Mit dem Skoda Epiq und dem Skoda Peaq starten das dritte und das vierte Elektroauto der tschechischen Marke. Und das praktisch gleichzeitig: Für den 27. September ist ein Händlertag geplant, auf dem beide Neulinge stehen sollen. Wir fuhren die zwei Elektro-SUVs bei einer Veranstaltung im bayerischen Voralpenland und in Tirol. Hier ist unser Bericht zum kleinen Epiq, den wir in der Topmotorisierung Epiq 55 fuhren.
Der Skoda Epiq basiert wie der VW ID. Polo, der Cupra Raval und der VW ID. Cross auf dem weiterentwickelten Elektrobaukasten (MEB+) in der Version mit Frontantrieb. Alle diese Fahrzeuge haben im Grunde die gleichen Antriebe und Batterien, aber während der ID. Polo und der Raval als Elektro-Kleinwagen einzustufen sind, handelt es sich beim ID. Cross und dem Epiq um kleine SUVs.
| Skoda Epiq 155 | |
| Antrieb | FWD 155 kW, 290 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 7,1 Sek. / 160 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 13,7-13,9 kWh/100 km |
| Akku netto | 52 kWh |
| WLTP-Reichweite | 435-440 km |
| DC-Ladedauer 10-80 % | 24 min |
| Basispreis | 32.100 Euro |
Exterieur | Interieur | Antriebe/Batterien | Ausstattung/Preise
Exterieur
Der Elroq war das erste Modell mit Elementen der Modern-Solid-Designsprache, doch beim Epiq ist das Mantra erstmals vollständig umgesetzt. Dazu gehören T-förmige Leuchten vorn und hinten sowie das schwarze Tech-Deck-Face. Weiter unten fallen die Lufteinlässe auf, die vage an Jeep erinnern. Ähnliche Rechteckelemente, hier aber ohne Funktion, gibt es am Heckstoßfänger. Statt des Skoda-Logos gibt es nun vorne, seitlich und hinten den Skoda-Schriftzug. Die Räder messen 17, 18 oder 19 Zoll, beim First Edition sogar 20 Zoll. Wir fuhren das Auto mit 19-Zöllern.
Während der Peaq erstmals bündige Türgriffe besitzt, sind diese beim Epiq als Bügel ausgeführt. Zum Entriegeln drückt man entweder die Taste am Schlüssel, das Feld am Türgriff oder man verwendet das Smartphone als Digital Key.
Interieur und Bedienung
Erstmals bei Skoda muss man keinen Knopf mehr drücken, um den Wagen zu starten. Das System ist schon nach dem Einsteigen aktiv, und wenn man den Fahrmodus-Hebel rechts am Lenkrad auf D dreht, kann es auch schon losgehen. Analog beim Beenden der Fahrt: Man drückt die P-Taste an dem gleichen Hebel und kann aussteigen. Mit dem optionalen KESSY Advanced kann man den Schlüssel sogar in der Tasche lassen und weggehen - dann wird automatisch verriegelt.
Innen bietet der Epiq schon in der gefahrenen, mittleren Selection-Ausstattung gute Materialien, viele hinterschäumte Oberflächen, ein hübsches Ambientelicht und ausreichend physische Bedienelemente. Die Außenspiegel werden mit dem von Konzernmodellen bekannten kleinen Joystick an der Türinnenseite eingestellt; außerdem gibt es vier Tasten für die Fensterheber. Die Klimaanlage wird mit physischen Tasten unter dem Touchscreen eingestellt. Weitere Tasten und Bedienröllchen gibt es am Lenkrad, zum Beispiel zum Einstellen der Lautstärke.
Das Instrumentendisplay ist ziemlich klein. Wie bei den älteren Elektroautos des Konzerns misst es 5,3 Zoll und nicht 10,25 Zoll wie zum Beispiel beim Schwestermodell VW ID. Cross. Zudem ist das Display in einer Hutze untergebracht, was uns an ältere Verbrennermodelle erinnert: Man kann damit leben, aber es wirkt etwas altbacken. Das Gegenteil gilt für den Touchscreen. Er hat mit 12,9 Zoll eine ordentliche Größe, und man kann sich an der Satellitenansicht von Google Earth erfreuen - was im Gebirge ein besonderer Genuss ist. Vorbei die Zeiten, als solche Features hochpreisigen Porsche- und Audi-Modellen vorbehalten waren.
Zudem bietet der Epiq eine Ladeplanung, wie es sie so perfekt selten gibt. Ich gebe Paris als Ziel ein und die Route erscheint fast im gleichen Augenblick - zusammen mit vier passenden Ladestopps. Tippt man auf die einzelnen Ladestationen, wird angezeigt, von welchem Ladestand bis zu welchem man laden soll. Man kann Präferenzen zum Ladeanbieter angeben, den Mindest-Ladestand an der Säule und am Ziel eingeben und mehr.
