnte ich mich von einem adaptiven Tempomat sowie einem Spurhalteassistenten unterstützen lassen. Mir genügt es jedoch, dass Sitz und Lenkrad heizen und die Musikanlage einen guten Sound liefert. So erreiche ich entspannt die Füße der in Nebel gehüllten Hausberge der Main-Metropole. Ein BMW hätte mich nicht besser hinbringen können.
Spritzig-sportliche Taunus-Tour im Benziner
Zeit, den Wagen zu wechseln. Am Rand des Taunus wartet jetzt das einzige Modell mit Benziner auf mich. Große Kombis und Vierzylinder-Ottomotoren sind zwar immer so eine Sache, aber wenn 365 Newtonmeter Drehmoment von 1.200 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute anliegen und diese exklusiv an die Hinterachse geschickt werden, könnten das nasse, kurvige und kalte Gelände, das jetzt auf meiner Route folgt, ziemlich vielversprechend werden. Mein Beifahrer hat zum Glück noch nichts gefrühstückt, denn was man mit dem drehfreudigen und extrem gut klingenden Vierzylinder alles anstellen kann, ist recht beeindruckend. Das XF-Fahrwerk kann nämlich nicht nur gemütlich sein, es kann auch sportlich-straff. Zusammen mit der sagenhaft guten elektromechanischen Servolenkung lässt sich der Jag fast spielerischer und agiler als das Pendant aus Bayern über die Straßen scheuchen. Er wirkt fast eine Fahrzeugklasse kleiner, als er es ist und wenn man den Sport-Modus anwählt und dem ESP so etwas mehr Freiraum gewährt, kann man das Kombiheck sehr leicht ausscheren lassen und auch wieder einfangen.
Sprechen wir über die Preise
Zu guter Letzt müssen wir noch über die Preisgestaltung reden. Der Einstieg in die Jaguar-XF-Sportbrake-Welt beginnt bei 43.960 Euro. Dann muss man sich allerdings mit dem 163-PS-Diesel, der Sechsgang-Schaltung und der recht mageren Ausstattungslinie "Pure" arrangieren. Ein ebenfalls nackter 5er Touring mit manuellem Sechsgang-Getriebe und einem 190-PS-Diesel an Bord kostet jedoch mindestens 48.600 Euro. Zurück zum XF: Den Benziner gibt es ab 51.060 Euro, und wenn es der V6-Diesel sein soll, müssen schon 67.660 Euro investiert werden. 67.660 Euro? Der Preissprung mag exorbitant und ungerechtfertigt klingen, aber den großen Selbstzünder gibt es erst ab der relativ gut bestückten Ausstattungslinie "Portfolio". Ein Hütte-voll-XF-Sportbrake lässt sich trotzdem noch mühelos auf bis zu 80.000 Euro hochkonfigurieren. Dann ist ein vergleichbar motorisierter 5er Touring nicht mehr weit entfernt. Was ich damit sagen will: Ob man hier zu einem BMW oder zu einem Jaguar greift, ist nicht vom Preis abhängig.
Zu guter Letzt müssen wir noch über die Preisgestaltung reden. Der Einstieg in die Jaguar-XF-Sportbrake-Welt beginnt bei 43.960 Euro. Dann muss man sich allerdings mit dem 163-PS-Diesel, der Sechsgang-Schaltung und der recht mageren Ausstattungslinie "Pure" arrangieren. Ein ebenfalls nackter 5er Touring mit manuellem Sechsgang-Getriebe und einem 190-PS-Diesel an Bord kostet jedoch mindestens 48.600 Euro. Zurück zum XF: Den Benziner gibt es ab 51.060 Euro, und wenn es der V6-Diesel sein soll, müssen schon 67.660 Euro investiert werden. 67.660 Euro? Der Preissprung mag exorbitant und ungerechtfertigt klingen, aber den großen Selbstzünder gibt es erst ab der relativ gut bestückten Ausstattungslinie "Portfolio". Ein Hütte-voll-XF-Sportbrake lässt sich trotzdem noch mühelos auf bis zu 80.000 Euro hochkonfigurieren. Dann ist ein vergleichbar motorisierter 5er Touring nicht mehr weit entfernt. Was ich damit sagen will: Ob man hier zu einem BMW oder zu einem Jaguar greift, ist nicht vom Preis abhängig.
