MGS6 EV (2026) im Test: 266-kW-Allradantrieb und Premium-Interieur

MG4 Electric, MGS5 EV und Cyberster: Bis vor Kurzem war die elektrische Modellpalette von MG in Deutschland noch klein. Nun wurde der MG4 Electric durch den MG4 EV ersetzt und mit dem MGS6 EV kommt ein elektrisches Mittelklasse-SUV hinzu. Ich habe den Neuling als 266 kW starken Allradler schon getestet.

Wie die anderen genannten Modelle beruht auch der MGS6 EV auf der Modular Scalable Platform (MSP). Es gibt ihn als 180 kW starken Hecktriebler und als Allradler mit 266 kW. Beide erhalten eine 77-kWh-Batterie mit NMC-Chemie. Die Reichweiten nach WLTP betragen 530 km beim Hecktriebler und 485 km bei der AWD-Version. Hier die wichtigsten Daten des gefahrenen Allradlers: 

Exterieur | Interieur / Bedienung | Fahreindrücke | Ausstattung / Preise | Fazit

Exterieur

Der 4,71 Meter lange MGS6 EV ist der große Bruder des MGS5 EV. Das Exterieur bleibt optisch schlicht und ist wenig eigenständig. Vorne gibt es zweigeteilte Leuchten mit Tagfahrleuchten oben und Scheinwerfern unten. Die Türgriffe bestehen aus traditionellen Bügeln; berührt man mit dem Schlüssel in der Tasche die Mulde darauf, wird der Wagen entriegelt. Alternativ kann man die iSmart-App von MG nutzen. Die durchgehende Lichtleiste am Heck erinnert ein wenig an Mercedes und Smart.

Der Kofferraum fasst 674 bis 1.910 Liter; das ist spürbar mehr als beim ähnlich großen Skoda Enyaq. Zusätzlich verfügt der MG als Allradler noch über einen 102 Liter großen Frunk; beim Hecktriebler bietet dieser 124 Liter. Hier die wichtigsten Abmessungen im Vergleich zu zwei Konkurrenten:

Ohne Aufpreis gibt es den MGS6 EV in Blau; alternativ werden sechs Sonderfarben für je 650 Euro angeboten, darunter auch ein Rot und das Stratford Gold auf unseren Bildern, für das der Ausdruck "champagnerfarben" eigentlich passender ist. Als Räder werden stets 20-Zoll-Alufelgen montiert.

Interieur und Bedienung

Innen gibt es ein 10,3-Zoll-Instrumentendisplay und einen 12,8 Zoll großen Touchscreen. Dazu erhält der MGS6 EV als erster MG überhaupt ein Head-up-Display. Hier besteht allerdings noch Verbesserungsbedarf bei der Projektionsoptik, denn man sieht die Anzeigen doppelt - als hätte man die falsche Brille auf.

Auf der hohen Mittelkonsole, die bruchlos ins Armaturenbett übergeht, finden sich etliche physische Tasten, zum Beispiel für die Lautstärke und Klimaregelung. Die Außenspiegel werden dankenswerterweise ebenfalls über eine traditionelle Vier-Wege-Wippe an der Türinnenseite eingestellt. Auch sonst bereitet die Bedienung keine Probleme. So sind die Icons am unteren Rand des Touchscreens ausreichend groß.

Die Rekuperation lässt sich nur über den Touchscreen einstellen, man kann aber eine der beiden Sterntasten am Lenkrad damit belegen. Dann lässt sich zwischen den Modi Schwach, Mittel, Hoch und Adaptiv umschalten. Es gibt auch einen One-Pedal-Drive-Modus, für den man aber wieder den Bildschirm bemühen muss - ärgerlich. Irritierend auch: Wenn One-Pedal-Drive angewählt ist, erscheinen die anderen Modi nicht. Es bleibt unverständlich, warum man nicht fünf gleichberechtigte Modi anbietet, von Schwach bis One-Pedal-Drive und Adaptiv. 

Mit dem Navigationssystem hatte ich ebenfalls ein paar Probleme. So wird nach der Auswahl eines Ziels ein rotierendes rotes Icon angezeigt, das suggeriert, dass man warten soll. Das hilft aber nichts, sondern man sollte gleich auf "Auswählen" tippen. Die Ladeplanung muss in einem weiteren Schritt eigens angestoßen werden - besser wäre es, wenn dies bei längeren Routen automatisch geschähe. Bei wirklich langen Routen verweigert sie den Dienst komplett. Das ist verschmerzbar, denn kaum jemand fährt zum Beispiel die rund 2.500 km von Portugal nach Hamburg am Stück.

Die Innenraumanmutung liegt auf Premium-Niveau. So sind die Sitze mit zwei verschiedenen, feinen lederähnlichen Materialien bespannt; der Testwagen hatte die optionale beigefarbene Variante. Noch heller wird der Innenraum durch das serienmäßige riesige Glasdach, das bis über die Köpfe der Fondinsassen reicht.

Zudem ist das Platzangebot im Fond riesig - als 1,75 Meter großer Testpassagier konnte ich sogar locker die Beine übereinanderschlagen. Allerdings lassen sich die Rücksitze nur im Verhältnis 40:60 umklappen, und es gibt keine Durchladeeinrichtung für Skier oder dergleichen.

