VW ID. Polo im Test: So gut ist der Elektro-Kleinwagen

Der VW Polo ist seit den 70er-Jahren eine bekannte Größe im Kleinwagensegment. Mit dem VW ID. Polo startet nun eine Elektroversion. Wir haben das kleine Elektroauto nun in der 155 kW starken Version mit großer Batterie getestet, um zu sehen, ob auch er das Zeug zum Bestseller hat.

Der VW ID. Polo ist seit Juli in drei Motorisierungen bestellbar; der GTI mit 166 kW fehlt noch. Die gefahrene 155-kW-Variante ist die günstigste Version mit der großen Batterie. Hier die wichtigsten Daten:

Exterieur | Interieur/Bedienung | Fahreindrücke | Technik | Preis/Alternativen | Fazit

Exterieur

Der ID. Polo folgt der neuen Designsprache Pure Positive. Der Wagen lächelt ein wenig, aber das ist mit "Positive" nicht gemeint, sondern die konvexen Karosserieflächen, wie mir einer der VW-Designer erklärt. Auf mich wirkt das Auto vor allem deutlich traditioneller als der erste VW ID.3. Das Modell von 2019/2020 hat mich verzaubert mit seinen Frontlichtern, die an Augäpfel erinnerten. Aber Design ist nun mal Geschmackssache.

Vorn gibt sich die gefahrene Ausstattung Style durch eine Lichtlinie und ein illuminiertes VW-Logo in der Mitte zu erkennen - die günstigeren Versionen Trend und Life haben nur weiße Leisten. Auch am Heck besitzt der Style eine durchgehende Lichtleiste. Die roten Bremslichter links und rechts erhielten vom Designteam den Spitznamen Whiskeygläser.

Auffällig ist auch die abgeknickte Sicke an der Seite. Während die vorderen Türgriffe als Bügel ausgeführt sind, wurden die hinteren in die C-Säule integriert. Die ebenfalls zur Urban Electric Car Family des VW-Konzerns gehörenden Modelle VW ID. Cross und Skoda Epiq haben dagegen auch hinten Bügelgriffe und zudem ein kleines Seitenfenster mehr.  

Der ID. Polo ist mit 1,53 Metern fünf Zentimeter niedriger als der ID. Cross. Deswegen ist die Aerodynamik besser und die Reichweite der Version mit großer Batterie etwa 30 km höher. So schafft der ID. Polo Style bis zu 452 km, der ID. Cross Style bis zu 425 km.

Interieur und Bedienung

Anders als ältere ID-Modelle hat der ID. Polo ein großes 10,25-Zoll-Instrumentendisplay. Wer will, kann sich hier über die View-Taste am Lenkrad klassische Rundinstrumente im Stil des VW Golf I anzeigen lassen - ein netter Einfall.

Ein wenig ernüchternd ist allerdings das arg große Lenkrad. Dieses hat offenbar den Sinn, dass man das große Instrumentendisplay vom Fahrersitz richtig sehen kann. Dass es für einen Kleinwagen zu groß ausfällt, ist vielleicht durch die Gleichteile-Strategie begründet, denn die Kombination aus großem Display und großem Lenkrad wird in alle neuen VW-Stromer eingebaut, unter anderem den ID.3 Neo und den kommenden ID. Tiguan (den Nachfolger des ID.4). Auch der 12,9-Zoll-Touchscreen in der Mitte ist ID-Einheitsware. Ein Head-up-Display gibt es im VW ID. Polo nicht.

Statt der wackeligen Touch-Tasten am Lenkrad des ersten VW ID.3 besitzt der ID. Polo solide, physische Tasten links und rechts am Lenkrad. Mit den linken stellt man unter anderem den Abstandsregeltempomaten ein. Das ist eine deutlich bessere Lösung als beim Skoda Epiq, wo man den Tempomaten über einen einem Hebel bedienen muss, der aus Fahrersicht von der Lenkradspeiche verdeckt wird.

Fortschritt gibt es auch beim Starten und Abstellen des Autos: Schon beim Entriegeln wird das System aktiv. Es gibt zwar noch einen Startknopf, aber man braucht ihn nur noch in Ausnahmefällen, zum Beispiel, um das System bei längerem Warten im Auto "wach" zu halten. Zum Start reicht es, die Bremse zu betätigen und den Hebel rechts am Lenkrad auf "D" zu drehen. Analog beim Abstellen des Autos: Man aktiviert den P-Modus, indem man den Knopf am Ende des gleichen Hebels drückt, steigt aus und verriegelt. Fertig.