So gut die Ladeplanung funktionierte, so schlecht war die Sprachbedienung. Sie konnte uns nicht sagen, wie man die Rekuperation einstellt oder Wissensfragen wie die nach der Zahl Pi beantworten. Positiv überrascht war ich aber davon, dass Spotify installiert war und funktionierte. Beethovens Pathétique-Sonate war dank Suchfunktion schnell gefunden und schon haute Daniel Barenboim in die Tasten.
Bilder von: InsideEVs
Im Fond ist der Platz vor allem vor den Knien etwas beengt - hier fühlt man sich wie in einem waschechten Kleinwagen. Über dem Kopf bleibt beim 1,76 Meter großen Autor mehr Platz. Im Ganzen sitzt man hinten durchaus erträglich. Auch die Rundumsicht ist gut.
Bilder von: InsideEVs
Der Kofferraum verfügt über einen Boden, der sich in zwei verschiedenen Höhen einlegen lässt. Während man bei anderen Modellen sogar mit beiden Händen Mühe hat, das zu bewerkstelligen, geht es hier mit einer Hand - super.
Darunter befindet sich ein etwa 40 cm tiefes Unterbodenfach. Das offizielle Kofferraumvolumen von 475 bis 1.345 Litern schließt dieses große Fach mit ein; damit entspricht die Angabe nicht mehr den VDA-Richtlinien. Ohne das Fach sind es nur etwa 360 bis 370 Liter, wie man mir bei der Fahrpräsentation sagte. Das Maximalvolumen ohne das Fach dürfte dann auch nicht 1.345 Liter, sondern etwa 100 Liter weniger betragen. Das sollte man berücksichtigen, wenn man mit anderen Modellen vergleicht.
Der Frunk ist beim Epiq nur optional erhältlich (Bild: First Edition)
Bild von: Skoda
Dazu kommt optional ein 25 Liter großer Frunk, der bei unserem Modell nicht verbaut war. Es handelt sich um ein kleines Einsetzteil, in das eigentlich nur das Ladekabel hineinpasst. Aber immerhin, ein Fortschritt gegenüber den älteren MEB-Fahrzeugen ist es.
Fahreindrücke
Die Basisversionen Epiq 35 und 40 haben eine kleine LFP-Batterie und rund 300 km Reichweite nach WLTP. Wer weiter kommen will, muss den Epiq 55 wählen, die einzige Variante mit der größeren Batterie. Alle Varianten erhalten die gleiche Motorenhardware, nämlich den APP290 mit 290 Nm Drehmoment. Die Leistung wird je nach Version auf 85, 99 oder 155 kW limitiert. Der Motor kann auch 166 kW liefern, wie man am VW ID. Polo GTI sieht. Beim Epiq ist derartiges nicht geplant - also keine RS-Version.
Nicht nur die Motorleistung, auch die Ladeeigenschaften der Batterie werden per Software limitiert: Der Epiq 35 hat die gleiche Batterie wie der Epiq 40, aber die DC-Ladedauer beträgt hier 33 statt 23 Minuten.
Unsere 155-kW-Version bietet mehr als genug Leistung für diese Art Auto. Doch wenn man vom Sprint absieht, wird der Fahreindruck oft durch das Drehmoment bestimmt, und das ist fast gleich: Epiq 35 und 40 haben 267 Nm, der Epiq 155 liegt bei 290 Nm. So vermute ich, dass die LFP-Versionen ebenfalls recht flott wirken. Erproben konnte ich das noch nicht, denn der Epiq 40 soll erst im Laufe des Septembers, der Epiq 35 erst im Oktober bestellbar sein.
Der Testverbrauch auf Landstraßen und limitierten Autobahnstrecken lag bei meinem bewusst sparsam und im Eco-Modus fahrenden Kollegen bei 15,4 kWh/100 km; ich selbst erprobte mehrfach die Beschleunigung, fuhr oft im Sportmodus und benötigte laut Bordcomputer 17,6 kWh/100 km. Zum Vergleich: Der kombinierte WLTP-Verbrauch liegt um die 14 kWh/100 km. Der Autobahnverbrauch wird im DAT-Leitfaden zum Verbrauch mit etwas mehr als 18 kWh/100 km angegeben, auf der Landstraße sind es demnach knapp 13 kWh/100 km.
Technische Daten der drei Epiq-Versionen als PDF zum DownloadEin schönes Feature des neuen Epiq, das ich beim Elroq und Enyaq noch vermisst habe, ist das One-Pedal-Driving. Man dreht dazu einfach den Fahrmodus-Hebel am Lenkrad auf B und kommt dann allein durch Gas-Wegnehmen bis zum Stand. Das ist auch am Hang ein Vorteil. Denn im normalen D-Modus bremst sich der Epiq nicht fest, ein Auto-Hold-Feature fehlt. Im B-Modus rollt das Auto dagegen auch dann nicht weg, wenn es bergauf geht. Wer trotzdem das widerstandsarme "Segeln" mag, kann den D-Modus wählen. Soweit, so gut. Aber nun wird es kompliziert.