Gesamtwertung
Negative Punkte am neuen Jaguar XF Sportbrake zu finden, ist wirklich schwierig. Gewicht, Fahrwerk, Lenkung und die Antriebsstränge lassen den oberen Mittelklässler ziemlich agil und leichtfüßig erscheinen. Der Innenraum macht eine gute Figur, die Verarbeitungsqualität ist auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz und Infotainment- sowie Assistenzsysteme sind auch in einem Oberklasse-Auto nicht besser. Bei den Abmessungen, der Raumausnutzung und den Preisen befindet sich Jaguar nahezu auf BMW-Niveau.
| Modell | Jaguar XF Sportbrake 25t | Jaguar XF Sportbrake 30d |
|---|---|---|
|
Motor
|
||
| Bauart | Reihen- Benziner mit Direkteinspritzung und Twin- Scroll- Turbolader | V- Dieselmotor mit parallel- sequenzieller Twinturbo- Aufladung |
| Zylinder / Ventile | 4 / 4 | 6 / 4 |
| Antrieb | Hinterrad | Hinterrad |
| Getriebe | Automatik | Automatik |
| Gänge | 8 | 8 |
| Hubraum | 1.997 cm³ | 2.993 cm³ |
| Leistung | 184 kW bei 5.500 U/min | 221 kW bei 4.000 U/min |
| max. Drehmoment | 365 Nm bei 1.200 - 4.500 U/min | 700 Nm bei 2.000 U/min |
|
Fahrwerk
|
||
| Lenkung | elektromechanische Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung | elektromechanische Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung |
| Radaufhängung vorn | doppelte Dreiecksquerlenker | doppelte Dreiecksquerlenker |
| Radaufhängung hinten | Integral- Mehrlenker- Hinterachse mit Luftfederung | Integral- Mehrlenker- Hinterachse mit Luftfederung |
| Spurweite vorn | 1.605 mm | 1.605 mm |
| Spurweite hinten | 1.607 mm | 1.607 mm |
|
Maße
|
||
| Länge | 4.955 mm | 4.955 mm |
| Breite | 1.987 (mit eingeklappten Außenspiegeln) mm | 1.987 (mit eingeklappten Außenspiegeln) mm |
| Höhe | 1.496 mm | 1.496 mm |
| Radstand | 2.960 mm | 2.960 mm |
| Leergewicht | 1.760 kg | 1.885 kg |
| Anhängelast (gebremst) | 2.000 kg | 2.000 kg |
| Kofferraumvolumen | 565 l | 565 l |
| Tank | 74 l | 66 l |
| Kraftstoffart | Super | Diesel |
|
Messwerte
|
||
| Höchstgeschwindigkeit | 7,1 km/h | 250 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 241 s | 6,1 s |
| Verbrauch gesamt | 6,8 l/100 km | 5,9 l/100 km |
| CO2-Emission | 155 g/km | 154 g/km |
| Schadstoffklasse | Euro 6 | Euro 6 |
| Modell | Jaguar XF Sportbrake |
|---|---|
| Grundpreis | 43.960 € |
|
Ausstattungslinien
|
|
| XF Sportbrake 25t | Euro ab 51.060 |
| XF Sportbrake 30d | Euro ab 67.660 |
|
Ausstattung
|
|
| ABS | Serie |
| Beifahrerairbag | Serie |
| Fahrerairbag | Serie |
| ASR | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verst. Außenspiegel | Serie |
| ESP | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Kopfairbag hinten | Serie |
| Kopfairbag vorne | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Seitenairbag vorne | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Zentralverriegelung | Serie |
Stand: Dezember 2017