Die Ladeplanung funktioniert sehr gut. Eine Route zum Beispiel nach Paris erscheint fast sofort nachdem man das Ziel eingegeben hat - zusammen mit den passenden Ladestopps. Tippt man auf eine Ladestation, wird angezeigt, von welchem Ladestand bis zu welchem man laden soll. Man kann Ladeanbieter angeben, die man bevorzugen und solche, die man meiden möchte. Außerdem kann man den Mindest-Ladestand an der Säule und am Ziel eingeben und mehr.

Auch eine Batterie-Vorkonditionierung gibt es: Sie wird automatisch aktiviert, wenn man einen Schnelllader als Ziel eingibt. Wenn keine Zielführung läuft, kann man sich in einem Menü die gerade zu erwartende DC-Ladeleistung anzeigen lassen. Diese hängt natürlich vom momentanen Ladestand und der Batterietemperatur ab. Ist der Akku zu kalt für Bestleistungen, wird eine manuelle Vorkonditionierung angeboten.

Im Fond sitzt man als Erwachsener ziemlich beengt. Vor allem vor den Knien wird es knapp, wie unsere Fotos belegen. Das Kofferraumvolumen beträgt laut VW 441 bis 1.240 Liter. Dabei ist jedoch das große Unterbodenfach schon eingerechnet, wie mir vom VW-Produktmanager bestätigt wurde. Ohne das Fach dürfte der Kofferraum rund 100 Liter weniger, also etwa 340 bis 1.140 Liter fassen.

Fahreindrücke

Das Fahrwerk ist vielleicht ein klein wenig mehr auf der komfortablen Seite, ein wenig Wanken ist zu spüren. Aber das passt zu einem Kleinwagen - der ID. Polo GTI kann dann ja gerne straff ausgelegt werden.

Der 155 kW starke Antrieb bringt den rund 1,6 Tonnen schweren ID. Polo Style gut auf Trab gebracht. Auch 290 Newtonmeter Drehmoment sind viel für diese Klasse. Vorab vermutete ich, dass sich die Varianten mit 85 und 99 kW ähnlich flott fahren dürften, weil sie zwar viel weniger Leistung, aber mit 267 Nm fast genauso viel Drehmoment haben.

Der VW-Experte belehrte mich eines Besseren: Er sei in den letzten Wochen einen ID. Polo Trend mit 85 kW gefahren und habe festgestellt, dass dieser zum Überholen auf der Landstraße definitiv nicht das richtige Auto sei. In der Stadt würde auch diese Variante reichen, aber ab 50 oder 60 km/h mache sich schon die höhere Leistung der 155-kW-Variante bemerkbar.

Und der Stromverbrauch? VW gibt rund 14 kWh/100 km nach kombinierter WLTP-Norm an. Auf der Teststrecke brauchten mein abwechselnd fahrender Kollege und ich je nach Strecke, Fahrer und Außentemperatur einmal 14,6 kWh/100 km und einmal 16,1 kWh/100 km.

In puncto Rekuperation verfügt der ID. Polo nun über mehr Möglichkeiten als ältere ID-Modelle. Es gibt drei Stufen. Dreht man den Hebel rechts am Lenkrad auf D, dann bekommt man adaptive Rekuperation. Dabei passt sich die Rekuperation an die Fahrsituation an: Wenn die Bahn frei ist, dann segelt man. Dagegen wird stärker rekuperiert, wenn man auf den Vordermann aufläuft, sich einer Kreuzung, einer scharfen Kurve, einem Kreisverkehr oder einem niedrigeren Tempolimit nähert.

Wählt man B, dann bekommt man erstmals bei VW echtes One-Pedal-Driving. Das heißt, es wird stark und bis zum Stillstand des Fahrzeugs rekuperiert - was zumindest in der Stadt und bei starkem, langsamem Verkehr eine Erleichterung darstellt. Wer sich ausgiebig mit den Bildschirmmenüs beschäftigt, wird auch noch eine feinere Einstellung finden: Es gibt B normal und B stark. Einfacher und intuitiver wären natürlich Lenkradwippen wie bei Kia und Hyundai - in der Hinsicht freuen wir uns schon auf den Hyundai Ioniq 3. Wer bei VW bleiben und trotzdem Wippen haben möchte, sollte vielleicht auf den ID. Polo GTI warten, denn der bekommt sie.

