Mit dem BMW M5 Touring in den USA unterwegs: California Dreaming

Eine Woche Kalifornien im BMW M5 Touring wäre sowieso schon ein Highlight. Wenn man das Ganze dann noch mit der Monterey Car Week verbinden soll, kann jeder Car Guy nur noch laut "ja bitte" rufen. 

Die Monterey Car Week ist eines der absoluten Highlights der Automobilwelt. Eine ganze Woche lang reihen sich die verschiedenen Events auf der Halbinsel aneinander. Wer das alles mitmachen will, sollte mobil sein. Und am besten standesgemäß. Uns gelang das ganz gut mit dem BMW M5 Touring. Hier geht es aber eher um das Fahrerlebnis, wer tiefergehende Infos sucht, wird beim Kollegen Stefan Wagner fündig, der das Auto schon intensiv getestet hat.

Ein roter BMW M5 Touring ist normalerweise kein besonders dezentes Auto. In Monterey gelten allerdings andere Maßstäbe. Während der Car Week rollen hier Ferrari F40 und Porsche Carrera GT durch den Berufsverkehr, vor den Hotels stehen McLaren, Lamborghini und Rolls-Royce wie anderswo Golf und Passat. Und trotzdem passiert etwas Erstaunliches: Unser M5 Touring fällt auf.

Sehr sogar. Vielleicht liegt es am Imola Red, vielleicht an der schieren Präsenz dieses Autos oder an der Kombination aus beidem. Der aktuelle M5 ist ohnehin kein zierlicher Vertreter seiner Zunft. In diesem knalligen Rot wirkt der 5er Touring endgültig wie eine geballte Faust auf Rädern. Und während wir uns während der Monterey Car Week durch diese Ansammlung automobiler Absurditäten treiben lassen, gibt es immer wieder Daumen nach oben, Blicke und Kommentare. Ausschließlich positive übrigens.

Dabei beginnt unsere kleine Kalifornien-Reise ganz profan am Flughafen von San Francisco. Hier übernehme ich den M5, von hier soll es nach Monterey gehen. Zeit ist mehr als ausreichend vorhanden und irgendwann kommt spontan der Gedanke auf: Warum eigentlich Interstate?

Also biege ich ab.

727 PS treffen auf Skyline Boulevard

Statt möglichst schnell Richtung Süden zu kommen, nehme ich den berühmten Skyline Boulevard. Dauert länger, ist aber definitiv die bessere Idee. Die Straße zieht sich durch die Berge südlich von San Francisco, immer wieder mit fantastischen Ausblicken, vielen Kurven und streckenweise so schmal, dass der M5 Touring plötzlich noch einmal deutlich größer wirkt als auf dem Parkplatz am Flughafen.

Und groß ist er wirklich. Die US-Version misst umgerechnet 5,10 Meter in der Länge und 1,97 Meter in der Breite. Dazu nennt BMW USA ein Leergewicht von 5.530 lb, also rund 2.508 Kilogramm. Auf manchen engen Passagen des Skyline Boulevard hat man das Gefühl, ziemlich viel M5 zwischen den Fahrbahnmarkierungen unterbringen zu müssen.

Das zweite Problem ist der Asphalt. Selbst auf dieser berühmten Strecke ist der stellenweise erstaunlich schlecht. Schlaglöcher, Flicken und Bodenwellen passen nicht unbedingt zu einem über 700 PS starken High-Performance-Kombi auf 20- und 21-Zöllern.

Hier kommen die beiden roten M-Tasten am Lenkrad ins Spiel. Auf M1 lege ich mir mein persönliches Kalifornien-Setup. Fahrwerk Soft, Lenkung Soft, Motor schön scharf. Ein Tastendruck, fertig.

Zum komfortablen normalen 5er wird der M5 dadurch natürlich nicht. Aber in der weichen Abstimmung schluckt er selbst üblen Asphalt noch ausreichend souverän und hält vor allem sauber den Kontakt zur Straße. Mit einem unnötig harten Fahrwerk würde man hier nicht schneller fahren, sondern hauptsächlich mehr hüpfen.

Sobald der Asphalt besser wird, kommt M2. Strafferes Fahrwerk, schwere Lenkung, alles deutlich aggressiver. Mein persönlicher Track-Modus. Dann schrumpft dieser riesige Kombi subjektiv beträchtlich zusammen. Die serienmäßige Integral-Aktivlenkung hilft dabei, ebenso M xDrive und das aktive M-Differenzial.