Im D-Modus hat der Epiq eine adaptive Rekuperation, das heißt, die Stärke der Bremswirkung beim Freigeben des Gaspedals hängt von der Verkehrssituation ab. Ein schönes Feature, aber Skoda hätte die Rekuperationsstärke stärker modifizieren können. So werden fast nur Feingeister den Unterschied bemerken. Weitere Feinheit: Die Rekuperation ist im Sportmodus immer stärker als in den anderen Modi.
Das Lenkrad des Epiq First Edition verfügt über Wippen zum Einstellen der Rekuperation
Bild von: Skoda
Und das ist noch nicht alles. Optional gibt es Lenkradwippen zur Einstellung der Rekuperation. Die gefahrene Selection-Version hatte keine, aber zumindest die Topversion First Edition besitzt sie. Damit kann man die Rekuperation dreistufig einstellen - sehr schön. Aber bei jedem Gasgeben wird die Einstellung wieder auf den Normalmodus zurückgestellt. Außer man befindet sich im Sportmodus, da bleibt die Reku-Stufe erhalten. Nein, sorry, Skoda, das ist wirklich zu kompliziert.
An Fahrwerk und Lenkung fand ich wenig bis nichts auszusetzen. Das Fahrwerk wirkt beim simulierten Pylonen-Wedeln minimal weich, aber nicht störend. Der Federungskomfort war zumindest auf den gut geteerten Straßen der Testroute überzeugend. Die Lenkung ist etwas indirekt, aber ein kleines SUV ist eben kein Sportwagen. Die Sitze geben guten Seitenhalt an den Beinen, am Rücken waren sie mir wie bei vielen Autos zu breit.
In Sachen Assistenzsysteme muss ich noch ein ernüchterndes Erlebnis mit dem Abstandsregeltempomaten (ACC) berichten: Auf der Landstraße bog vor meinem Epiq ein entgegenkommendes Landwirtschafts-Fahrzeug nach links ab. Der große Anhänger stand quer auf der Straße. Ich hatte den Abstandsregeltempomaten (ACC) aktiviert und dachte, er müsste das Hindernis locker erkennen. Deshalb wartete ich etwas länger - und musste dann scharf bremsen.
Als ich das Erlebnis ein paar Tage später bei der Fahrvorstellung des VW ID. Polo einigen Assistenzsystem-Experten von VW erzählte, erklärten sie mir, dass der Abstandstempomat nur regelt, wenn ein Fahrzeug erkannt wird - zum Beispiel an den Rückleuchten. Das Antikollisionssystem Front Assist hätte wohl kurz danach noch eingegriffen, so die Experten, aber wahrscheinlich nicht mehr unfallvermeidend, sondern nur noch unfallabschwächend. Das Erlebnis mag allen zur Warnung dienen: Assistenzsysteme sind mittlerweile gute Hilfen, aber kein Ersatz für aufmerksames Fahren.
Preise und Ausstattung
Die Preise für den Skoda Epiq 55 beginnen bei 32.100 Euro. Dafür gibt es die Ausstattung Essence, die bereits ordentlich ausgestattet ist. Die Stahlfelgen würde ich in Kauf nehmen, aber die Sitzheizung fehlt und es gibt nur eine Ein-Zonen-Klimaautomatik. Deshalb empfiehlt sich das Comfort-Paket für 840 Euro, das die Sitzheizung, die Zweizonen-Klimaautomatik und zudem eine Lenkradheizung enthält. Eine Wärmepumpe soll ab Ende September optional bestellbar sein.
Wer etwas mehr ausgeben will, wählt die Ausstattung Selection für 35.600 Euro mit 18-Zoll-Alufelgen. Hier gibt es Parksensoren auch vorne sowie eine Rückfahrkamera, genauso wie Sitz- und Lenkradheizung und eine Zweizonen-Klimaautomatik. Auch die Vorbereitung fürs bidirektionale Laden, eine Fahrmodus-Auswahl und induktives Handy-Laden sind an Bord. Die Topversion First Edition kostet 38.950 Euro. Sie bietet unter anderem orangefarbene Akzente, große 20-Zoll-Felgen, Matrix-LED-Scheinwerfer und die erwähnten Rekuperationswippen.
Zu den Konkurrenten des Epiq 55 gehören der Kia EV2, der Renault 4, der Hyundai Ioniq 3, der Ford Puma Gen-E und andere. Einen Vergleich mit einigen dieser Rivalen haben wir bereits erstellt.
Fazit
Der Skoda Elroq war im ersten Halbjahr 2026 das meistverkaufte Elektroauto Deutschlands. Der Epiq dürfte noch häufiger gekauft werden, sobald alle Varianten verfügbar sind. Er ist aber auch ein gutes Auto für Singles und Pärchen ohne Kinder, die keine allzu langen Reisen vorhaben. Wirklich gestört hat mich eigentlich nichts. Ich würde den Epiq 155 Essence mit Comfort-Paket wählen.
Positive
- One-Pedal-Driving
- Hohe Effizienz
- Sehr gute Ladeplanung
Negativ
- Kleines Instrumentendisplay
- Zu komplizierte Rekuperationseinstellungen
- Schlechte Sprachbedienung