Generell ist Die Bedienung nicht wirklich selbsterklärend. So ist die Auto-Hold-Funktion, die früher mal neben dem Automatikhebel prangte, in den Touchscreen-Menüs nicht leicht zu finden. Das Gleiche gilt für die Fahrmodi Eco, Normal, Sport und Individual: Während sie beim Skoda Epiq eine eigene Taste haben, verbergen sie sich beim ID. Polo ziemlich tief in den Menüs. Immerhin kann man sie in die individuell belegbare Leiste oben am Touchscreen legen. Aber auch dieser Vorgang ist nicht selbsterklärend, man muss ihn sich zeigen lassen.

Eine Neuheit im ID. Polo ist die Ampelerkennung. Zweimal erwischten wir mit etwas Glück eine rote Ampel, und diese wurde auch im Instrumentendisplay angezeigt. Auch piepste das System, als die Ampel wieder auf Grün schaltete. So weiß man, dass man nun wieder vom Handy aufblicken und weiterfahren sollte. Das System bremst auch automatisch vor der roten Ampel, aber mit Unterschieden: Laut VW-Experten soll man bei aktiviertem Abstandsregeltempomat (ACC) bis zum Stillstand kommen. Ohne ACC ist das nur dann der Fall, wenn man langsam fährt und erkennen lässt, dass man stoppen wird. 

Die Sprachbedienung funktionierte ähnlich schlecht wie beim Epiq. Sie konnte weder die Frage nach dem Alter von Bundeskanzler Friedrich Merz beantworten, noch bei der Bedienung helfen, wenn ich fragte, wie ich den Fahrmodus wechseln oder die Rekuperation einstellen könnte. Sie listete aber die Pizzerien in der Nähe auf und konnte auch die Sitzheizung auf Stufe drei stellen. Wobei sogar berücksichtigt wurde, dass das Kommando vom Beifahrersitz kam.  

Neues zur Technik

Wegen der etwas unklaren Bedeutung des Begriffs MEB+ fragte ich die Experten nach der Plattform des ID. Polo. Dabei werden zwei Plattformen unterschieden. Die meiste Hardware inklusive Motoren und Akkus gehört zur MEB-Unterplattform 21, wobei die 2 für das Segment der Kleinwagen steht. Auf MEB 31 basieren die Kompaktklassefahrzeuge ID.3 Neo und ID. Tiguan und auch der ID.7, auf MEB 41 der ID. Buzz. Das oft gelesene Kürzel MEB+ steht für die Software der Version 6 und einige dazugehörige Steuergeräte. Dazu zählen Neuheiten wie das bidirektionale Laden (V2L), das One-Pedal-Driving, die Ampelerkennung und dergleichen mehr.

Den ID. Polo gibt es inklusive des GTI in vier Leistungsstufen: 85, 99, 155 und 166 kW. Aber den Antrieb übernimmt stets die gleiche Motor-Hardware, nämlich der APP290 (Axial Parallel Position, 290 Newtonmeter). Der Permanentmagnetmotor hat eine Wassermantelkühlung für den Stator, aber keine Rotorkühlung. Er wurde von VW entwickelt und wird auch von VW gebaut.

Laut VW-Experten handelt es sich um eine "Ein-Punkt-Entwicklung" für die Urban Electric Car Family: Mehr als 290 Nm kann er nicht liefern. Dazu müsste man Stator und Rotor größer machen, mehr Kupfer verbauen. Dass beides für den Einsatzzweck maßgeschneidert wurde, kommt der Effizienz zugute.

Dem gleichen Ziel dienen die Siliciumcarbid-Inverter, welche die Schaltverluste beim Umwandeln von Gleich- in Wechselstrom mindern. Solche SiC-Inverter verwendet VW inzwischen auch in Kombination mit dem APP350 und APP550. 

Während die Motoren-Hardware immer die gleiche ist, werden zwei verschiedene Batterien in den ID. Polo eingebaut, eine mit LFP-Zellen und eine mit NMC-Zellen. Die LFP-Zellen werden bereits von VW selbst in Sagunt bei Valencia gefertigt, die NMC-Zellen stammen von einem Zulieferer. Später sollen sie vom neuen VW-Zellwerk in Salzgitter kommen.