Ein ziemlich komplizierter Supermotor

Natürlich hilft auch der Antrieb. Unter der Haube arbeitet ein 4,4-Liter-Biturbo-V8, unterstützt von einem in die Achtgangautomatik integrierten Elektromotor. BMW nennt für das US-Modell 717 hp, umgerechnet rund 727 PS, und 738 lb-ft beziehungsweise ziemlich genau 1.000 Nm Systemdrehmoment. Der V8 allein steuert rund 585 PS bei, der Elektromotor etwa 197 PS. Die Batterie bietet 14,8 kWh nutzbare Kapazität.

Technisch ist das ein ziemlich kompliziertes Gebilde. Hinter dem Lenkrad fühlt es sich erfreulich unkompliziert an. Drauftreten genügt. Und dann geht es vorwärts. Gewaltig.

Vor allem die Spontaneität beeindruckt. Der Elektromotor überbrückt genau den Moment, in dem ein großer Biturbo-V8 normalerweise noch einmal kurz Luft holen könnte. Der M5 spricht praktisch unmittelbar an, anschließend dreht der Achtzylinder wunderbar gleichmäßig hoch. Keine störenden Spitzen, keine Dellen. Ein Supermotor.

BMW USA nennt 3,5 Sekunden von 0 auf 60 mph, also knapp 97 km/h. Mit dem optionalen M Drivers Package sind 190 mph oder rund 305 km/h möglich.

Meist fahre ich im normalen Hybrid-Modus. Man kann sich intensiv damit beschäftigen, wann der Elektromotor übernimmt, wann rekuperiert wird und wie sich die 14,8-kWh-Batterie möglichst effizient einsetzen lässt. Man kann es aber auch bleiben lassen.

Bei meinem normalen Fahrprofil stehen locker 17 Liter auf 100 Kilometer im Bordcomputer. Und damit meine ich keineswegs permanentes Vollgas. Mit bewusster Hybrid-Nutzung sind auch 12 bis 13 Liter drin. Dafür muss man sich allerdings schon ziemlich verrenken.

Und in einem 727-PS-M5 während der Monterey Car Week permanent über den effizientesten Einsatz des Elektromotors nachzudenken, hat ungefähr den Charme des Kalorienzählens beim All-you-can-eat-Buffet.

Ein Hybridmoment, das nicht sein sollte

Einen echten Kritikpunkt gibt es beim Zusammenspiel der beiden Motoren trotzdem. Geht man unmittelbar nach einem Schaltvorgang vom Gas, scheint der Elektromotor in manchen Situationen die Schaltpause noch kompensieren zu wollen und schiebt einen Moment weiter an, obwohl der rechte Fuß bereits zurückgezogen ist.

Das fühlt sich ausgesprochen unangenehm an. Nicht nur, weil es überrascht. In einer Situation, in der ich die Beschleunigung gerade bewusst beendet habe, möchte ich schlicht nicht, dass das Auto noch einmal anschiebt. Bei einem Fahrzeug mit dieser Leistung ist das mehr als eine akademische Kritik.

Während der Tage in Monterey lernt man den M5 ohnehin weniger auf einer einzelnen Traumstraße kennen als ständig nebenbei. Er fährt zu Veranstaltungen, steht vor Hotels, quält sich durch Verkehr und parkt zwischen Autos, neben denen selbst ein 727-PS-BMW normalerweise zum Statisten werden müsste. Nur tut er das erstaunlicherweise nicht.

Das Imola Red hilft sicherlich. Aber auch die schiere Wucht dieses Touring. Er ist breit, aggressiv, auffällig und wirkt aus manchen Perspektiven tatsächlich wie die bereits erwähnte geballte Faust.

Wo ist denn bitte der V8?

Nur akustisch hält sich diese Faust auffällig zurück. Man muss sich während der Monterey Car Week nur einmal an eine beliebige Straße stellen, um zu erleben, was in Kalifornien offenbar alles möglich ist. Es blubbert, rotzt, schreit und krakeelt aus allen möglichen Endrohren. Gefühlt macht hier jedes zweite Auto mehr Lärm als unser M5. Und das ist wirklich dürftig.

Gerade weil ich den BMW XM mit einem sehr ähnlichen Antrieb in amerikanischer Spezifikation erlebt habe. Der rotzt aus seinen vier Endrohren, blubbert und schreit, dass es für einen Petrolhead eine wahre Freude ist.

Dem M5 entweicht dagegen hauptsächlich ein ziemlich dünnes sonores Auspuffgeräusch. Selbst mit aktiviertem M Sound kommen lediglich ein paar zusätzliche akustische Effekte dazu. BMW beschreibt M Sound selbst als akustische Begleitung des elektrifizierten Antriebs, die auf Bewegungen des Fahrpedals reagiert.