Fahreindrücke

Wir fuhren wie erwähnt den 266 kW starken Allradler. Dieser liefert wirklich guten Vortrieb. Aber der Zweitonner wirkt dennoch eher komfortabel als sportlich - man merkt ihm an, dass er für Familien konzipiert ist. Dazu passen das eher weich abgestimmte Fahrwerk und die ziemlich indirekte Lenkung. Der tags zuvor getestete MG4 EV auf Basis der gleichen Plattform fährt sich deutlich sportlicher, obwohl er nur 140 kW hat.

Der Antrieb besteht aus zwei Permanentmagnetmotoren; über eine mechanische Kupplung verfügt das System laut MG nicht, daher muss der Sekundärantrieb an der Vorderachse auch dann bestromt werden, wenn man ihn eigentlich gar nicht braucht.

Auf unserer insgesamt 270 km langen Testfahrt benötigten mein abwechselnd fahrender Kollege und ich auf der ersten Etappe bei noch morgendlich frischen Temperaturen etwa 18,5 kWh/100 km, auf der zweiten Tour, bei etwas höherer Temperatur, nur noch 15,9 kWh/100 km. Dabei bewegten wir den Wagen größtenteils auf verbrauchsschonenden Landstraßen. Zum Vergleich: Der WLTP-Normverbrauch liegt bei 18,1 kWh/100 km. Der ähnlich motorisierte Skoda Enyaq 85X liegt hier mit 16,0-17,0 kWh/100 km besser.

Die WLTP-Reichweite des Allradlers ist mit 485 km ziemlich mau für die Klasse - der ebenfalls allradgetriebene Enyaq 85X schafft bis zu 544 km am Stück. Der Standard-Ladevorgang dauert zudem 38 Minuten. Für das Nachladen von Reichweite errechnen sich damit 485 km x 0,7 / 38 min = 8,9 km/min. Das bedeutet, pro Minute Ladezeit kann man Strom für etwa neun Kilometer nachladen. Wahrlich kein guter Wert. Beim Enyaq 85X sind es dank höherer Reichweite und kürzerer Ladezeit bis zu 544 km x 0,7 / 28 min = 13,6 km/min. 

Die Technik ist ähnlich wie beim MG4 EV; insbesondere ist die 77-kWh-Batterie mit NMC-Chemie die gleiche. Wie der Kompaktwagen besitzt auch der MGS6 zwei Kühlkreisläufe - einen für den Antrieb, den anderen für die Batterie. Das kann man an den beiden Behältern mit rosa Flüssigkeit unter der Frunk-Abdeckung sehen. Zugunsten des vorderen Kofferraums befindet sich die 12-Volt-Batterie hier aber hinten; sie liegt unter dem Kofferraumboden.

Ausstattung und Preise

Die Ausstattung des MGS6 ist sehr umfangreich. Serie sind unter anderem 20-Zoll-Alufelgen, LED-Licht mit Fernlichtassistent, Regensensor, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, das große Glasdach mit elektrisch betätigtem Rollo, eine Schale zum kabellosen Handy-Laden, das Navi, Live-Datendienste für Stauinfos, Amazon Music sowie Spotify und das Head-up-Display.

Die vorderen Sitze sind elektrisch einstellbar; beim Fahrersitz gibt es auch eine Memoryfunktion. Die Vordersitze bieten zudem Sitzheizung und -belüftung, die Fondsitze eine Sitzheizung. Auch eine Lenkradheizung ist Standard. Beim Einparken helfen Parkpiepser vorne und hinten sowie ein Rundumsicht-System. Die Heckklappe ist sensorgesteuert. Zu den serienmäßigen Assistenzsystemen gehören Abstandstempomat, Spurhalteassistent und Totwinkelwarner. Auch Wärmepumpe und Batterie-Vorkonditionierung sind an Bord.

Zu den Konkurrenten des Allradmodells gehört neben dem erwähnten Enyaq auch das Tesla Model Y mit Allradantrieb in der nicht-abgespeckten Premium-Version, die spürbar mehr Reichweite und schnelleres Laden bietet und dennoch ein wenig günstiger ist. Hier eine kleine Vergleichstabelle: 

Fazit

Der neue MGS6 EV fährt sich als 266 kW starker Allradler schwungvoll, aber nicht sportlich; das Fahrwerk ist deutlich komfortabler als beim MG4 EV. So wird der Wagen auf der Website auch als "Ruhepol" angepriesen. Der Normverbrauch ist allerdings recht hoch und die Reichweite niedrig. Dazu kommt die stellenweise kritikwürdige Bedienung - wir erinnern an das optisch verbesserungswürdige Head-up-Display, die Rekuperationseinstellungen und das zumindest gewöhnungsbedürftige Navi.

Die Stärken des MGS6 EV sind die feine Innenausstattung und das gute Platzangebot. Dafür zahlt man fast 54.000 Euro. Auf die günstigeren Konkurrenten angesprochen, verweist MG auf die hochwertige Ausstattung und auf günstige Leasingpreise. Da es auf der MG-Seite dazu keine Angaben gibt, haben wir auf Leasingmarkt.de nachgesehen. Für die AWD-Version gibt es dort Angebote ab 338 Euro monatlich (5.000 km jährlich, 60 Monate, 6.000 Euro Anzahlung). Für den Enyaq 85X fand sich jedoch ein Angebot für 307 Euro (10.000 km jährlich, 48 Monate, 6.000 Euro Anzahlung).