Beide Batterien bestehen aus drei Stacks (längs angeordnete Zellreihen). Die Kühlung erfolgt nicht wie üblich von unten, sondern von oben, so dass sich auch eine zusätzliche Abgrenzung des Innenraums von der potenziell gefährlichen Batterie ergibt. Die Entgasungsöffnungen befinden sich seitlich. Das Batteriemanagement ist nicht als Penthouse auf die Batterie gesetzt, sondern befindet sich auf der gleichen Ebene wie die Zellen. Unter der Batterie gibt es einen Unterbodenschutz.

Zur Zahl der Zellen wollte oder konnte uns der VW-Experte nichts sagen. Da es ein 400-Volt-Auto ist, dürften es etwa 100 sein, denn dann ergibt sich mit einer Zellspannung von 3,7 Volt ungefähr die richtige Batteriespannung von etwas weniger als 400 Volt.

Zum Aufladen sagte mir der Fachmann, dass die von VW genannte maximale Ladeleistung für den NMC-Akku von 105 kW eher der durchschnittlichen Ladeleistung entspreche. Er zeigte mir zwei Ladekurven mit Ladehüben von etwa 30 bis 70 Prozent, wobei kurzzeitig 120 kW erreicht wurden und im Durchschnitt knapp 105 kW. Die Ladekurve steige anfangs langsam und erreiche erst bei 30 Prozent SoC ihr Maximum. Deshalb brauche man den ID. Polo nicht unbedingt ganz leer zu fahren, um die maximale Ladeleistung zu erhalten - anders als bei einem Tesla.

Preis und Alternativen

Den gefahrenen VW ID. Polo 155 kW Style gibt es ab einem Listenpreis von 36.995 Euro; davon geht noch eine "ID.-Kaufprämie" in Höhe von 3.000 Euro ab, womit man bei 33.995 Euro landet. Der entsprechende VW ID. Cross 155 kW Style kostet 39.110 Euro nach Liste, rabattiert bleiben hier 35.610 Euro, also etwa 2.000 Euro mehr als beim ID. Polo. Zu den Vorteilen des ID. Cross dürften die größere Kopffreiheit und der größere Kofferraum zählen, während die Reichweite unter der größeren Stirnfläche (also schlechterer Aerodynamik) und dem höheren Gewicht leidet. 

Ein weiterer Rivale ist der Renault 5, den wir für seine Retro-Optik lieben. Aber hier störte uns, dass man die Füße nicht unter den Vordersitz schieben kann, wenn dieser in die tiefste Position gestellt wird. Außerdem hat das französische Modell deutlich weniger Kofferraum. 

Eine gute Alternative scheint aber der bereits erwähnte Hyundai Ioniq 3 zu sein. Er hat in der Long-Range-Version eine größere Batterie als der getestete ID. Polo und aufgrund guter Effizienz auch mehr Reichweite - nämlich fast 500 km. Der Ioniq 3 hat auch einen ähnlich großen Kofferraum wie der ID. Polo, er lädt aber langsamer. Die Preise für die Long-Range-Variante beginnen bei 32.950 Euro und damit etwas niedriger als beim ID. Polo.

Fazit

Optisch gefällt uns der VW ID. Polo nicht hundertprozentig. Wir hätten uns so etwas wie einen verkleinerten ID.3 gewünscht, und innen ein kleineres Lenkrad. Aber das neue Instrumentendisplay zusammen mit dem Touchscreen und seiner schönen Satellitenansicht sind ein großes Plus. Das Gleiche gilt für das One-Pedal-Driving.

In Sachen Bedienung gibt es deutliche Verbesserungen, aber auch noch Luft nach oben. So wären Lenkradwippen zum Einstellen der Rekuperation schön. Auch die Sprachbedienung ist noch kaum der Rede wert. Zudem sind manche Einstellungen so tief in den Menüs verborgen, dass sie wohl nur Nerds finden. Doch alles in allem bietet der VW ID. Polo ein gutes Paket aus alltagstauglichem Fahrwerk, guter Reichweite und viel Kofferraum zu akzeptablen Preisen. Erste Bestellzahlen deuten darauf hin, dass es die Kundschaft ebenso sieht.