Von außen bleibt der große Kombi ernüchternd still. Schade. Denn einen 4,4-Liter-Biturbo-V8 kauft man nicht nur wegen seiner Zahlen im Datenblatt. Ein vernünftiger Klappenauspuff könnte beide Welten problemlos zusammenbringen.

Highway 1 statt schnell zurück

Das merke ich ausgerechnet am Ende unserer gemeinsamen Tage noch einmal. Der M5 muss zurück zum Flughafen von San Francisco. Wieder könnte man einfach die schnelle Strecke über die Interstate nehmen. Wieder tue ich es nicht.

Diesmal geht es bewusst auf den Highway 1 und an der Küste entlang. Noch einmal Kalifornien genießen, Pazifik auf der einen Seite, die Straße vor einem und genügend Zeit, um sich nicht für die schnellste, sondern für die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten zu entscheiden. Genau für solche Strecken ist dieser M5 perfekt geeignet.

Fahrwerk wieder zurück auf M1, Antrieb entspannter und einfach Kilometer machen. Im Innenraum herrscht bemerkenswert wenig Lärm, obwohl unser Auto keine Doppelverglasung besitzt. Dazu kommen hervorragende M-Multifunktionssitze. Man kann sehr tief sitzen, was in einem Auto dieser Größe keineswegs selbstverständlich ist. Das Lenkrad steht dann allerdings relativ hoch. Trotzdem dürfte praktisch jeder eine vernünftige Position finden.

Platz gibt es ohnehin reichlich. Hinten ist der M5 weiterhin ein echter Kombi. BMW nennt rund 500 bis 1.630 Liter. Die Rücksitzlehne ist 40:20:40 geteilt.

Und plötzlich stört auch der leise Auspuff weniger. Auf einer längeren Etappe ist diese Ruhe schließlich eine große Stärke. Nur könnte man das mit einem vernünftigen Klappenauspuff genauso lösen.

Früher konnte BMW das besser

Weniger überzeugend ist die Bedienung. Der iDrive-Controller sitzt zwar noch auf der Mittelkonsole, wirkt aber bereits wie ein Angehöriger einer aussterbenden Art. Das BMW Operating System 8.5 ist deutlich auf Touch ausgelegt. Vor dem Fahrer stehen 12,3 Zoll, daneben das 14,9 Zoll große Control Display. Technisch kann das System viel. Mir fehlt nur die Übersicht.

Auf dem Bildschirm drängen sich zahlreiche kleine Icons. Wer eine bestimmte Funktion sucht, muss sich teilweise der Reihe nach durchhangeln. Andere Hersteller lösen das mittlerweile besser. Und das ist ausgerechnet bei BMW schade, weil diese Marke einmal gezeigt hat, wie man eine immer komplexere Bedienwelt vernünftig strukturiert.

Umso besser funktionieren M1 und M2. Nach ein paar Tagen benutze ich die Tasten ständig. Schlechter Asphalt? M1. Gute Straße? M2. Entspannte Highway-Etappe? Wieder M1. So einfach kann Bedienung sein.

Der vielleicht vernünftigste Irrsinn von Monterey

Irgendwann tauchen die Schilder zum Flughafen von San Francisco auf und unsere kleine kalifornische Fahrgemeinschaft ist vorbei. Es war kein Roadtrip im klassischen Sinne. Eigentlich musste ich nur von San Francisco nach Monterey, dort ein paar Tage von Veranstaltung zu Veranstaltung und anschließend wieder zurück zum Flughafen. Aber gerade die beiden Umwege bleiben hängen.

Der Skyline Boulevard zeigt, dass der M5 selbst auf engen, kurvigen und teilweise miserabel asphaltierten Straßen viel mehr kann, als seine gigantischen Abmessungen und gut zweieinhalb Tonnen vermuten lassen. Highway 1 zeigt die andere Seite. Leise, bequem, geräumig, entspannt und mit diesem Gefühl, dass man noch stundenlang weiterfahren könnte.

Dazwischen liegen 727 PS, ein fantastischer V8, ein nicht immer perfekt abgestimmtes Hybridsystem, ziemlich heftiger Durst und ein Auspuff, der sich dringend daran erinnern sollte, was vor ihm arbeitet.

Und vielleicht passt der M5 Touring deshalb so gut zu diesen Tagen. Bei der Monterey Car Week geht es schließlich um automobile Maßlosigkeit. Um Autos, die niemand wirklich braucht und die gerade deshalb faszinieren.

Zwischen Ferrari, Lamborghini, Pagani und Millionen-Klassikern fällt ausgerechnet ein großer roter BMW-Kombi auf. Und nachdem ich ihn über Skyline Boulevard, durch Monterey und schließlich am Pazifik entlang zurück nach San Francisco gefahren bin, verstehe ich ziemlich gut, warum.