Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) im Test: Reicht die Basis?

Sind wir doch mal ehrlich: Viele populäre Elektroautos haben nur deswegen eine Basisversion mit kleinem Akku, damit der Grundpreis hübsch aussieht. Im Alltag können sich nur absolute Sparfüchse und Wenigfahrer mit der daraus resultierenden Reichweite anfreunden.

Denken wir nur an die Einstiegsmodelle von VW ID.3 mit 45 kWh oder Fiat 500 mit 23,8 kWh. Hyundai ist da generöser und spendiert dem Ioniq 5 immerhin 58 kWh. Kann man damit glücklich werden?

Was ist das?

Nun, mit der Grundkonzeption des Ioniq 5 in jedem Fall, nicht umsonst ist der futuristisch wirkende Wagen kürzlich zum "World Car of the Year" gewählt worden. Aber der Hyundai ist entgegen seiner Formensprache ein dickes Ding. Kein koreanischer ID.3, selbst der ID.4 wird in den Abmessungen übertrumpft: 4,63 Meter ist der Ioniq 5 lang und 1,60 Meter hoch.

Was im Alltag besonders auffällt sind die enorme Breite von 1,89 Meter ohne Außenspiegel und der Radstand von glatt drei Meter. Im Verkehrsgeschehen ist das nicht immer hilfreich und benötigt längere Eingewöhnung. Jedoch ist die äußere Üppigkeit auch innen spürbar: Im Fond lässt es sich fürstlich logieren, zumal die Rückbank um bis zu 135 Millimeter in der Länge verstellt werden kann. Und vorne könnte auch Bud Spencer ohne Platzangst sitzen. 

Da ich gerade vorne angekommen bin: Die beiden 12,25-Zoll-Monitore lassen sich im Gegensatz zu den Mäusekinos manch anderer Wettbewerber sehr gut ablesen und dank diverser physischer Tasten zum größten Teil intuitiv bedienen. Ich benötigte nicht lange, um mich zurechtzufinden und habe nur eine Direkttaste fürs Radio vermisst. Und das Hyundai-Logo auf dem Lenkrad. Womöglich wurde der Ioniq 5 erst kurz vor knapp "verhyundait". 

Falls Sie helle Innenräume wie bei unserem Testwagen (Mineraleffekt-Lackierung in "Lucid Blue") nicht mögen oder mit Kind/Hund ausgestattet sind: Es gibt auch schwarze und graue Einrichtungen. Geschmackssache sind auch die bündigen Türgriffe, die beim Entriegeln ausklappen. Prima für die Aerodynamik, aber nicht so sehr zum Greifen.

Wie fährt er sich?

Wenden wir uns der Technik zu: Die 58-kWh-Batterie gibt es im Ioniq 5 wahlweise mit einem Elektromotor hinten oder noch einem zusätzlichen vorne für Allradantrieb. Wir waren aber mit Heckantrieb unterwegs, also dem wirklichen Basismodell. In Zahlen bedeutet das 125 kW gleich 170 PS Leistung und ein Drehmoment von 350 Newtonmeter. Zudem 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und 6,3 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Spitze? 185 km/h.

Ausreichend motorisiert, obwohl bereits dieser "kleine" Ioniq 5 gut zwei Tonnen wiegt. 750 kg darf er übrigens an den Haken nehmen. Die Fahreindrücke, die ich vom 58-kWh-Modell sammeln konnte, waren sehr angenehm. Hier zeigt sich die Stärke der sauber durchentwickelten e-GMP-Plattform. Wer wie ich gerne und viel rekuperiert, wird das sogenannte "i-Pedal" lieben. Es wird über die Wippe links am Lenkrad aktiviert und übernimmt tatsächlich weitgehend die Funktion der Fußbremse, "One-Pedal-Driving" also. Und das ohne harte Eingriffe.

Das schafft eher der Lenkeingriff des Spurhalteassistenten, der in einigen Situationen zu abrupt erfolgt und damit eher für Gefahr statt für Sicherheit sorgt. Gerade auf engen Landstraßen ist der Ioniq 5 eben einfach zu breit. Positiv: Selbst mit den optionalen 20-Zoll-Felgen federt der Wagen zwar straff, aber noch manierlich. 

Wie weit kommt er?

Wie sieht es in Sachen Reichweite, Verbrauch und Laden aus? Theoretisch kann der Ioniq 5 mit bis zu 180 kW an einer 350-kW-Säule laden, sofern vorhanden. Dann genügen 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Ich schaffte an meinen Säulen nur bis zu 100 kW und benötigte etwa von 50 auf 80 Prozent eine Viertelstunde. Klar ist: Beim Laden ist nicht der Ioniq 5 das Problem, sondern die Infrastruktur. 

Vollgeladen zu 100 Prozent wurden mir 263 Kilometer im Eco-Modus, 255 in Normal und 247 in Sport angezeigt. Bis zu 384 Kilometer Reichweite gibt Hyundai offiziell an, um 300 erscheinen im Alltag realistisch. Pluspunkte sammelt der Ioniq 5 beim Verbrauch: 16,7 kWh auf 100 km nennt der Hersteller mit 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, wir kamen mit 20-Zöllern im Schnitt auf 18,1. Selbst auf der Autobahn mit teilweise 140 km/h blieb der Wagen mit 19,6 kWh unter der 20er-Marke.  

Preislich beginnt der Ioniq 5 vor Prämien bei 41.900 Euro, die coolen LED-Leuchten im Pixel-Design inklusive. Allerdings sind erst im Techniq-Paket für satte 9.500 Euro Aufpreis auch LED-Blinker vorne und hinten an Bord. Wer es nicht wählt, kriegt normale Blinker unten um Heckstoßfänger, wie ich per Zufall bei einem anderen Ioniq 5 sah.

Meine Meinung: Wenn Sie unbedingt das Basismodell des Ioniq 5 möchten, beschränken sie sich auf die Wahl des Effizienz-Pakets mit Batterieheizsystem und Wärmepumpe. Kostenpunkt: 1.500 Euro. Ansonsten ist die Serienausstattung bereits sehr gut, unter anderem mit Sitzheizung vorne und Navi. Ob es da die ziemlich teuren Ausstattungspakete braucht? Investieren sie lieber 4.000 Euro extra in die 72,6 kWh große Batterie mit bis zu 481 Kilometer Reichweite.

Fazit:

Auch mit dem 58-kWh-Akku bleibt der Hyundai Ioniq 5 eines der besten aktuellen Elektroautos. Mit Blick auf die mäßige Reichweite macht dieses Basismodell aber nur Sinn bei einem guten Leasingangebot oder Knauserern bei den Extras. Investieren Sie lieber etwas mehr Geld in den größeren Akku, auch er lädt sehr schnell. Dieser wird bald übrigens bald noch attraktiver: Hyundai kündigt 77,4 kWh zum Modelljahr 2023 an. Auch Kamera-Rückspiegel sind dann als Option erhältlich.